Три года назад президент Boeing Гарри Стоунсайфер ушел на пенсию. Но в декабре 2003 г. ему пришлось вернуться. Вокруг крупнейшей авиакосмической корпорации мира разгорелся коррупционный скандал: как выяснили американские сенаторы, Boeing получила $20-миллиардный контракт на поставку самолетов-заправщиков для Пентагона с помощью инсайда.

Опытный Стоунсайфер пытается восстановить доверие чиновников и инвесторов в США и остальном мире. Тем временем в Штатах корпорацию теснит Lockheed Martin, а на мировом рынке - Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (EADS).

- Какой портфель заказов у Boeing, а какой - у Airbus, если считать в самолетах и деньгах?

- На начало ноября у нас были заказы на 196 самолетов, у Airbus - на 238. В денежном выражении это, грубо говоря, почти $20 млрд против $21 млрд. Нужно понимать, что мы по-разному считаем заказы. Airbus учитывает как заказы любые декларации авиакомпаний о намерениях купить, допустим, 100 самолетов. А мы считаем реальные заказы - когда с нами подписан контракт и деньги выложены на стол.

- Правда ли, что Airbus лидирует в сегменте узкофюзеляжных самолетов на 100-200 мест (семейство А-320), а у Boeing лучше идут продажи широкофюзеляжных - на 250 мест и более, таких как Boeing-767 и -777?

- Я бы так не сказал. Мы продаем много узкофюзеляжных самолетов Boeing-737, которые успешно конкурируют с семейством Airbus-320. У нас сбалансированный модельный ряд, и мы конкурируем с Airbus во всех сегментах рынка. Нет таких классов самолетов, по которым мы бы однозначно выигрывали или проигрывали Airbus.

- Когда Boeing рассчитывает вернуть себе лидерство по продажам гражданских самолетов?

- Не знаю. Мы заботимся о прибыльности компании и считаем, что хорошо справляемся. Airbus тоже доволен своей работой. Так что в чем проблема?

- Исход вашей схватки с Airbus зависит от успеха новых разработок. К 2008 г. Boeing готовит новую модель Dreamliner 7E7 на 170-250 мест, основанную на новых технологиях - применении в производстве фюзеляжа композитных материалов вместо алюминия, снижении взлетной массы самолета и расхода топлива. Airbus с 2007 г. собирается выпускать лайнеры А-380 беспрецедентной вместимости - от 550 до 800 мест, которые позволят возить пассажиров между крупными узловыми аэропортами (хабами) и обеспечат авиакомпаниям низкую себестоимость. Почему вы считаете именно свою концепцию правильной?

- Если вы хотите попасть из Москвы, скажем, в Мюнхен, вы предпочтете лететь туда напрямую или с пересадкой во Франкфурте?

- Напрямую.

- А вы предпочтете, чтобы с вами летело 200 пассажиров или 600?

- Пожалуй, 200.

- Вот, вы сами ответили на вопрос. Мы считаем, что будущее за самолетами средней вместимости для полетов point-to-point, из одного города в другой напрямую. Между прочим, то же говорят нам сами авиакомпании. Конечно, нужны и самолеты повышенной вместимости - на 400 мест и более, которые будут летать между мировыми хабами, где самый большой трафик, - Нью-Йорком, Лондоном, Парижем, Франкфуртом, Токио, Сингапуром, Сиднеем, в будущем, возможно, и Москвой. Рынок для этих самолетов есть, но Airbus его сильно переоценивает. Они считают, что в ближайшие 20 лет на рынке будет востребовано 15 000 самолетов повышенной вместимости. А по нашим оценкам, только 4000. Мы, кстати, тоже готовим 500-местную версию пассажирского самолета Boeing-747, но не считаем, как Airbus, что размер - это главное, что имеет значение.

- Boeing проиграл своему американскому конкуренту, Lockheed Martin, тендер на разработку истребителя нового поколения - Joint Strike Fighter, на закупку которых Пентагон планирует потратить $200 млрд. А в Великобритании EADS выиграла у вас контракт на поставку самолетов-заправщиков на сумму $24 млрд:

- Наши доходы от военных заказов растут на 10% ежегодно. Военное производство Boeing - это бизнес с выручкой $30 млрд. Он очень прибыльный, и мы им довольны.

- Но Lockheed Martin и EADS справляются лучше.

- Нет. Я так не думаю.

- Почему? Вы же им проиграли.

- Зато мы выиграли контракт Минобороны стоимостью $20 млрд на разработку Future Combat Systems, принципиально новой системы управления театром военных действий. Бизнес есть бизнес: одни крупные контракты мы проигрываем, другие - выигрываем.

- В боях в Ираке и Афганистане было уничтожено значительное число вертолетов Apachi вашего производства. Вы рассчитываете, что армия США захочет восполнить их парк и Boeing получит новые заказы?

- Мы надеемся поставлять новую авиатехнику американским ВВС - не только вертолеты Apachi, но и Chinook. Будет ли это большой контракт, зависит от Минобороны.

- Продажа самолетов - это не только бизнес, но и политика. В каких странах внешняя политика США помогает вам опередить EADS/Airbus, а в каких мешает?

- Продажа самолетов - это в первую очередь коммерческий бизнес. Он связан с политикой только в некоторых странах, особенно тех, где крупные авиакомпании контролируются государством.

- А какие страны покупают самолеты не у вас, а у Airbus по политическим мотивам?

- И что я услышу потом от этих стран? Если я вам скажу, вы же еще кому-нибудь расскажете: (Смеется.)

- Airbus (EADS) и Boeing обвиняют друг друга в нерыночных методах конкуренции. Вы утверждаете, что Airbus за последние годы получила от стран Евросоюза субсидий на $15 млрд. А европейцы указывают на то, что за последние 10 лет Boeing получила от правительства США $23 млрд в виде налоговых освобождений и субсидий на новые разработки. Почему Boeing считает, что ваши субсидии 'правильные', а европейские - нет?

- У нас нет субсидий. Если правительство дает нам заказ, мы ведем переговоры, подписываем контракт и поставляем самолет, вооружение или какую-то услугу, и нам за это платят. Таким же образом происходит в Европе, когда EADS получает заказы от Франции, Германии или других стран. Но Евросоюз еще и субсидирует EADS безвозмездно - только на разработку самолета Аirbus-380 они получили $3,7 млрд. EADS называет это кредитами, но они обязаны их возвращать только в случае успеха программы. Мы же ничего не занимаем у государства для разработки самолета 7Е7.

- Только за счет собственной прибыли его строите?

- Мы ведем разработку на собственные средства. У нас на банковском счете $6,2 млрд. Если бы понадобилось дополнительное финансирование, я пошел бы в коммерческий банк, одолжил бы денег и потом рассчитался бы по кредиту.

- Чем может завершиться ваша 'торговая война'?

- США и ЕC обратились во Всемирную торговую организацию (ВТО) со встречными исками. ВТО изучает аргументы обеих сторон и, надеюсь, в итоге примет устраивающее обе стороны решение - субсидий больше не будет.

- Сколько самолетов Boeing сейчас эксплуатируется в России и странах СНГ

- 106, в том числе 36 - в России. На нашу долю приходится 70% самолетов иностранного производства, которые эксплуатируются в России и СНГ. Для сравнения: у Airbus в России - 21 самолет.

- Планирует ли Boeing поставлять в Россию подержанную технику или это не ваша проблема?

- Наша. В корпорацию входит компания Boeing Capital, которая сдает самолеты в аренду, или операционный лизинг. За семь-восемь лет самолет окупает деньги, вложенные в его производство, и мы можем его продать по остаточной стоимости всем желающим.

- Если американские авиагиганты Delta или American Airlines обанкротятся, у Boeing Capital появятся свободные подержанные самолеты?

- Если самолеты появятся на рынке, мы можем их продать или передать в лизинг российским авиакомпаниям по тем правилам, которые позволяет ваше законодательство.

- В последнее время российские авиакомпании приобретали подержанные Boeing не у вашей структуры, а у других лизинговых и авиационных компаний:

- Значит, у этих лизинговых компаний были свободные самолеты, которые они предложили по выгодным ценам. Но мы и сами продвигаем в России самолеты со вторичного рынка. В Москве есть офис Boeing Capital.

- Вы сотрудничаете с российскими поставщиками по экономическим соображениям или по политическим?

- По экономическим. Титан и интеллектуальный капитал в России дешевле, это позволяет нам снижать свои расходы. По этой же причине мы размещаем отдельные заказы во Франции, на родине нашего конкурента - Airbus.

- В середине ноября вы подписали с российским Минпромэнерго меморандум о намерениях Boeing разместить в России заказов на $2,5 млрд до 2010 г. Отраслевые аналитики считают его пустой декларацией, цель которой - добиться снижения пошлин на ввоз самолетов в Россию.

- Заверяю вас, что если это был единственный мотив для подписания соглашения, то мы провалились. (Смеется.)

Нигде в мире, кроме России, нет пошлин на ввоз самолетов. Уровень торгового барьера - почти 40%, если считать пошлину плюс НДС, - не имеет никакого смысла. Он может ударить, например, по проекту российского регионального самолета (RRJ). Если все пойдет хорошо, его разработают, начнут выпускать, его будут покупать российские компании. Но когда Россия захочет продать его на внешнем рынке - догадайтесь что? Это называется встречная пошлина. Тогда российские авиастроители убедятся, что такое 40%-ная пошлина. Продать самолет будет невозможно.

При вступлении в ВТО России все равно придется отменить эту пошлину. Я обсуждал эту тему со всеми, с кем встречался в России. Все понимают, что постепенной отменой пошлин на ввоз самолетов нужно заниматься, но это сложная задача.

- Взамен вам предлагают инвестировать в российский авиапром. Вы уже участвуете в проекте RRJ корпорации 'Сухой' или вы лишь консультанты по этому проекту?

- Мы только консультируем 'Сухой'. Дальше все будет зависеть от того, чего захочет российское правительство. Мы рады инвестировать в любое авиастроительное предприятие, но ваше правительство должно определиться, как оно будет развивать авиапром.

- У Boeing уже есть печальный опыт в этой области. Вы довели до банкротства чешскую авиастроительную компанию AeroVodochody и этой осенью вышли из ее капитала.

- AeroVodochody была банкротом, когда мы пришли в 1998 г., и осталась банкротом, когда мы уходили, о'кей? (Смеется.) Нам не удалось найти на этом заводе продукт, который можно было бы продавать на мировых рынках, осознали свою ошибку и вышли из капитала.

---

О КОМПАНИИ

Крупнейшая в мире аэрокосмическая корпорация Boeing выпускает гражданские самолеты, истребители F-15 и F-18, вертолеты Apachi и Chinook, ракетоносители, телекоммуникационные спутники, системы противоракетной обороны и др. В компании, штаб-квартира которой находится в Чикаго (штат Иллинойс), работает 160 000 человек. В 2003 г. выручка корпорации упала на 7,6% до $50,5 млрд, чистая прибыль сократилась более чем в три раза до $718 млн. Около 70% акций принадлежат американским институциональным инвесторам, менее 30% - физическим лицам, включая менеджмент и наследников Уильяма Боинга, основавшего компанию в 1916 г. Капитализация компании на NYSE - около $45 млрд.

БИОГРАФИЯ

Гарри Стоунсайфер родился 16 мая 1936 г. в г. Робинсе (США, Теннесси). Окончил Технологический университет штата Теннесси. В 1960-1987 гг. работал в General Electric (GE), прошел путь от инженера до руководителя подразделения GE по выпуску авиационных двигателей. С 1987 г. работал в компании Sundstrand, производящей аэрокосмическую продукцию, - сначала вице-президентом, затем президентом и председателем совета директоров. С 1994 г. - президент и гендиректор авиастроительной корпорации McDonnell Douglas, после ее слияния с Boeing в 1997 г. стал президентом и директором по производству объединенной корпорации. Весной 2001 г. ушел на пенсию, но в декабре 2003 г. был приглашен на пост президента и генерального директора Boeing.