23 декабря Дальней авиации России исполняется 90 лет. И это не просто круглая дата: ведь в нашей стране всегда с особым пиететом относились к пилотам-соотечественникам, совершавшим рекордные перелеты на гигантские расстояния, чтили память Михаила Громова, Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Валентины Гризодубовой, героев, бомбивших Берлин: Так было, пока не наступили времена либеральных реформ. Они, пожалуй, больнее всего ударили именно по ДА: летчики годами не поднимались в воздух, самолеты пускались под нож. И все же сегодня Дальняя авиация после многих лет забвения и небрежения возрождается. Появилось топливо, возобновились полеты.

- Игорь Иванович, так уж сложилось, но ВВС сегодня в общественном сознании - это, прежде всего, скоростные самолеты-истребители типа "Су" и "МиГ". О Дальней авиации многие знают гораздо меньше. Что сейчас она из себя представляет и какие решает задачи?

- Вы не совсем правы. Да, было время, когда истребительная авиация собирала лавры, потому и молодежь шла в основном туда. Просто в силу того, что мы решали специфические задачи, ДА особо никогда не афишировалась. Но в последние годы мы показываем свою мощь, в том числе и полеты, рассказываем о наших летчиках, штурманах, инженерах, техниках, разъясняем свою роль и значимость. Благодаря СМИ сознание и отношение людей к Дальней авиации постепенно начинает меняться. И сейчас даже бывшие пилоты-истребители считают за честь попасть служить к нам.

ДА по-прежнему остается авиационной составляющей сил, посредством которых Российское государство осуществляет политику ядерного сдерживания. В отличие от РВСН и морских СЯС у нас есть преимущества: многоразовость действия, возможность возврата и скрытность. Благодаря этим трем качествам мы входим в особую когорту. Никто не знает, где и по какой цели взлетевший с аэродрома самолет выполнит пуск крылатой ракеты.

В последнее время у Дальней авиации появляются новые задачи "неядерного сдерживания", которые из всей триады СЯС способна выполнить лишь она. Речь идет о борьбе с международным терроризмом, который сейчас пытается противостоять уже целым государствам. Поэтому ДА готова наносить упреждающие и точечные удары по боевикам. Такую возможность благодаря своим ТТХ имеет, например, самолет Ту-22М3, который способен нести все типы авиабомб. Появилось и новое высокоточное оружие, которое может поразить практически любые цели.

- Как вы оцениваете прошедший год для Дальней авиации, какие цели ставите на будущий? Как, в частности, у вас обстоит дело с подготовкой молодежи, что является проблемой для всех ВВС?

- С уверенностью могу сказать, что в 2004 году мы достигли неплохих показателей по многим вопросам. Дальняя авиация принимала участие во всех оперативных мероприятиях, стратегических КШТ, успешно осуществила пуски крылатых ракет под Воркутой. Пусками ракет также сопровождался ряд летно-тактических учений, в частности, на Дальнем Востоке. Ту-95, Ту-22М3, Ту-22МР перебазировались в Тикси, Анадырь, произвели бомбометание на "незнакомом полигоне", а Ту-22МР (разведчики) совершали полеты над океаном, за тысячи километров от российских берегов.

Дальняя авиация прошла и другую важную проверку - инспекцию Министерства обороны. В сложнейших климатических условиях проведено перебазирование самолетов на аэродромы Западной и Восточной части России. Летчики находились в полете до 12 часов и, по моему мнению, с честью выполнили поставленные перед ними задачи.

В этом году мы начали готовить достойную смену ветеранам. Прошли сборы по подготовке молодого летного состава, после которых удалось выйти на определяющий боевую готовность уровень. Даже те пилоты, которые сравнительно недавно пришли в ДА, уже летают.

На 2005 год стоят задачи по проведению летно-тактических, командно-штабных учений, командно-штабных тренировок. Пуски ракет, кстати, будут осуществляться гораздо чаще, чем в уходящем году, по максимуму расширены их районы. Состоятся и традиционные совместные учения с ВМФ в Атлантике и Тихом океане, когда ДА и морская ракетоносная авиация отработают в одних боевых порядках.

По-прежнему в учениях будут использоваться аэродромы Воркута, Тикси, Анадырь и другие в качестве точек подскока и дозаправки. Но мы их задействуем также для того, чтобы при необходимости повысить живучесть авиации, раскидав ее мелкими группами по всей стране.

- По ходу разговора невольно приходится сравнивать задачи Дальней авиации и истребительной. В чем специфика работы именно летчика-"дальника"?

- Для летчика Дальней авиации не имеет значения, в каком направлении он взлетел. Особенность его работы - ведение радиообмена. Благодаря этому мы, например, можем предположить, как поведут себя, скажем, те же норвежцы, англичане или американцы, когда перехватят наш сигнал и увидят на экране радара стратегический бомбардировщик в приграничном воздушном пространстве.

Так мы летали в Индийский океан, когда, если вы помните, еще не закончилась операция в Ираке. Вся морская армада США, которая была там, увидела самолеты ДА. Их корабли встали вдоль зоны, где выполняли полеты наши машины и наблюдали за нами. Реакция была, надо отметить, любопытная, а неподалеку от нас сразу начал кружить разведчик.

Мы собираем немало информации после таких рейдов. Визуально можем определить, например, что за американский самолет вылетел нам навстречу, к какому авиакрылу относится и где, соответственно, базируется.

- Такие масштабные учения дают, согласимся с вами, очень многое опытным летчикам. Но налет часов нужен и молодым. Как обстоят дела с этим?

- Налет растет с 2002 года. Мы поддерживаем его у опытных экипажей на необходимом уровне. Удается, хотя и с трудом, давать возможность набирать часы в воздухе молодым летчикам. Все дело в объемах топлива: его все-таки недостаточно выделяется. Скажем, того количества горючего, которое было в этом году, в 2005-м хватит лишь для того, чтобы не утрачивали навыки пилоты со стажем. И, возможно, на освоение программы новичками.

Сейчас средний налет в Дальней авиации (на транспортных самолетах) 120-150 часов, на Ту-160, Ту-22М3 и Ту-95 - около 40 часов, а в специальной авиации - 50-60 часов.

Говорить о том, через какое время летчик после окончания училища, уже готов выполнять боевую задачу, все-таки нельзя. Это более характерно для истребительной авиации. Мы начинаем вести отсчет только после прохождения молодым офицером-летчиком курсов в Рязанском центре. Выпускник училища приходит на должность помощника командира корабля и вместе с опытным командиром выполняет полеты на месте правого летчика. Продолжается дальнейшая подготовка молодых специалистов уже на определенный тип техники до так называемого первоначального уровня - это когда он одиночно способен выполнить задачу.

После таких курсов молодые летчики попадают в строевые части, где идет дальнейшая подготовка уже связанная с боевым применением. Вообще для подготовки летчика Дальней авиации после выпуска из училища необходимо еще, как минимум, 4 года.

- Когда-то большую роль играла классность летчика. А что сейчас с ней происходит, не утратил ли своей значимости этот фактор?

- Это непростая проблема. Дело здесь не только в налете, а и в боевом применении с бомбометанием, пуском ракет, заходом на посадку в любых условиях, выполнением других нормативов: Но в связи с недостаточным налетом, редкими пусками и бомбометаниями многие не могут заслужить классность. Хотя мы относимся к получению классности летчиком очень внимательно и ответственно. Она ведь о многом говорит. Скажем, если поручить задачу экипажу, в котором есть летчик-снайпер и штурман-снайпер, то она будет выполнена на 100%. Важно и то, что у нас нет ни одного летчика с липовой классностью, а тот, кто ее имеет, пользуется заслуженным уважением и авторитетом среди сослуживцев.

- Насколько известно, в ВВС планируется сокращение. Коснется оно Дальней авиации?

- Дальняя авиация свое сокращение прошла, сейчас идет, в хорошем смысле слова, оптимизация. Мы вышли на тот уровень численности, который определен. Сейчас, например, видим, что некоторые службы у нас переутяжелены, а некоторые, наоборот, - обескровлены. Поэтому без изменения общей численности ДА производится перераспределение людей и задач так, чтобы вся система работала без сбоев, а каждая служба занималась своим делом.

Более того, мы должны получить два новых самолета Ту-160 с Казанского завода. При этом один из них пройдет очень значительную модернизацию. В частности, его оснастят совершенно новой авионикой, работающей по особому принципу. Это будет бомбардировщик с суперсовременным цифровым БРЭО, которое позволит использовать космос, изменит систему нанесения удара. То есть эта аппаратура на порядок совершеннее имеющейся.

- Насколько глубоко модернизируются Ту-22М3 и Ту-95?

- В 2001 году было совещание с привлечением сотрудников НИИ и КБ. Тогда мы определили пути модернизации всех типов самолетов, в том числе и Ту-22М3. На нем планируется усовершенствовать оборудование прицеливания, улучшить ряд параметров машины. Правда, в связи с недостаточным финансированием сроки немного корректируются. Но модернизация пусть малыми темпами, но все же идет.

Что касается Ту-95, то со временем он будет уходить и сдавать позиции. Сейчас пока он остается самым массовым самолетом, хотя для XXI века кажется уже устаревшим. Но эта турбореактивная машина очень экономична, взлетный вес и способность длительное время находиться в небе выгодно отличают Ту-95 от "собратьев". В годы холодной войны эти самолеты могли непрерывно совершать полет в течение 25 часов! Так что их уход произойдет, как минимум, лет через 10, когда им на смену придут новые Ту-160.

Кроме того, мы сейчас работаем над обликом самолета будущего. Это, в нашем представлении, авиационный комплекс. Его основа - Ту-160. На его базе будет создаваться нечто новое, но не очень дорогое. Хотя бы потому, что на 75% из того, что нам нужно, в машине уже есть. Здесь большая заслуга конструкторов: они заложили в Ту-160 большой потенциал для модернизации.