Вокруг строительства третьего терминала "Шереметьево" и управления аэропортом вновь разгораются страсти. О своем участии в новом тендере заявили "Альфа-групп", Национальный резервный банк (НРБ) и АФК "Система". Один из участников тендера - НРБ - предложил правительству отложить тендер до весны 2004 года. О причинах этого шага "Финансовым Известиям" рассказал президент НРБ Александр ЛЕБЕДЕВ.

- Отсрочка до весны, этот срок выбран не случайно?

- В это время, по Конституции, правительство уйдет в отставку. НРБ заявил о своем участии в новом тендере на управление аэропортом скорее вынужденно, чтобы защитить интересы компании "Аэрофлот". Я вообще считаю, что менеджмент "Аэрофлота" и "Шереметьево" в состоянии самостоятельно построить новый аэропорт, но правительство не дает им такой возможности. Если правительство обяжет провести совместное заседание совета директоров двух компаний и представить предложения по строительству третьего терминала, я думаю, они смогут это сделать. Это успешно функционирующие предприятия. А конкурсы на управление следует проводить лишь в убыточных компаниях.

- Какую схему вы предложите новому правительству?

- Схема уже есть. Существует проект, утвержденный премьером Михаилом Касьяновым в 2000 году, на реализацию которого "Аэрофлот" потратил $29 млн. Если она не будет реализована, эти деньги просто пропадут. В этом нет никакой логики.

- В последнее время НРБ заявил о своем участии в нескольких авиационных проектах. Почему банк потянуло в авиацию?

- С авиапромом мы сотрудничаем давно. В 1997 году банк принял участие в проекте по строительству самолета Ил-96 на Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО). Предполагалось создать дальнемагистральный самолет с двигателями Pratt&Witney и авионикой Rockwell-Collins. Но проект похоронил августовский кризис 1998 года. Американцы сняли свое оборудование и увезли обратно, деньги были потрачены впустую.

Тем не менее первый опыт не был напрасным. В 1999 году мы продолжили сотрудничество с отраслью: выкупили просроченный и неоплаченный кредит Сбербанка Воронежскому авиазаводу на $45 млн. Затем списали кредит, который завод никогда бы не погасил. Получили взамен планеры самолетов Ил-96. В следующем, 2000 году НРБ принял участие в создании в России системы лизинга самолетов. Вместе с правительством мы на паритетных началах капитализировали лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко." на общую сумму в $200 млн. К настоящему моменту нами уже потрачено $120 млн. - на производство авиатехники на российских предприятиях. Правда, государство все свои инвестиции в капитал авиализинговой компании забирает обратно в виде налогов. Получилось, что самолеты производятся исключительно за счет средств частных инвесторов. Опыт же других стран, достигших успеха в авиастроении, подсказывает, что такая промышленная политика нужного эффекта не дает. В Европе, например, НДС для авиапрома нет с 1970-х гг., в Бразилии - с 80-х. За счет этого европейский концерн Airbus и бразильский Embraier значительно увеличили производство продукции. Объем продаж бразильских авиастроителей достиг 2.5 млрд., превысив объемы реализации кофе - прежнего основного экспортного продукта страны. Airbus 25 лет назад начал работу с нуля, а сегодня он обогнал Boeing, захватив больше половины рынка. А в активе России, имевшей 12 лет назад 25% мирового рынка, сегодня осталось только 0.5% - да и то в основном благодаря отдельным частным инвесторам.

- Можно ли исправить сложившуюся ситуацию?

- Можно, но, к сожалению, отсутствует внятная позиция правительства по этому вопросу. В декабре прошлого года государство передало компании "Ильюшин Финанс" в доверительное управление 51% акций ВАСО. Но этого недостаточно для улучшения ситуации в отрасли в целом. НРБ совместно с рядом конструкторских бюро и производителями разработал программу возрождения отечественного авиапрома. Мы предлагаем различные варианты: от самого минимального - выставления Воронежского авиазавода на приватизацию и, соответственно, расширения участия частного капитала в предприятии - до передачи "Ильюшин Финанс" в доверительное управление еще Ульяновского авиазавода и КБ им. Туполева. Это нужно для создания единой авиастроительной корпорации, которая займется производством всего модельного ряда: ближне-, средне- и дальнемагистральных машин. После создания Национальной авиапромышленной корпорации встанет вопрос об объединении авиапромов России и Украины, а затем - о международной интеграции.

- А для чего вам нужен весь модельный ряд самолетов?

- Необходимо понимать, что производство одного типа самолетов не позволит сделать предприятие рентабельным. Дальнемагистральные самолеты - наиболее дорогие машины - занимают всего 4% на мировом рынке, среднемагистральные - около 50%, а остальное - ближнемагистральные. Если мы будем производить весь модельный ряд, российский авиапром выживет. Но быстрая интеграция с зарубежными производителями - обязательна. 2003-2004 годы - консолидация в единую корпорацию, затем - предоставление права иностранным фирмам купить часть ее акций. Одни - не выживем.

- По вашим прогнозам, когда может завершиться создание единой авиастроительной компании?

- Ее нужно было создавать еще год назад. В нынешнем году правительство провело три заседания по этому вопросу, и каждый раз выносилось одно и то же решение: собраться через полгода и вновь рассмотреть данный вопрос. Как правило, еще формируется рабочая группа под руководством Росавиакосмоса, который, собственно, и довел российский авиапром до его нынешнего состояния.

Здесь есть прямое идеологическое противоречие, поскольку чиновникам выгодно сохранять ситуацию в таком виде. Сейчас, например, изображается конкуренция эскизных проектов 5 ближнемагистральных машин, и на все бюджет дает деньги. От полупроцента до двух процентов - такой уровень финансирования. Остальных денег нет, как и заказов на эти машины. Перевозчикам они не нужны, поскольку есть альтернативные западные самолеты. Еще один пример - продвижение проекта RRJ. Дошло до смешного: представители компании Boeing на выставке МАКС-2003 просили вице-премьера и министра финансов Алексей Кудрина оказать финансовую поддержку проекту. Что, у западной компании из государства, которое тратит на свои действия в Ираке больше, чем весь российский бюджет, нет средств? Надо отдать должное г-ну Кудрину, который отказал просителям. Причем, напомню, эта машина поступит в серию в лучшем случае только через 7 лет. При этом российско-украинская машина Ан-148 появится уже через три года. Какую ближнемагистральную машину купят российские перевозчики? Я, кстати говоря, вообще удивлен, почему наши авиакомпании до сих пор не ухитрились заплатить НДС и пошлины и купить западные машины, которые после 2001 года очень сильно подешевели. Мне кажется, что они просто политически не решаются на этот шаг.

- После того как НРБ приобрел 30% акций "Аэрофлота", многие аналитики посчитали, что вы будете подталкивать авиакомпанию к выполнению обязательств по закупке Ил-96, которые строит ВАСО. Почему этого не произошло?

- Нужно производить только конкурентоспособные самолеты, иначе рынок нас накажет - плохую технику никто не возьмет. Я сам буду этому препятствовать: зачем губить "Аэрофлот" и ухудшать его экономические показатели?

У "Аэрофлота" шесть Ил-96, причем в последнее время интенсивность их использования сильно возросла. В этом году каждый самолет летает по 12-14 часов в сутки. Это показатели мирового уровня.

Что же касается сообщений о неэффективности этих машин по сравнению с западными аналогами, то тут все же нужно разобраться, где реальные факты, а где обычный пиар. Нужно отделить издержки на эксплуатацию Ил-96 от всех издержек "Аэрофлота". А они большие, как у любой большой компании. Оценивая эффективность иностранных грузовых машин, "Аэрофлот" указывает издержки в размере 4%. Когда речь идет о грузовом варианте Ил-96, издержки достигают 31%. Слишком велика разница.

Я не говорю, что менеджмент авиакомпании по какой-то причине сознательно искажает показатели, - ни в коем случае. У меня пока нет сформировавшейся точки зрения на этот счет, нужно дождаться результатов исследования. Конечно, авиакомпании удобно работать с иностранными машинами, поскольку на Западе существует налаженная система. В том числе и по продвижению самолетов на мировые рынки. При продвижении своих машин в Китай специальные посредники Boeing и Airbus платят большие комиссии. У меня есть подозрение, что такая система работает и в России.

- Как акционер "Аэрофлота", как вы относитесь к конфликту двух ключевых фигур в компании - гендиректора Валерия Окулова и президента Александра Зурабова?

- Я не вижу никакого конфликта, есть нормальная рабочая ситуация. Если и назвать положение конфликтом, то он носит созидательный, а не отрицательный характер. У меня к этим людям претензий нет.

Нынешний состав совета директоров практически не работал, не буду уточнять, по каким причинам. Мы хотим наладить его работу, укрепив своими людьми. НРБ желает больше контроля, не мешая при этом работе менеджмента.