В последнее время много говорят о трудностях создания боевого самолета 5-го поколения. Но в конструкторском отделе Московского машиностроительного производственного предприятия "Салют" - производитель авиадвигателей для самолетов семейства Су и МиГ, нашли способ, как при минимальных расходах решить эту проблему. Об этом "НВО" рассказал заместитель генерального конструктора - главный конструктор по перспективным разработкам ФГУП ММПП "Салют" .

Из досье НВО

Валентин Алексеевич Горелов родился в 1933 году. В 1956 г. окончил Московский авиационный институт. Работал инженером-конструктором на ЛНПО имени Климова. С 1959 по 1996 г. работал на НПО "Сатурн" (Москва) в должности ведущего, а затем и главного конструктора по двигателю АЛ-41Ф. С 1997 по 2004 г. занимался перспективными разработками в Центральном институте авиационных материалов. В настоящее время является заместителем генерального конструктора - главным конструктором по перспективным разработкам ФГУП ММПП "Салют". Кандидат технических наук.

- Валентин Алексеевич, как бы вы охарактеризовали ситуацию в отрасли и на ММПП "Салют"?

- Сегодня положение в авиадвигателестроении определяется длительным спадом в период с начала 90-х годов, когда было сокращено, а по некоторым программам полностью прекратилось государственное финансирование. Некоторое оживление началось после 2001 года, когда возникла острая необходимость модернизации авиатехники и появились проекты перспективных самолетов. Большое влияние на развитие ситуации оказало стихийно проходившее акционирование ряда оборонных предприятий и связанные с этим организационные и кадровые изменения, причем далеко не всегда этот болезненный процесс приводил к положительным результатам.

В связи с появлением в авиапроме предприятий разной формы собственности возникла дискуссия об эффективности в новых экономических условиях государственных предприятий.

В связи с этим положение дел на ФГУП ММПП "Салют", предприятии государственной формы собственности, говорит само за себя. ММПП "Салют" является крупнейшим производителем авиадвигателей в Восточной Европе. Было сделано все, чтобы сохранить и приумножить научно-технический и производственный потенциал предприятия и подготовить его к работе в новых условиях. За счет использования части прибыли от продажи техники за рубеж был существенно обновлен станочный парк, освоены новые сложные технологические процессы, разрабатывается ряд направлений в металлургии и в материаловедении. Эта работа проводится в тесном контакте с отраслевыми институтами. Особенно следует выделить такое организационно-техническое мероприятие, как создание в составе ФГУП ММПП "Салют" собственного ОКБ.

Необходимость создания собственного КБ возникла вследствие того, что в результате известных экономических преобразований значительно ослабли или прекратились вообще многолетние творческие связи между предприятиями. Поэтому, чтобы сохранить перспективу, нужно было развивать собственные разработки.

- Многие предприятия ОПК оказались на грани распада в период кризиса, потеряны кадры. Благодаря чему "Салюту" удалось сохранить стабильность и развиваться дальше?

- Когда поставлена цель и идет работа, а не пустые разговоры, то всегда можно достичь результата. Особенно если на это есть воля руководства и финансирование. ФГУП ММПП "Салют" давно поставляет двигатели в Китай и Индию, в ближайшее время будут подписаны новые долгосрочные контракты с зарубежными странами. Вырученные от экспорта средства ММПП "Салют" вкладывает в развитие производства и конструкторской базы. Производство развивается целенаправленно, с позиции внедрения высоких технологий, которые позволят, когда поступят соответствующие чертежи от конструкторского отдела, создавать более сложные изделия, переходить к технике 5-го поколения.

- В рыночных условиях особенно важна работа на опережение, на перспективу. Как с этим обстоят дела?

- Авиастроительные предприятия всегда были ориентированы на перспективу. Однако в 90-е годы процесс создания научно-технического задела прервался.

Очевидно, что в новых экономических условиях работать по-старому, когда финансирование было практически неограниченным, невозможно. Поэтому любой перспективный проект может быть признан пригодным к реализации, если четко определены источники его финансирования. При этом решающее значение имеет желание и возможность предприятия инвестировать в разработку проекта собственные средства.

На ФГУП ММПП "Салют", реализуя программу создания военного авиационного двигателя 5-го поколения, пошли по пути последовательной модернизации базового двигателя АЛ-31Ф. При этом параметры двигателя на каждом этапе модернизации выбраны таким образом, чтобы он представлял интерес для применения на конкретных самолетах и, следовательно, являлся объектом продажи.

В этом случае, разработав модификацию с относительно небольшими затратами и продавая ее, мы получаем возможность финансировать работы по следующей модификации. Работая по такой схеме, можно реструктурировать средства, уменьшить долю государства в финансировании проекта.

- В чем суть модификаций двигателя и как они производятся?

- Цель модификации (форсирования) авиационного двигателя - повысить основной параметр - тягу, при этом необходимо сохранить или увеличить ресурс и улучшить эксплуатационные качества. Последовательно, от модификации к модификации повышаются параметры рабочего процесса: степень сжатия компрессора, температура газа, вводятся необходимые конструктивные изменения.

Очень важно сохранить взаимозаменяемость двигателя при установке его на самолет.

Путь создания модификаций часто используется на Западе. Пример - американский двигатель F-414.

В настоящее время на ФГУП ММПП "Салют" разработана и подготовлена к государственным испытанием модификация АЛ-31Ф М1.

В хорошем заделе находится следующая модификация - АЛ-31Ф М2.

Ведутся экспериментальные и проектные работы по модификации М3 и двигателю 5-го поколения.

- Разработка двигателя 5-го поколения военного назначения - это сложный и дорогостоящий проект. Как ММПП "Салют" собирается реализовать эту программу?

- Авиационный двигатель 5-го поколения должен обеспечивать существенное улучшение летных характеристик перспективного самолета. Это предполагается достигнуть за счет повышения параметров рабочего процесса и снижения веса конструкции. Поскольку двигатели 4-го поколения (РД-33, АЛ-31Ф) уже имели чрезвычайно напряженные параметры цикла и достаточно легкую конструкцию, ясно, что дальнейшее движение в этом направлении сопряжено с большими техническими трудностями.

В этом случае вопрос о реальных источниках финансирования, а стоимость всей программы по различным оценкам колеблется от 400 до 600 миллионов долларов, при реализации этого проекта имеет решающее значение.

Чрезвычайно важно также оптимизировать требования к техническому уровню двигателя. Его параметры, включая вес, должны обеспечить заявленные тактико-технические данные самолета, в то же время стоимость и срок реализации программы не должны быть запредельными.

На ФГУП ММПП "Салют" разработана концепция создания двигателя 5-го поколения, которая отвечает этим требованиям.

Как я уже говорил, в основу работы заложен принцип последовательной модернизации двигателя АЛ-31Ф.

Другой возможный путь - это когда сразу, минуя модернизацию, закладывается двигатель на предельно высокие параметры и декларируется очень низкий вес конструкции. То есть предлагается совершить своего рода "большой скачок". По нашему мнению, этот путь может быть привлекательным с технической стороны, но вряд ли приемлем сегодня.

- Много лет идет реформа ВПК. Авиапром она также затронула. Как бы вы оценили результаты?

- Я не могу сказать, что проводятся какие либо реформы, вопрос, как говорится, находится в стадии обсуждения.

Процессы, которые в последние годы идут в авиапроме, и в частности в двигателестроении, характеризуются тенденцией к неуправляемому объединению акционерных обществ, созданных на базе прежних государственных предприятий.

Крупные компании, которые при этом возникают, объединяют подчас предприятия с разными профессиональными интересами.

Инициаторы этих преобразований мотивируют необходимость укрупнения возможностью большей концентрации материальных ресурсов и повышением конкурентоспособности по отношению к Западу, что, в общем, справедливо.

Однако процесс акционирования и укрупнения должен иметь разумные пределы. В интересах прогресса авиации и безопасности государства необходимо сохранить успешно работающие предприятия и конструкторские коллективы государственной формы собственности и оказывать им поддержку.

Необходимо также восстановить централизованное управление военно-промышленным комплексом, возможно, по типу прежнего ВПК, наделив этот орган соответствующими полномочиями.

К руководству этим органом необходимо привлечь людей, имеющих большой опыт работы в промышленности.

В заключение хочу сказать, что, по моему мнению, несмотря на все трудности и вопреки высказываниям отдельных скептиков, российский авиапром при соответствующем внимании и поддержке государства способен самостоятельно решать задачи своей отрасли. Развитие авиационной промышленности как одной из наиболее высокотехнологичных отраслей в стране, несомненно, будет способствовать общему подъему российской экономики.