В прошлый четверг состоялось очередное заседание правительства по вопросам развития авиационного комплекса, где было заявлено о том, что за последние два года авиационная промышленность России вновь стала развиваться и наращивать объем производства. Оптимизм правительства основывается на том, что в 2001 году объем производства авиационной техники увеличился на 10%, а в 2002 году - уже на 30%. В качестве инструментов стимулирования отрасли чиновники рассматривают консолидацию активов под управлением нескольких холдингов. Правда, реального движения в вопросе реструктуризации авиапрома практически нет, так как дальше концепций дело не идет, да и они пока недостаточно конкретны, чтобы привнести положительные изменения в динамику отрасли. Тем временем, если у военных авиастроителей есть небольшие экспортные заказы, то гражданское авиастроение в России постепенно угасает: серийное производство гражданских самолетов в России за последние 10 лет сократилось в 6-7 раз (до 5-12 самолетов в год). Как рассказал корреспонденту RBC Daily президент группы НРБ Александр Лебедев, если уже в текущем году не предпринять серьезных шагов, то на этой отрасли можно будет ставить крест. В НРБ совместно с рядом КБ и авиастроительными предприятиями разработали свою концепцию развития российской гражданской авиации, однако ее обсуждение в правительстве пока бойкотируется.

СПРАВКА: АКБ "Национальный Резервный Банк" был основан в 1994 году. Сегодня банк является одним из наиболее крупных инвестиционных коммерческих банков России, активы которого на 1 января 2003 года увеличились до 15,8 млрд. руб. Банк, входящий в состав НРБ-групп, принимает самое активное участие в финансировании реального сектора экономики: предприятий-экспортеров ТЭК и оборонной промышленности, АПК, судостроения, электроэнергетики, перспективных проектов в авиаиндустрии, включая строительство самолетов ИЛ-96 и ТУ-204 и их передачу в лизинг отечественным авиакомпаниям. В частности, банк является соучредителем лизинговой компании "Ильюшин Финанс" (владеет 44% акций), основным видом деятельности которой является приобретение и передача в лизинг современной авиационной техники отечественного производства. Под управлением "Ильюшин Финанс" сейчас находится Воронежский авиационный завод. НРБ владеет 28% акций "Аэрофлота" и рассматривает возможность приобретения акций других российских авиаперевозчиков (уже сделаны предложения "Газпрому" и РАО "ЕЭС" по возможному приобретению их авиакомпаний - "Газпром-Авиа" и "Авиаэнерго").

- Александр Евгеньевич, Вы присутствовали на заседании правительства по проблемам авиационного комплекса, где, как предполагалось, будет заслушана и Ваша концепция развития отрасли. Что происходило на заседании?

- В очередной раз было принято решение о том, что надо обязательно принять решение, теперь - до 1 сентября. Были отчеты о состоянии отрасли, даже оптимистичные, говорилось о том, что существует программа ее развития и она опять же успешно выполняется. Я не понял, что нужно государству - очередная концепция или самолеты. Остались в стороне наши предложения по созданию авиастроительной корпорации, их пришлось вновь в письменном виде передать на рассмотрение в правительство.

- В чем суть Ваших предложений правительству?

- Мы готовы использовать свои финансовые ресурсы (на сотни миллионов долларов) на восстановление серийного производства российских самолетов. Для этого нужно, чтобы государство передало компании "Ильюшин Финанс", где у государства есть доля, пакеты акций в ряде конструкторских бюро и предприятий в доверительное управление. "Ильюшин Финанс" развивает систему лизинга, по которой строящиеся самолеты будут предоставляться авиакомпаниям. Думаю, это будут конкурентоспособные воздушные суда по сравнению с западными, но нужно начать производить эти самолеты.

- Почему в правительстве не отреагировали на концепцию, подготовленную НРБ?

- А зачем это чиновникам? Ведь концепция уже частично реализована: под управлением "Ильюшин Финанс" находится Воронежский авиационный завод, КБ "Илюшин". Это заняло более двух лет. Теперь опять те же грабли - решение об Ульяновском авиазаводе и КБ "Туполев" постоянно откладывается. И никто не говорит ни "да", ни "нет". Самое удивительное в том, что между этой концепцией и программой правительства нет противоречий. Концепция просто более конкретна: она отвечает на те вопросы, которые только лишь поставлены в программе, по делу, самолеты производятся. Вместо этого в правительстве обсуждают идею создания новой лизинговой компании, которая будет обслуживать российские авиакомпании.

- У правительства есть альтернативные концепции развития предприятий авиационной промышленности. Возможно, оно выбирает лучшую?

- Да, концепция развития отрасли есть, наверное, у каждого из министров. Есть концепция у "Каскола" и Сергея Кириенко. Всего я насчитал порядка 10 концепций, но все они "секретные", и не очень понятно, откуда их авторы собираются взять деньги на восстановление производства.

- Традиционно концепция "Каскола" подразумевала концентрацию российских предприятий на производстве мелких комплектующих для западных авиакомпаний. Компания уже стала партнером Airbus по созданию инженерного центра в России, который займется созданием агрегатов и комплектующих для самолетов европейской компании. Каково Ваше отношение к такого рода предложениям?

- Рассматривать можно любые предложения, если они конкретны. Хотя роль поставщика запчастей мне лично не очень нравится. Зачем становиться поставщиком комплектующих, если можно собирать готовые самолеты. Такие предложения основываются на том, что наши самолеты неконкурентоспособны. Я готов принять на себя риски производства неконкурентоспособных самолетов, но этого мне сделать не дают.

- Не исключено, что Ваше стремление производить "неконкурентоспособные" самолеты будет оправдано тем, что НРБ, являясь акционером "Аэрофлота", может влиять на закупки техники? В прессе даже появлялись материалы о том, что "Аэрофлоту" уже сейчас буквально навязывают российские самолеты, а он не хочет их брать потому, что ему больше нравятся западные.

- Это не так, г-н Окулов разделяет мое мнение относительно конкурентоспособности российских самолетов. Версия о том, что, став акционером "Аэрофлота", мы будем усиленно переводить его на якобы некачественные самолеты, не выдерживает никакой критики. Это не работающая схема: глупо покупать неконкурентоспособный завод, чтобы сделать столь же неконкурентоспособной крупнейшую в России авиакомпанию.

- Какие российские самолеты Вы считаете перспективными?

- В данных условиях ставку нужно делать на ИЛ-96 и ТУ-204 и выбрать ближнемагистральный самолет - АН-148, ТУ-334.

- Каков Ваш прогноз о будущем решении правительства относительно Вашей или иной концепции развития отрасли?

- Может быть, произойдет чудо, и к 1 сентября правительство сможет представить более конкретную программу развития авиапрома. Если этого не произойдет, о гражданской авиации в России можно будет забыть. Конечно, можно сделать VIP-самолет для себя, обеспечив качественное техническое обслуживание, но это максимум. Есть такое ощущение, что в правительстве не понимают разницы между восстановлением серийного производства самолетов в России и производством 1-2 самолетов.

- А что НРБ намерен делать со своей долей в авиахолдинге, если правительство все-таки в качестве базового выберет Ваш вариант?

- Разумеется, нам было бы интересно увеличить свой пакет акций, работать над капитализацией акций компании.