Первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей 'Илья Муромец' - было создано на основании решения военного совета Российской армии, которое утвердил 23 декабря 1914 года последний наш император Николай II.

Начальником эскадры стал инициатор ее создания М.В. Шидловский - бывший морской офицер, председатель совета акционеров Русско-Балтийского вагонного завода, производившего эти самолеты.

'Илью Муромца' спроектировал и построил русский инженер И.И. Сикорский. В декабре 1913 года самолет совершил свой первый полет, в котором были установлены мировые рекорды дальности, продолжительности полета и грузоподъемности. О том, какие рекорды дальняя авиация устанавливает сегодня, о ее проблемах и перспективах развития 'Красной звезде' рассказал командующий 37-й воздушной армией ВГК (СН) генерал-лейтенант Игорь ХВОРОВ.

- Игорь Иванович, несколько последних десятилетий дальняя авиация в составе так называемой 'триады' выполняет функции ядерного сдерживания. Теперь, вероятно, ее задачи придется уточнить: Президент России и министр обороны высказались о возможности нанесения превентивных ударов по базам террористов...

- Дальняя авиация была и останется одной из составляющих российских стратегических ядерных сил. Об этом сейчас не так часто говорят и пишут, как раньше, поэтому и может создаться иллюзия того, что наша роль в ядерном сдерживании уменьшается. Это, разумеется, не так. Вместе с тем хочу подчеркнуть: новые задачи, такие как возможное нанесение упреждающих ударов по базам террористов, которые определило руководство страны, из всей ядерной 'триады' под силу лишь дальней авиации. Наш бомбардировщик Ту-22М3 способен достичь практически любого района, откуда исходит угроза терроризма, а точностные характеристики применяемых им авиабомб, поверьте, не оставят боевикам шансов на выживание.

- А бомбардировщики Ту-95 и Ту-160?

- У них задачи несколько иные, однако сейчас мы проводим глубокую модернизацию самолета Ту-160, и, наряду с Ту-22М3, он также будет носителем оружия с обычным зарядом. Правда, чтобы уничтожить террористов в указанной точке, с лихвою хватит и Ту-22М3.

- Какие основные мероприятия выполнены в дальней авиации в этом году, что планируется на следующий?

- Подведя итоги за год, мы увидели, что результаты боевой учебы совсем не так уж и плохи. Дальняя авиация принимала участие во всех оперативных мероприятиях, касающихся Вооруженных Сил в целом. В начале года по плану стратегической командно-штабной тренировки успешно осуществили пуски крылатых ракет на полигоне под Воркутой. Учение авиадивизии, которая базируется на востоке, началось с перебазирования части ее сил. Затем Ту-22М3 отработали на незнакомом полигоне бомбометание, Ту-22МР - разведку, причем не во внутреннем море, а с выходом в океан. А Ту-95 пустили ракеты на полигоне и с победой вернулись домой. В феврале нас проверяла Главная инспекция Минобороны. В сложнейших климатических условиях экипажи, перебазировавшись на запад, находились в воздухе по двенадцать часов. Кроме того, мы провели ряд летно-тактических учений с практическими пусками крылатых ракет и масштабные сборы по подготовке молодого летного состава.

В 2005 году планируем провести летно-тактические и командно-штабные учения. Значительно возрастет количество пусков крылатых ракет. Причем отработаем боевое применение не только в Западном регионе страны, но и на Востоке. Конечно же будут совместные учения с Военно-морским флотом - традиционно мы работаем в одном боевом порядке с ракетоносной авиацией флота как на северо-западе - в Атлантике, так и на Дальнем Востоке - в Тихом океане.

- Игорь Иванович, в последнее время началось как бы функциональное возрождение северных аэродромов - летчики дальней авиации освоили Воркуту, Тикси, Анадырь. С чем это связано: у государства опять появилась потребность в 'длинной руке', либо дополнительные средства позволили возобновить ту подготовку, которая была обязательной во времена Союза?

- Аэродромы, которые вы назвали, представляют собой так называемые аэродромы 'подскока' и рассредоточения. Но, поскольку мы ходим за полюс и в Атлантику, основное их предназначение сейчас - запасные и вспомогательные. Когда наши экипажи идут с дозаправками, то самолеты-танкеры Ил-78 базируются именно там, поскольку таким образом получают возможность отдать больше топлива, чем, скажем, взлетая в Рязани или Тамбове. Повышается соответственно и дальность полета бомбардировщика. Ведь подводные лодки, имеющие на вооружении ядерные боеголовки, и РВСН могут в случае необходимости в кратчайшие сроки нанести удар, но все их места базирования заявлены. К тому же старт каждой такой ракеты автоматически засекается противником, и у него есть время для противодействия. Другое дело - дальняя авиация. Если самолет взлетел, то угадать, где он будет выполнять пуск, невозможно - пилоты могут находиться в воздухе по двадцать часов. Да и сам старт ракеты ни из космоса, ни с земли засечь невозможно. Поэтому северные аэродромы конечно же для нас важны и не дорожить ими было бы неправильно.

- Какова динамика налета у пилотов дальней авиации?

- С 2000 года мы начали получать больше топлива. В 2002 году налет достиг определенного уровня и с тех пор не понижается - возникла некоторая, пусть не высокая, но все же стабильность. Она позволяет нам, скажем так, более спокойно планировать повседневные полеты, поддерживая уровень подготовки экипажей, и последовательно готовить молодежь к более сложным видам боевого применения.

- Каков сейчас средний налет?

- По количеству типов самолетов дальняя авиация самая насыщенная. Если взять боевые самолеты, то средний налет у пилота порядка 40 часов в год. У транспортников порядка 120-150 часов. В специальной авиации - 50-60 часов.

- Сколько требуется времени, чтобы выпускник летного училища стал всесторонне подготовленным пилотом дальней авиации?

- Мы начинаем с того момента, когда летчик оканчивает Рязанские курсы боевого применения и подготовки летного состава. По выпуску из училища лейтенант становится помощником командира корабля и выполняет полеты в составе штатного экипажа. Командир оценивает его способности и рекомендует для дальнейшей подготовки. Кому-то в качестве помощника надо полетать несколько лет, а иному достаточно и года. Рекомендованных таким образом пилотов мы вызываем в Рязань и проводим среди них конкурс, отбирая лучших из лучших. Далее начинаем готовить по типам самолетов. Летают они только в Рязани, потому что в этом центре собраны лучшие летчики-методисты, способные передать своим подопечным все особенности воздушного мастерства. Причем курсантов там доводим до так называемого первоначального уровня, когда летчик способен одиночно выполнить задачу. А когда они приходят в строевые части, там-то и начинается одна из интереснейших форм летного обучения - освоение сложных видов боевого применения. И только после того как человек пройдет эту школу, мы уже говорим о нем, как о состоявшемся летчике, и он может выполнить боевую задачу в составе группы. Обычно с момента сдачи конкурсного экзамена в Рязани для этого требуется около пяти лет.

- Хватает ли дальней авиации летного состава высокой квалификации?

- Скажем так, обозначилась тенденция к снижению классности летного состава, поскольку налет не увеличивается, а классность предполагает определенное количество часов, проведенных в воздухе. Раньше у нас командиры и штурманы кораблей обязательно должны были иметь 1-й класс, а командир эскадрильи выходил на уровень летчика-снайпера. Причем подготовка на 1-й класс велась постоянно. Сейчас первоклассных летчиков у нас достаточно, однако тех, которых мы готовим из года в год, можно, что называется, по пальцам пересчитать. Тем не менее бережем чистоту своих рядов и с послаблениями классность не присваиваем. Пилота ведь свои же товарищи засмеют, если он, летчик-снайпер, отбомбится на 'четверку'.

- Игорь Иванович, была информация о том, что в связи с планирующимся до конца года сокращением армии на 100 тыс. военнослужащих из боевого состава дальней авиации в резерв будут выведены два авиаполка дальних бомбардировщиков Ту-22М3...

- Это так и осталось на уровне предложений. Ни один наш гарнизон сокращен не будет - дальняя авиация уже прошла все этапы сокращения, и, думаю, возврата к прошлому не предвидится. Сейчас идет оптимизация нашей штатной численности: службы, отделы и части приводим в соответствие с реальным объемом задач. Что касается боевых самолетов, то пересматриваем принципы продления их ресурса. Раньше, когда страна была богата топливом, все отведенные 25 лет машина летала. Теперь наши самолеты за тот же календарный срок используют фактически лишь треть ресурса своего планера, различных узлов и агрегатов. Иной раз мы шутим: самолет может закончить свой срок службы, так ни разу и не взлетев... Поэтому проведем исследования, подготовим научное обоснование возможности продления сроков эксплуатации, и, надеюсь, после этого будет соответствующее решение на порядок эксплуатации авиатехники.

Кстати, в будущем году мы получим один новый и один модернизированный Ту-160. Причем модернизирован он будет основательно. Вся начинка - от авионики до вооружения - будет новой. Самолет сможет, что называется, использовать космос, что, несомненно, повлияет на точность его работы - она будет на класс выше.

- Планируется ли модернизация бомбардировщика Ту-22М3?

- В 2001 году мы проводили большое совещание, где совместно с представителями науки, конструкторских бюро определили программы модернизации наших боевых машин. На Ту-22М3 планируется усовершенствовать прицельное оборудование и обновить вооружение. Кстати, этот бомбардировщик может нести авиабомбы любого калибра. Что касается сроков этих работ, то они, к сожалению, постоянно корректируются ввиду нестабильного финансирования.

- Модернизируются Ту-160, Ту-22М3. Не значит ли это, что век Ту-95 уже на исходе?

- Сейчас мы работаем над перспективным авиакомплексом - самолетом будущего для дальней авиации и видим при этом не создание новой машины, а использование базы Ту-160. Конечно, предполагаются изменения не только в плане вооружения и авионики, но даже внешние, как это было с Ту-22. После глубочайшей модернизации его окрестили Ту-22М3, хотя могли назвать и Ту-32. Использование Ту-160 как основы обойдется дешевле, и время реализации программы при этом существенно сократится, так как процентов на 75 от того, что нам потребуется, в этом бомбардировщике уже есть. В него в свое время заложили огромнейшие резервы, и сейчас он используется далеко не на их пределе. Чего нельзя сказать о Ту-22М3, из которого сегодня выжимаем все, как говорится, по максимуму.

По всей видимости, Ту-95 со временем будет 'отмирать'. Но сейчас этот самолет, во-первых, самый массовый стратегический бомбардировщик. Винты в эру реактивной авиации, конечно, не впечатляют, однако он турбореактивный и за счет них же очень экономичный. Плюс взлетный вес намного больше. И, во-вторых, с дозаправкой, которая относительно легко на нем выполняется, в воздухе может находиться дольше своих реактивных коллег. В разгар так называемой холодной войны на этих машинах летали по 26 часов кряду, там, кстати, очень комфортные условия для экипажа. Ту-95 пока еще востребован, так зачем спешить с ним расставаться? Когда лет через десять появится обновленный Ту-160, о котором мы говорили выше, тогда и подумаем о дальнейшей судьбе Ту-95.

- Спасибо за беседу, Игорь Иванович. С юбилеем вас!

- Благодарю. Мы действительно этого события ждали и основательно к нему готовились. Пользуясь случаем, хочу поздравить весь личный состав, который сегодня несет нелегкую службу, членов их семей и наших дорогих ветеранов с 90-летием дальней авиации, которая стала нашей судьбой. Желаю всем здоровья и успехов. Пусть удача не покидает нас и в воздухе, и на земле!