В последнее время отечественные авиапромышленные предприятия, авиаперевозчики и аэропортовые структуры все чаще стали приглашать зарубежных специалистов для работы в своих компаниях. По мнению экспертов, эта тенденция вполне оправданна: России пока не хватает опытных топ-менеджеров, способных вывести такой бизнес на мировой уровень. Использование же успешного зарубежного опыта должно помочь российским предприятиям сократить процесс структурных преобразований. Директор российского представительства одной из крупнейших в мире компаний по подбору топ-менеджеров, Korn/Ferry, Максим Чуваев рассказал в интервью корреспонденту RBC daily об основных тенденциях по подбору руководителей высшего звена для отечественных аэропортов, а также авиапромышленных предприятий и перевозчиков.

- Максим, расскажите, какие особенности при подборе высших руководителей для авиационных компаний, в частности перевозчиков, Вы можете отметить в мире и в России?

- Что касается западных авиакомпаний, то для них основным условием является наличие у кандидата международного опыта работы, причем желательно специфического, именно в той должности, на которую человек подбирается. Отечественные же перевозчики, внедряющие современный международный опыт в организации перевозок, сейчас также стремятся брать на работу менеджеров, которые могли бы привнести в работу что-то новое с точки зрения международного опыта управления.

- Можете ли Вы отметить основные черты, которые отличают менеджеров высшего звена, работающих в западных компаниях, от российских менеджеров того же уровня?

- Одна из основных функций в западной компании - это обслуживание клиентов (customer service). Вторая важная функция - это продажи и маркетинг (sales и marketing), и люди, ей управляющие, отвечают за формирование стратегии продаж и продвижения на рынок. В отечественных компаниях до последнего времени таких специалистов почти не было. В этой сфере и лежит принципиальное различие между традиционными российскими компаниями, еще в их "советском" понимании, и западными перевозчиками. К примеру, "Аэрофлот" до того, как он начал менять свой имидж, целенаправленно не занимался разработкой стратегии маркетинга и продаж, мало внимания уделял заботе о клиентах, потому что при отсутствии выбора пассажиры и так летали только самолетами "Аэрофлота".

- Похоже, что ведущей десятке наших авиакомпаний придется в ближайшем будущем подбирать себе таких специалистов, чтобы выжить в современных условиях?

- Безусловно, тенденция такова, что любой крупный перевозчик стремится расширить свой бизнес за счет открытия новых рейсов и направлений. В какой-то степени проникновение в Россию западных перевозчиков сейчас сдерживается административными барьерами, но это ненадолго. В скором времени российским перевозчикам придется всерьез конкурировать с иностранными как при выходе на международный рынок, так и внутри страны. Для этого им придется адаптировать свои бизнес-модели к новым условиям, более похожим на условия международных рынков авиаперевозок. Первое, что следует помнить, - клиент должен всегда находиться "в фокусе", для этого и нужны специалисты по управлению обслуживанием клиентов. Второе - российским компаниям придется всерьез заняться развитием маркетинга и выработкой стратегии продаж.

- Давайте теперь поговорим о подборе такого рода специалистов в России. Понятно, что на Западе у Вас уже сформированы основные критерии отбора руководителей, но как это сейчас организуется в России, каков сам механизм отбора таких менеджеров для российских компаний?

- На Западе работа с авиакомпаниями - это отдельное направление, у нас есть специальные люди, которые этим занимаются, а в России это пока не носит какого-то систематического характера. Но в ближайшем будущем, по нашим оценкам, отечественным перевозчикам, если они хотят развиваться, не обойтись без привлечения иностранной экспертизы, западных менеджеров, потому что рынок российских перевозок развивается в условиях относительной конкуренции еще очень короткое время и найти квалифицированных специалистов с продолжительным опытом крайне сложно.

- Какие специалисты в России, по Вашим оценкам, в первую очередь требуются?

- Это прежде всего менеджеры по продажам и маркетингу, обслуживанию клиентов и генеральные управляющие.

- А каковы основные критерии отбора генерального управляющего?

- Генеральный управляющий - это человек, который прежде всего, помимо работы в совете директоров, разрабатывает стратегию развития компании. Бизнес авиаперевозок очень специфический, поэтому если говорить о компании, которая из локальной хочет вырасти в глобальную или хотя бы международную, то ей неизбежно придется искать квалифицированного генерального управляющего, который проходил уже однажды этот путь.

- Кого Вы предпочтете при подборе генерального управляющего для крупной отечественной авиакомпании, желающей проводить международную экспансию, - человека с опытом работы на Западе или все-таки это должен быть специалист, который жил в России и знает специфику работы здесь?

- Дело в том, что в области авиационного топ-менеджмента за постсоветские годы образовался некий вакуум. Вся наша долгая история развития "рыночных" авиаперевозок в России после "свержения" монополиста "Аэрофлота" насчитывает всего десяток лет, что по международным меркам очень мало. Поэтому, скорее всего, мы рекомендовали бы западного специалиста, возможно, как президента компании, который сосредоточился бы на стратегических вопросах и у которого есть успешная история работы в какой-то компании. Возможно, исполнительный директор, который бы занимался операционным управлением, при этом мог быть российским менеджером, отвечающим за воплощение в жизнь стратегии, разработанной президентом. Что касается генерального управляющего, то, возможно, это будет человек, который приедет в Россию на два-три года "поставить" эту функцию в компании и одновременно с этим обучить здесь себе преемника.

- А где Вы ищете таких специалистов? Разве успешные топ-менеджеры западных компаний захотят ехать в Россию "ставить" бизнес какому-нибудь отечественному перевозчику?

- Когда мы подбираем кандидатов, одним из основных критериев соответствия человека той должности, на которую мы его ищем, является его мотивация, помимо "измеряемых параметров" - опыта, достижений и т.д. Что человеком движет для смены работы? Быть может, он находится в ситуации, когда там, на Западе, в хороших, стабильных, несколько тепличных условиях он уже сделал все, что он мог, он знает, что ему некуда расти в силу ограниченности ресурсов. Он может пойти в российскую компанию, например в ту же компанию "Ист Лайн", которая сейчас является более или менее локальным российским перевозчиком, но у нее есть условия для дальнейшего развития в глобальном масштабе. Для западного специалиста это может быть очень хорошим вариантом, если у него "правильная" мотивация.

- А как Вы выявляете то, что вы называете "нужной", "правильной" мотивацией? С помощью тестирования?

- Нет, тестирование мы не проводим, так как полагаем, что тестирование, каким бы уникальным оно ни было, не даст ответ на главный вопрос: насколько этот конкретный человек подходит для этой конкретной работы. Это достаточно сложный и тщательный отбор, прежде всего детальное интервью, которое позволяет нам выяснить все аспекты деятельности человека, понять, чем он занимался. Плюс у нас есть свои собственные методы и каналы проверки информации, бизнес-разведки, и мы всегда используем их для тщательной проверки "правдивости" резюме кандидатов, прежде чем представить их клиенту.

- А что касается позиций в управлении продажами и маркетингом, то какие здесь критерии отбора кандидатов?

- Основные качества такого кандидата - это креативность, предложение каких-то новых услуг, каких не предлагают другие, умение "манипулировать" тарифной политикой. Правильно разработанная и позиционированная коммерческая концепция авиакомпании - это одно из важнейших слагаемых ее успеха. Без четкой и внятной концепции привлечения пассажиров к конкретной авиакомпании все остальные усилия могут оказаться бессмысленными.

- Максим, я знаю, что Ваша компания занималась подбором кандидата для руководства российским представительством Европейского аэрокосмического и оборонного концерна EADS. Скажите, в связи с чем появилась необходимость в новом руководителе и какие требования к кандидату выдвигал EADS? Какими полномочиями будет обладать новый топ-менеджер?

- Концерн EADS представлен в России уже достаточно давно, и практически каждое подразделение здесь имеет свой бизнес, есть Airbus, Eurocopter, то есть все это достаточно диверсифицировано. Концерн во всем мире сейчас работает над тем, чтобы у него был единый имидж, в том числе эта политика находит свое отражение и в России. Идея найти человека на позицию президента EADS в России возникла потому, что перед концерном стоит задача объединения всех этих бизнесов, и не с операционной, а с имиджевой, идеологической точки зрения - в России концерн должен восприниматься как некое единое целое. Перед нами стояла задача найти человека, который бы был "лицом" EADS в России. Исходя из этого, требовался харизматический лидер, вообще слово "лидер" проходило "красной нитью" на протяжении всего проекта. Помимо вышеназванной задачи создания единого имиджа, перед президентом стоит задача поиска новых возможностей развития концерна в России, новых партнеров, заказов и т.д. На данный момент процесс поиска кандидата завершен, человек вышел на работу две недели назад, его зовут Вадим Власов.

- Максим, расскажите подробнее о том, как вы отбирали этого кандидата, почему в итоге остановились именно на российском специалисте?

- Это принципиальный момент. Даже сами руководители EADS не были до последнего момента уверены, что целесообразно приглашать на данном этапе российского специалиста на эту должность. Они просто опасались, что мы не найдем в нашей стране специалиста нужного уровня.

- А в процессе поиска вы столкнулись с тем, что действительно в России существует недостаток специалистов такого класса?

- Как ни странно, нет. Мы представляли несколько западных кандидатов, которые работали и работают в России, достаточно высокопоставленных менеджеров, которые возглавляют бизнес в России, знают специфику страны, но мы были рады, что нам удалось найти российского кандидата, который отвечал всем требованиям EADS с точки зрения статуса, лидерских качеств и опыта работы. Вадим Власов с авиацией связан еще с института: он закончил МАИ, потом он работал в компании, которая была связана с авиацией, правда с коммерческой ее стороной - продажей техники, потом он работал в медицинском бизнесе, однако у него, по его словам, всегда было стремление вернуться в "родную" отрасль.

- А были ли какие-нибудь специфические требования к кандидату у концерна EADS, который, как известно, владеет контрольным пакетом акций Airbus, с тем чтобы подбираемый на эту должность человек имел какой-то опыт сотрудничества с "Аэрофлотом", который в ближайшее время собирается брать в лизинг самолеты Airbus?

- Нет, таких требований не было. Это в принципе бизнес Airbus и их прямой контакт с "Аэрофлотом", тогда как представительский офис EADS стоит "над" всеми этими процессами.

- А что касается отечественной авиационной промышленности, могли бы Вы, Максим, дать какие-либо оценки существующей управленческой структуре российских предприятий этой отрасли? Не секрет, в каком глубоком кризисе она находится, в том числе и по объективным экономическим причинам. Но, быть может, здесь, по-вашему, есть сложности и с управленческой точки зрения?

- Российская авиационная промышленность не является исключительной отраслью, и ей присущи все те черты, которые присущи отечественной промышленности вообще. Она развивалась достаточно долго в условиях нерыночной экономики, потом начались приватизационные процессы, реструктуризация и консолидирование активов, и все это продолжается до сих пор. Процессы "устаканивания" всей этой отрасли еще не завершены. Проблеме формирования управленческой структуры уделялось мало внимания.

- Как Вы думаете, в ближайшем будущем у Вас появятся заказы от формируемых российских авиапромышленных холдинговых структур?

- Мы связаны некими обязательствами, у нас есть договор с одним из известных российских авиапроизводителей, чье имя я пока не могу разглашать. Но очевидно одно: наши производители начинают понимать важность организации управленческой структуры, они готовы серьезно заниматься подбором персонала, обращаться в солидные компании.

- Как Вы полагаете, в большей степени это будут российские или западные специалисты?

- Я думаю, что на начальном этапе будет требоваться много западного опыта. Это достаточно специфический сегмент рынка, я считаю, что западные специалисты могли бы здесь оказать серьезную помощь. Наиболее ярко несовершенство управленческой структуры наших предприятий проявляется, когда они пытаются выходить на мировой рынок, будь то продажа авиатехники или создание холдингов или установление партнерских отношений с западными компаниями в этом же сегменте. Встречаются две разные системы, которые "говорят на разных языках", и, как мне представляется, всем нашим крупным предприятиям становятся очевидны их недостатки и пробелы.

- А если коснуться аэропортовой структуры, к примеру, как на ваш взгляд, после проведения тендера на аэропорт "Шереметьево" потребуется ли там замена менеджерского состава?

- Мы пока никогда не работали с аэропортами здесь, в России, правда, у нас есть опыт подбора такого персонала для западных аэропортовых структур. Я предполагаю, что в условиях, когда в "Шереметьево" нужно практически кардинально менять и саму концепцию, и сам облик аэропорта, а все это было сделано много раз на Западе, будет вполне целесообразным пригласить на должность генерального управляющего западного специалиста. Опять же, возможно, не стоит привлекать иностранца для операционного управления, он вполне может растеряться, не зная российской специфики ведения бизнеса. Основная моя мысль - не стоит второй раз изобретать велосипед, надо взять успешный зарубежный опыт, и это значительно сократит время на структурные преобразования в управленческой системе наших авиаперевозчиков, промышленников и аэропортов.