О требованиях авиабезопасности и неизбежности инцидентов на борту воздушных судов - руководитель Уральского окружного межрегионального управления воздушного транспорта Анатолий Телегин.

- Анатолий Александрович, какие государственные органы осуществляют контроль над безопасностью полетов авиакомпаний?

- Надзорные функции за соблюдением правил авиационной безопасности выполняют государственная служба гражданской авиации и ее территориальные органы. Более того, все законодательные и нормативные акты в области гражданской авиации направлены в первую очередь на безопасность полетов.

Понятие безопасности полетов - комплексное. Оно изначально закладывается при проектировании и производстве самолетов. Дальше идет эксплуатация. Здесь тоже много составляющих: подготовка летного состава, инженеров, которые постоянно проходят курсы повышения квалификации, два раза в год сдают зачеты, а также иногда и внеплановые зачеты, если в ходе работы выявлены какие-то отклонения. Существует понятие ресурса воздушного судна, которое определяется тремя параметрами. Первое - календарный срок службы от 30 до 40 лет. Второе - количество летных часов (оно колеблется от 30 до 50 тыс.) и третье - количество посадок (от 15 до 20 тыс.). Когда один из этих показателей достигнет своего предела, то воздушное судно уже не эксплуатируется. Однако возможно и продление ресурса по любому из параметров на основании технических решений, которые разрабатывают конструкторские бюро (Туполев, Илюшина, Антонова и другие) соответствующего типа воздушного судна и утверждаются Государственной службой гражданской авиации. Обязательно два раза в год (в весенне-летний и осенне-зимний период) проверяется весь технический комплекс всех предприятий. Раз в квартал проводится проверка так называемых базовых объектов.

Кроме того, авиакомпании, аэропорты проходят сертификацию, согласно федеральным авиационным правилам (ФАП). Сертификат выдается на два года, после чего проводится проверка эксплуатационной деятельности авиапредприятий. Если она соответствует нормативам, сертификат продляется на следующие два года, в противном случае он либо приостанавливается, либо полностью гасится.

Для примера: в прошлом году после проверок у 25 компаний России действие сертификатов было остановлено, в 2002 году эта участь постигла порядка 30 авиапредприятий. Могу привести еще один пример. После развала Советского Союза и всей системы гражданской авиации в России функционировало около 450 компаний, как крупных, так и мелких (во многих авиапарк насчитывал один, максимум три самолета). Сейчас их осталось 210. Половина компаний исчезла. Часть из-за экономической несостоятельности, остальные - из-за нарушения требований обеспечения безопасности полетов.

- Каким образом осуществляется контроль за летным составом? Есть нормы пребывания пилотов в воздухе?

- Конечно. Это так называемые санитарные требования к работе летного состава, согласно которым ни один пилот, бортпроводник не может провести в небе более 70 часов в месяц. Допускается увеличение этого лимита еще на 10 часов, но только при одобрении этого медиками. И никто не имеет права нарушить эти нормы. Это один из параметров, которые контролируются два раза в год при подготовке к осенне-зимнему и весенне-летнему периоду. В случае, если у авиакомпании не хватает пилотов (как правило, это происходит в летом в сезон отпусков), то проблема решается за счет привлечения летного персонала, а не увеличения летных часов у собственных специалистов. За "наемниками" производится такой же контроль, как и за постоянными пилотами авиапредприятия.

- Сколько региональных компаний находятся в Вашем ведомстве?

- Нашему управлению подконтрольны авиапредприятия Свердловской, Челябинской и Курганской областей. На сегодняшний день это 15 предприятий. В Свердловской области - четыре эксплуатанта-авиакомпании. Основная - "Уральские авиалинии".

- Сегодня в адрес "Уральских авиалиний" поступает очень много нареканий со стороны их клиентов: частые задержки рейсов по техническим причинам. Как обстоит ситуация с авиапарком этой компании?

- Авиапарк компании находится в нормальном состоянии. В 1995 году они приобрели на "Самарском авиационном заводе" два новых самолета ТУ-154М. Затем, в 2002-2003 годах, там же купили еще два аналогичных лайнера. Мне также хотелось отметить, что параметры возраста воздушного судна здесь мало определяющие. Главную роль играет количество посадок, поскольку самую большую нагрузку на самолет дает именно она. В связи с этим авиакомпании стремятся, чтобы на одну посадку было как можно больше часов. Минимум больше двух.

- Если с авиапарком УА не все так плохо, как кажется из сводок инцидентов, произошедших на их самолетах, что же является причинами их возникновения?

- Понятие или критерий "слишком часто" не существует. Если говорить о безопасности полетов отдельной авиакомпании, положение о классификации определяет тяжелые авиационные происшествия, например, катастрофы, авиапроисшествия без человеческих жертв, но с серьезным повреждением самолета, и инциденты - это отказ авиационной техники.

Пока в авиакомпаниях происходят, я хочу это подчеркнуть, именно инциденты. Там, где причина неисправности известна, она сразу устраняется: запчасти меняются на новые, ремонтируются. Это обычная практика эксплуатации авиационной техники. Если говорить о безопасности в целом:. Мы, как правило, сравниваем себя с Америкой, Западом. По данным международной гражданской ассоциации IKAO, в 2003 году количество катастроф относительно на 100 тыс. часов налета в целом по ассоциации - без учета стран СНГ - составило 0,2%, по России - 0,12%. Что свидетельствует о том, что уровень безопасности полетов российских компаний выше.

А инциденты были, есть и будут. И не только в авиации. Но и в телевизоре, лампочке, холодильнике, чайнике. Просто это техника, она иногда дает сбои. А чтобы это происходило как можно реже, существуют все документы и требования, о которых я только что говорил. Но инциденты не приводят к авиационным происшествиям. Если же вернуться к "Уральским авиалиниям", возможно, увеличение числа инцидентов связано с увеличением количества летных часов - за пять месяцев этого года этот показатель по сравнению с прошлым годом увеличился на 33%.

- Но как же быть с клиентами авиакомпании? Подобные инциденты, какими бы они незначительными не были, доставляют им моральные и нервные потрясения, переживания.

- А вы можете назвать хоть один российский закон, который бы вас полностью устраивал? На сегодняшний день авиационное законодательство гласит: эксплуатанты, которыми и являются авиакомпании, не несут ответственности за техническую неисправность самолетов. Это вина производителя. Причем, даже не конкретно то или иное конструкторское бюро, которое разработало модель самолета, а скорее, даже производители тех комплектующих лайнера, где была обнаружена неисправность. И именно поэтому пока ни один судебный иск против "Уральских авиалиний" не был выигран.