Единственный уже практически готовый к серийному производству новый российский ближнемагистральный самолет - Ту-334, выпуск которого планируется в новом цехе РСК "МиГ" в Луховицком районе. Однако отечественные авиакомпании не готовы покупать новую российскую технику - эксплуатация почти новых западных самолетов значительно выгоднее. Генеральный директор - генеральный конструктор РСК "МиГ" Владимир Никитин считает, что проблему невозможно решить повышением импортных пошлин на западные самолеты. Единственный путь спасения отечественного гражданского авиапрома, по его мнению, - это господдержка, которая может включать в себя бюджетные гарантии пулу банков - кредиторов производства, освобождение от НДС, снижение налога на имущество и другие меры. Лизингодателем Никитин предлагает сделать РСК "МиГ", чтобы сократить операционные расходы. Кроме того, он уверен, что накопленный "МиГом" опыт поддержки эксплуатации военных самолетов позволит наладить качественное обслуживание Ту-334.

- Как продвигается программа создания ближнемагистрального самолета Ту-334?

- "МиГ" занимается с 1999 г. этим самолетом, вложив из собственных средств сумму, эквивалентную $47 млн, в сертификацию типа самолета, выкуп документации и технологий на Украине, строительство третьей предсерийной машины и организацию производства на нашей модернизированной серийной площадке в Луховицком районе Московской области. Мы занялись этой машиной потому, что решили развивать не только военную, но и гражданскую тематику. Если бы мы выбрали путь заниматься только военной техникой, сегодня на 99,7% поставляемой, к сожалению, на экспорт, то нам пришлось бы значительно сократить персонал и мощности. Технически проект развивается успешно. До конца года наш партнер - ОАО "Туполев" завершит сертификационные испытания самолета, новый агрегатно-сборочный комплекс в Луховицком районе уже запущен в работу, окончательный его пуск будет осуществлен к концу июня - началу июля, а подготовка серийного производства пройдет сертификацию к маю будущего года, т. е. мы будем готовы к началу серийного производства самолетов на продажу.

Но при сложившихся отношениях между авиакомпаниями и авиапромышленностью перевозчики не будут покупать новые отечественные самолеты. Перевозчиков обвиняют в том, что они не помогают отечественному авиапрому, а с какой стати они должны это делать? Ведь их бизнес - это получать прибыль на перевозках. Это мы, авиапромышленность, должны поставлять им ту технику, в которой они нуждаются, и осуществлять ее техническую поддержку с таким качеством, чтобы обеспечивать ежегодный налет 2500 - 3000 часов, как это делают наши конкуренты на Западе. То, как осуществляется логистическая поддержка новых российских самолетов сейчас, не вселяет в перевозчиков любви к отечественной технике и отечественному авиапрому.

- Является ли самолет Ту-334 конкурентоспособным в нынешних ценовых условиях, когда после событий 11 сентября лизинговые ставки за импортную авиатехнику существенно упали?

- События 11 сентября ликвидировали ценовые преимущества отечественной авиатехники. По нашим данным, свыше 3000 почти новых гражданских самолетов после этих событий выведены из эксплуатации в Европе и США, и маловероятно, что их вернут назад, поскольку европейский и американский авиапром продолжает производство новых самолетов. Часть этих выведенных машин придет на российский рынок, и мы уже видим дискуссию по этому поводу. И Airbus, и Boeing пытаются в России пробить дорогу для этих самолетов. Предлагаемые таможенные барьеры против самолетов старше 25 лет не помогут сдержать их наплыв на наш рынок, поскольку из эксплуатации выведены практически новые самолеты. Наши расчеты показывают, что в существующей налоговой среде и при текущей системе ценообразования лизинговые платежи за Ту-334 составят $320 000 в месяц, в то время как для 15-летнего Boeing 737-500, а это очень хорошая машина, - $120 000 - 150 000, а для 10-летнего А319 - а эта машина еще лучше - $200 000. При этом система технического обслуживания импортной авиатехники отлажена и привлекательна для наших перевозчиков. Вторая угроза для наших новых самолетов - это низкие цены на логистическую поддержку старых российских машин, чему способствуют практика продления ресурсов и обилие дешевых полулегальных запчастей на рынке.

Мы, основываясь на имеющемся опыте поддержки эксплуатации боевых самолетов МиГ-29, можем создать адекватную систему технической поддержки для Ту-334, но кроме этого надо сделать наши новые машины экономически привлекательными.

- Каким образом?

- Надо не повышать пошлины, а сделать новые российские самолеты привлекательными. Без государственной поддержки при этом не обойтись, ею пользуются и Boeing, и Airbus. Если господдержки не будет, лучше сразу объявить, что авиапромышленность нам не нужна, чтобы люди зря не мучились. Правда, без обрабатывающей промышленности поставленную президентом России задачу роста ВВП вдвое до 2010 г. не выполнить. Поддержка нужна на старте, чтобы выпустить большую серию самолетов, в нашем случае мы предлагаем 100 Ту-334 до 2009 г. Только эксплуатация большой серии может быть экономически выгодна для всех, и в этом случае будут обеспечены безопасность и надежность эксплуатации.

Наши расчеты показывают, что при цене Ту-334 $17 - 18 млн, налоге на имущество 2% и ставке по лизинговым платежам 21% эксплуатация самолета абсолютно невыгодна перевозчикам. При той же цене, но ставке по лизинговым платежам 7% (что возможно при субсидировании государством 2/3 ставки) и налоге 1% эксплуатация уже может быть рентабельной после определенного срока. При цене $12 - 13 млн и тех же ставках она становится еще привлекательнее, а если довести ресурс двигателя с 4000 до 20 000 часов, эксплуатация станет еще выгоднее. Вывод один: надо всеми средствами снижать цену самолета до $12 - 13 млн и выходить на лизинговые ставки $100 000 - 125 000 в месяц. Как показывают наши переговоры с перевозчиками, в этом случае они готовы покупать Ту-334. В этом случае мы все перейдем от единичного к массовому производству и эксплуатации новой российской авиационной техники.

- Какие конкретные меры поддержки может принять государство?

- Правительство, которое, претворяя в жизнь поставленную президентом России задачу роста ВВП вдвое, будет проводить новую экономическую и промышленную политику, могло бы дать бюджетные гарантии пулу крупных отечественных банков (например, Сбербанку, ВТБ, Газпромбанку, Альфа-банку) с государственным наблюдательным советом во главе, который бы прокредитовал производство самолетов. Стоит рассмотреть на стартовом этапе такие преференции, как освобождение новых самолетов от НДС, снижение налога на имущество с 2% до 1% и субсидирование 2/3 ставки по кредиту. Альтернатива этим мерам поддержки - уход из России $700 - 800 млн до 2009 г. на закупки и лизинг западных самолетов, сокращение 100 000 - 150 000 рабочих мест и, скажем прямо, ликвидация гражданской авиапромышленности.

- А кто должен организовывать лизинг?

- Мы предлагаем, чтобы лизингодателем по самолету Ту-334 стал бы его производитель, т. е. РСК "МиГ".

- Возможно, такое предложение не понравится [президенту банка НРБ, который является крупнейшим акционером лизинговой компании "Ильюшин-Финанс"] Александру Лебедеву. ..

- У Лебедева свой бизнес, у нас - свой. Правда, добиться прибыльного бизнеса с помощью постройки четырех Ил-96 вряд ли возможно. Без большой серии высококачественной, недорогой для авиаперевозчиков и гарантированной эксплуатации самолетов не будет. Передача нам функций лизинговой компании по самолету Ту-334 избавит государство от необходимости формировать ее уставный капитал, сделает ненужным содержание ее аппарата и позволит снизить ставку по лизинговым платежам как минимум на 1,5 - 2 процентных пункта. А затем этот опыт можно будет распространить и на другие самолеты - Ту-204, Ту-214, Ил-96. Наши предложения - единственный реальный способ выполнить госпрограмму развития гражданской авиации.

- Обсуждали ли вы ваши предложения с правительством и банками?

- Да, обсуждали и продолжаем это делать. Наши предложения уже были представлены вице-премьеру Борису Алешину, министру промышленности, науки и технологий Илье Клебанову, генеральному директору "Росавиакосмоса" Юрию Коптеву, встречались мы и с представителями упомянутых мною банков, и, конечно, с авиаперевозчиками. Мы будем продолжать эту работу и надеемся убедить государство и бизнес принять наши предложения до начала серийного производства Ту-334, которое будет организовано со следующего года. Возможно, в этих целях придется подготовить и выпустить федеральный закон конкретно по самолету Ту-334.

- Расскажите о ваших военных программах. Не проявляют ли ВВС России интерес к модернизации парка МиГ-29, есть ли тенденция к росту гособоронзаказа?

- Гособоронзаказ в прошлом году составил примерно 0,3% нашего объема отгрузки произведенной продукции, который был равен $354 млн. Мы надеемся, что ситуация изменится, но пока она такая. Для сравнения: у основного американского производителя военной авиатехники - компании Lockheed Martin внутренний оборонный госзаказ в прошлом году составил 77% всего объема производства, а на Boeing - около 83%.

- Как продвигается программа создания новой модификации МиГ-29СМТ с радиолокатором "Жук"?

- Успешно. В этом году иностранному заказчику будет отгружен первый серийный самолет СМТ с этим радиолокатором. Мы добились унификации оборудования самолета СМТ с оборудованием корабельного истребителя МиГ-29К, на котором тоже будет стоять "Жук". Надеемся, что контракт по МиГ-29 (с Индией. - "Ведомости") будет заключен уже скоро.

- Планируете ли вы акционирование РСК "МиГ"?

- Да, сейчас идут консультации с Министерством имущественных отношений и "Росавиакосмосом" по этому вопросу. Мы планируем акционироваться в первой половине следующего года и стать компанией со 100% -ным госучастием.

О компании: Российская самолетостроительная компания (РСК) "МиГ" создана в конце 1999 г. на базе бывшего ВПК "МАПО" и объединяет в своем составе ОКБ Микояна, авиазаводы в Москве и Луховицком районе Подмосковья и еще ряд предприятий "микояновской" кооперации. В прошлом году объем отгруженной продукции РСК "МиГ" составил $354 млн, на экспорт было отгружено 34 самолета МиГ-29 и МиГ-23.