Ми" - одна из самых известных в мире отечественных промышленных марок. Вертолеты этого типа эксплуатируются более чем в 90 странах мира. Московский вертолетный завод (МВЗ) им. Миля, объединяющий в себе конструкторское бюро и опытное производство, - одно из редких в российской оборонке предприятий, положение которого за последние годы улучшилось благодаря росту гособоронзаказа. Гендиректор МВЗ Юрий Андрианов, избранный два года назад, после выхода МВЗ из внешнего управления, считает, что без крупного гособоронзаказа на конкретные проекты строительство вертикально-интегрированных компаний в оборонке не имеет смысла. Уже в сентябре предложения МВЗ по созданию интегрированной компании "Вертолеты "Ми" будут рассмотрены "Росавиакосмосом". Андрианов считает, что серийные заводы должны платить небольшое роялти МВЗ для проведения НИОКР. По его словам, потенциал наиболее известных и продаваемых вертолетов Миля будет исчерпан через 15 лет, однако милевцы надеются на востребованность армией и рынком своих новых разработок и не собираются превращать МВЗ в ремонтный завод.

- Юрий Михайлович, расскажите о динамике бизнеса МВЗ с момента выхода из процедуры внешнего управления. Какими проектами занимается предприятие, какова структура работ?

- Количественная динамика в последние годы была вполне позитивной. Объем работ увеличился более чем в 3,5 раза, а если брать за точку отсчета 1999 г. - в 10 раз. В прошлом году выручка составила 1 млрд 200 млн руб. , в 2001 г. этот показатель равнялся всего 500 млн руб. , т. е. с $17 млн мы поднялись до $35 млн. При этом по отдельным направлениям, например по продлению ресурса вертолетной техники, объем работ увеличился в 20 раз. В абсолютных цифрах это немного, но эти работы важны с точки зрения поддержания парка существующей - и стареющей - вертолетной техники. Кроме того, это свидетельствует еще об одном важном обстоятельстве: за последние два года с помощью КВТС и "Рособоронэкспорта" нам удалось почти полностью ликвидировать серый бизнес на этом направлении.

По структуре бизнеса гособоронзаказ обеспечивает половину стоимости работ, экспорт - 5 - 7% , остальное - прочие заказчики. Увеличение оборотов нашего предприятия в последние годы, о котором я говорил, по большей части приходится на НИОКР, их доля в 2001 г. составляла 78% , в 2002 г. - 94%. На все остальные работы, не связанные с научной деятельностью, приходится только 6%. Эта сознательная стратегия, которая позволяет нам получать соответствующие льготы. Мы осознанно отказались от продажи "железа", хотя такие возможности у нас были, и это позиция - не лезть в торговлю или ремонт - не только руководства завода, совета директоров, но и акционеров ОАО "МВЗ им. Миля". Ремонтом в чистом виде мы не занимаемся, наша часть - это научно-техническое сопровождение, назначение ресурса, исследование технического состояния, в совокупности это дает примерно 12 - 15% стоимости ремонта.

По гособоронзаказу мы заняты работами по Ми-28Н, по глубокой модернизации - Ми-8, а также различными вариантами модернизации Ми-24. Помимо госзаказа эти работы финансируются нами из собственных средств, в них также участвуют серийные заводы - "Роствертол", Казанский вертолетный завод (КВЗ) и Улан-Удэнский авиазавод (У-УАЗ). По гражданским проектам основные работы ведутся по международной программе Ми-38, а также по модернизации Ми-171/172. За счет средств МВЗ и "Роствертола" мы приступили к модернизации Ми-2 и Ми-26Т (с уменьшенным экипажем и возможностью ночного применения). Кроме того, мы выходим на аванпроект и на макетную комиссию по Ми-54, это тоже за счет средств завода.

- Каков статус программы создания ударного вертолета Ми-28, получает ли МВЗ по этой теме госзаказ?

- После некоторого замедления, связанного с явно недостаточным финансированием, с позапрошлого года работы по программе активизировались. Сегодня первый опытный образец выполняет испытательные полеты. Чисто технические проблемы решены. Для нас эта работа важна еще и потому, что мы получаем возможность проводить так называемую обратную унификацию - применять узлы и агрегаты, апробированные на Ми-28, на стоящих на вооружении Ми-24, которые в результате получают совершенно новое качество. Этими агрегатами являются лопасти, втулка несущего винта, рулевой винт, трансмиссия. Кстати, все агрегаты, которые испытываются на Ми-28, уже находятся в серийном производстве, т. е. вертолет на вооружение не принят, а ростовский завод и смежники уже готовы к его серийному производству. Поэтому в случае принятия решения серийное производство вертолета будет развернуто очень быстро.

- Минобороны финансирует эти работы?

- Да, мы получаем госзаказ по этой теме, кроме того, собственные средства вкладывает Ростовский вертолетный завод.

- В последние годы годовой экспорт вертолетов "Ми", особенно Ми-8/Ми-17, составляет $350 - 450 млн. Получает ли МВЗ роялти от продаж этих машин?

- Этот вопрос до конца с серийными заводами не урегулирован, но работа идет и, мне кажется, подходит к завершающей стадии. Цифры роялти будут небольшие - не более 5%. Но мы понимаем, что при неполной загрузке серийных заводов и существующем налоговом бремени в условиях быстрого роста издержек слишком высокие отчисления с заводов невозможны. Но и науку оставлять без ресурсов нельзя. Не будет роялти - мы вынуждены будем заниматься и производством, и ремонтом, права на эти виды работ у нас есть. Но каждый должен заниматься своим делом. Кстати, этот вопрос в значительной мере потеряет свою остроту в случае успешного формирования интегрированной структуры.

- А есть ли конкретные шаги по созданию СВСК-1 [Самолето-вертолетостроительного комплекса N 1, вертикально-интегрированной компании, создание которой предусмотрено программой реформирования ОПК], куда должно войти и ваше предприятие?

- В рамках федеральной программы реформирования и развития ОПК на первом этапе - до 2004 г. - предусмотрено создание интегрированной структуры под названием ОАО "Вертолеты "Ми". В милевской кооперации должны быть собраны МВЗ, КВЗ, "Роствертол", У-УАЗ, московский завод "Вперед" и КНПП "Вертолеты "Ми" - бывший наш филиал в Казани. Нами по поручению "Росавиакосмоса" и с привлечением исследовательских институтов разработана концепция интегрированной структуры, в III квартале будет закончена разработка системного проекта и ТЭО, в сентябре пройдет совещание в "Росавиакосмосе", где мы будем докладывать свои соображения.

- Каковы будут механизмы создания этой корпорации в условиях, когда, с одной стороны, у государства остались относительно небольшие пакеты акций вертолетных заводов, а с другой - программа предусматривает сохранение в интегрированных структурах контрольного пакета за государством?

- Да, в отличие от других отраслей у нас нет ни одного экономического субъекта с контрольным госпакетом акций, поэтому и принцип объединения будет иной. Вероятно, государство предложит свои варианты, они есть. У акционеров может быть свое видение, но больших проблем здесь не будет.

Проблема сейчас заключается в другом. Процесс создания крупных интегрированных структур будет лишен смысла, если не будет масштабного государственного заказа. Корпорации нужно создавать под конкретные и достаточно масштабные проекты, и экспорт здесь никогда не заменит гособоронзаказ. Наоборот, появление серьезного госзаказа увеличит экспорт, потому что серьезные страны закупают технику, только если она уже стоит на вооружении страны-разработчика.

- Какие перспективы проекта Ми-38 после выхода из этой программы компании Eurocopter?

- Это не совсем так. Eurocopter не выходит из проекта. Eurocopter заявила о своем выходе из состава учредителей организации под названием "Евромиль", где у них 33% акций. Причем это только заявлено было сейчас, решение принято значительно раньше. О причинах выхода из проекта лучше всего спросить представителей Eurocopter. В нашем понимании заявленный Eurocopter мотив о том, что их не удовлетворяет существующее по российскому законодательству ограничение на участие иностранного капитала в авиационных компаниях в 25% акций, имеет свои основания и право на существование. Однако Eurocopter не вышла и, насколько я понимаю, не собирается выходить из самой программы.

Что касается самого проекта, то в ближайшее время мы должны поднять первый опытный образец Ми-38 в воздух. Территориально это будет в Казани, наша бригада испытателей уже вылетела на КВЗ. К МАКСу мы, к сожалению, не успеем получить некоторые комплектующие, но первый полет состоится буквально через несколько недель после салона. Вертолет интересный, он занимает промежуточное положение между Ми-8 и Ми-26, собственно говоря, в этом классе конкурентов у Ми-38 нет, а учитывая, что изначально ТТЗ закладывалось с учетом дополнительных требований по международным нормам, машина ценная.

- Расскажите о проекте Ми-2А, какие с ним связываются ожидания, ведь это достаточно старая платформа.

- А что значит "старый"? У "Сикорского" машины летают по 50 лет, нам у них поучиться нужно такому бережному отношению к наработанным проектам. Несколько поколений наших вертолетчиков традиционно проходили обучение на вертолете Ми-2 - и военные, и гражданские. Сегодня подготовка идет на Ми-8, что экономически крайне нерационально. После детального изучения различных аспектов проблемы - экономических и технических - мы поняли, что проект модернизации Ми-2 имеет хорошую коммерческую перспективу и реализуем технически. Нам кажется, что мы сумели убедить в необходимости коренной модернизации этой машины как основного заказчика (Министерство обороны России. - "Ведомости") , так и авиационную общественность в целом. Модернизация предусматривает замену двигателя, лопастей, несущей системы, трансмиссии, других агрегатов, придание ему возможности круглосуточного применения. Программа начата за счет собственных средств МВЗ и "Роствертола", в ней активно участвует "Мотор-Сич", который будет поставлять двигатель АИ-450. Сегодня только в России имеется около 700 единиц Ми-2, примерно 450 из них могут быть модернизированы. При условии проведения ремонтно-восстановительных работ и глубокой модернизации Ми-2 ожидает еще долгая и очень достойная жизнь. Новая машина может использоваться не только как учебно-тренировочный вертолет, но и для выполнения самых разных задач силовых структур.

- Речь идет только о модернизации имеющихся машин?

- Не только. Мы готовим возобновление серийного производства на заводе в Ростове. Кстати, в СССР эта машина никогда серийно не производилась, лицензия была сразу продана в Польшу. Сейчас мы утрясаем с польскими коллегами некоторые юридические вопросы и добираем недостающую документацию.

- Как долго, на ваш взгляд, вертолеты семейств Ми-8/17 и Ми-24 будут оставаться востребованными рынком?

- С учетом проведения "обратной" модернизации эти машины, по нашим подсчетам, будут оставаться конкурентоспособными еще 10 - 12, может быть, 15 лет. Вы знаете, что идет непрерывный процесс модернизации этих вертолетов и их адаптации к требованиям заказчика. Сделано уже более 200 доработок. Сегодня это и правая дверь, аппарель, отопитель перенесли, создали "дельфиний нос" - это только внешние изменения, не говоря уже о двигателе, трансмиссии, винтах и т. д. При этом достигается весьма выгодное соотношение "цена - качество". Не будем забывать, что Ми-8/17 и Ми-24/35 имеются в более чем 90 странах, и все это потенциальный рынок. Даже после политической переориентации многих стран от милевских вертолетов они не могут себе позволить отказаться.

- Как вы относитесь к возможности участия иностранных фирм, прежде всего SAGEM, в авторизованной модернизации Ми-17 и Ми-24?

- Во-первых, и по Ми-8/17, и по Ми-24/35 у нас уже есть несколько вариантов модернизации разной степени сложности и дороговизны, выполненных с использованием исключительно российских комплектующих, чисто на российской начинке: оружие, авионика, ночные очки, адаптация кабины, математика - все выполнено российскими фирмами. Причем многие из этих вариантов не просто летают, а прошли апробацию в боевых условиях и получили самую высокую оценку пилотов. Другие находятся на заключительном этапе испытаний. Поэтому заказчику всегда в первую очередь предлагается наш, российский вариант.

В последние два года стали поступать пожелания заказчиков, которые хотели бы модернизировать вертолеты с использованием нероссийского оборудования. МВЗ готов к исполнению работ по интеграции иностранного оборудования на российские платформы, но наша позиция состоит в следующем. Если заказчик, который всегда прав, высказывает требование модернизировать свои вертолеты российского производства с использованием оборудования иностранных фирм, то мы выполняем это требование, если это технически возможно и реализуемо. При этом мы требуем обязательного участия МВЗ как головного разработчика и системного интегратора, а также проведения полного цикла испытаний и сертификации. Примеры таких работ уже есть. Кстати, надо сказать, что работы эти - создание прототипа и его испытания - не очень дешевы. Поэтому первоначальное желание многих заказчиков использовать нероссийские варианты модернизации порой убывает после того, как им становится известна стоимость таких вариантов.

- Хорошо известно, что в ОПК в целом складывается довольно тяжелая кадровая ситуация. Как обстоят дела на МВЗ им. Миля?

- Средний возраст персонала на МВЗ - 52 года, мы понизили его по сравнению с 2000 г. на четыре года. Мы приняли на работу свыше 100 молодых специалистов в возрасте до 30 лет, у нас работают около 30 студентов старших курсов по совместительству, большинство из них приходят затем к нам. Средняя заработная плата возросла более чем в 3,5 раза, сейчас она выше, чем в среднем по отрасли и даже чем в среднем по отрасли в Москве. Текучесть кадров снизилась до 8% в год. Прогресс небольшой, но это прогресс.

Однако на самом деле мы должны понимать, что все эти меры - паллиатив. Радикальным образом проблема может быть разрешена только в случае появления серьезного гособоронзаказа. Конструктор, чтобы сохранить свою квалификацию, должен заниматься масштабными проектами, экспорт тут может обеспечить передышку или продлить агонию. И дело тут, кстати, не только в ресурсах, хотя разработки, конечно, нужно доводить до конца, внедрять, тиражировать. Дело тут еще и в мотивации: трудно привлечь молодежь под задачу латания заплат, ей нужны масштабные проекты. Кадры сохраняются только при наличии серьезной востребованной престижной работы для страны.

О ПРЕДПРИЯТИИ: ОАО "МВЗ им. Миля" является головным разработчиком вертолетов марки "Ми". В настоящее время российские вертолетные заводы серийно производят боевой вертолет Ми-24 (экспортная модификация - Ми-35) , Ми-8, Ми-17, Ми-26, Ми-34, на разной стадии разработки находятся боевой Ми-28 и транспортные Ми-38 и Ми-54. 31% акций МВЗ принадлежат государству в лице Минимущества, чуть больше 30% - Межрегиональному инвестиционному банку, 13% - заводу "Роствертол", примерно 9,6% - американской компании United Technologies (производитель вертолетов "Сикорский") , остальное - миноритарным акционерам.

БИОГРАФИЯ: Юрий Михайлович Андрианов родился в 1950 г. в Тамбовской области, окончил Харьковское высшее военное училище и Военную академию в Москве. В 1968 - 1977 гг. служил на командных должностях в Киевском военном округе, в 1980 - 1984 гг. - в Сибирском военном округе, в 1984 - 1987 гг. - военным специалистом в Ангольской армии, принимал участие в боевых действиях против бандформирований в Южной Африке. С 1992 г. - в системе военной внешней торговли в ГКЭС и МВЭС России, заместитель руководителей спецэкспортеров компаний "Спецвнештехника", "Росвооружение", "Промэкспорт", из которого ушел в 2000 г. с должности первого заместителя гендиректора. В апреле 2001 г. после завершения внешнего управления на МВЗ избран его гендиректором.