Наш разговор с генеральным директором АВПК "Сухой" Михаилом Погосяном проходил на аэродроме Ле Бурже под Парижем, где завершал свою работу 45-й международный аэрокосмический салон Aeronavtique espace-2003.

В небе гудели, заглушая диктофонную запись, французские истребители и боевые вертолеты, пассажирские лайнеры. Но это не помешало разговору.

- История с фирмой "Нога" помешала вам привезти сюда свои истребители. Кто, по-вашему, от этого проиграл - АВПК "Сухой", Ле Бурже или Россия и ее авиапромышленность?

- Безусловно, внешний эффект от нашего участия в этой выставке, конечно же, уменьшился. Демонстрационные полеты всегда составляли весомую долю зрительского интереса к авиационному шоу под названием "Ле Бурже". Полеты наших истребителей Су-27, Су-30 отличались высоким уровнем, незаурядными летно-техническими характеристиками - и тут мы, естественно, кое-что потеряли, потеряла и выставка в целом. Несколько снижен и эффект от участия в данном мероприятии российской делегации. В то же время марка "Сухого" настолько известна, что участие или неучастие наших самолетов в одной из выставок кардинально общую ситуацию не меняет. Специалистам известна наша программа модернизации самолетов четвертого поколения, перспективные наработки, направленные на укрепление позиций "Сухого" на мировом рынке. Уровень нашей техники - не новость. И то, что мы в этом году уже подписали и парафировали контрактов на сумму больше, чем два миллиарда долларов, говорит о том, что позиция "Сухого" на рынке достаточно устойчивая, хотя это и не повод для того, чтобы расслабляться.

- Что вообще показал Ле Бурже? Что полезного для фирмы вы вынесли из участия в выставке?

- Я думаю, что для нашей фирмы принципиально то, что мы постепенно выходим на новый уровень международной кооперации. Это касается как АВПК, так и общей тенденции выставки. Глобализация экономики, международная интеграция в рамках реализации перспективных программ и гражданской, и военной авиации - актуальная потребность. Стоимость программ растет, сложность техники возрастает, у фирм и даже отдельных стран уже нет возможности полностью реализовать такие грандиозные и амбициозные программы, как создание будущих авиационных комплексов. В этом плане создание европейского концерна EADS, широкая программа международной кооперации американских корпораций, таких, как Lockheed Martin, Boeing, и ряда других - веление времени. И для нас принципиально важно, что мы выходим на новый уровень международной кооперации. Этот уровень связан с выходом на перспективные программы гражданской авиатехники таких видов, как "Семейство" региональных самолетов фирмы "Сухого", мы здесь сотрудничаем с мировыми лидерами - Boeing, Snecma и целым рядом других фирм - поставщиков оборудования и самолетных систем. Поэтому я считаю очень плодотворными проведенные в Ле Бурже переговоры как по формированию такой кооперации, так и по продвижению семейства региональных самолетов на внешний рынок, получению потенциальных заказов на эти лайнеры.

Так же высоко я оцениваю объем переговоров, проведенных по развитию сотрудничества в области военных программ. Опыт, который у нас есть по многофункциональному истребителю Су-30МКИ, является хорошим фундаментом для международной кооперации.

- А разве возможна международная кооперация в создании военной техники? Противостояние различных государств, конфликты между соседями ведь еще не ушли в прошлое. И слишком велико недоверие пусть и между бывшими, но все-таки противниками.

- В международном авиастроении кооперация идет по пути создания перспективных образцов самолетной техники. Это связано и с программами, которые сегодня активно реализуются. Например, Eurofighter и объединенные усилия ряда европейских государств и компаний над реализацией этой программы, это программа JSF, или F-35, которая с самого начала делается как абсолютно открытая. Больше десяти стран заявили о своем в ней участии. Эта тенденция объективна на сегодняшний день, и мы должны прилагать усилия, чтобы формировать вокруг наших программ поддержку крупнейших мировых разработчиков и производителей авиационной техники. Я считаю, что без такого объединения в условиях ограниченных ресурсов нашей промышленности, нашего Министерства обороны у нас просто нет другого пути. Убежден, что стратегический путь развития авиации - это международная кооперация. И в этом плане Ле Бурже относится к таким выставкам, где эта тенденция начинает приобретать реальный характер, в том числе и для России. И для "Сухого" тоже.

- А поддержат ли вас российские генералы? Для них всегда было аксиомой: "натовские страны ни при какой погоде не могут и не станут участвовать в создании наших истребителей".

- Этот вопрос надо задавать представителям Министерства обороны. Но одно очевидно: формирование международной кооперации в области военных программ - это вопрос, который решается на высшем государственном уровне. А там, конечно же, будут учитывать и мнение Министерства обороны. Я думаю, что мы решаем одну общую задачу, единство целей у нас с военными, безусловно, имеется. В выставке участвовали военные руководители высокого уровня, и нет сомнения, что мы вместе с ними найдем приемлемые формы развития международной кооперации.

- В Ле Бурже бросается в глаза определенная несогласованность и даже какое-то непонятное соперничество между участниками одной страны и даже одной военно-промышленной корпорации. Например, иркутское авиапромышленное объединение "Иркут", которое входит в АВПК "Сухой", расположено в стороне от стенда вашей фирмы. Оно проводит пресс-конференции отдельно от вас, рекламирует свои разработки, которых нет в программе АВПК. Тот же собственный региональный гражданский самолет. Истребитель Су-30МКИ, интеллектуальное право на который принадлежит, на мой взгляд, не заводу, который его делает, а ОКБ, где он разработан. Почему так получается?

- С моей точки зрения, это происходит от недостаточного понимания необходимости интеграции общих усилий. Не собираюсь никого критиковать. Но если мы хотим, чтобы с нами считались на мировых рынках, то должны объединить свои ресурсы внутри страны и согласовать ряд вопросов, с которыми мы выходим на переговоры с нашими партнерами, с общих позиций. Это добавит нам авторитета и позволит добиваться необходимых результатов. А если у нас нет ресурсов, а есть выстроенная идеология, то мы сможем консолидировать даже сравнительно небольшие возможности для реализации этой идеологии, получим шанс привлечь к решению наших задач ресурсы потенциальных партнеров за рубежом. Но если нет ни идеологии, ни средств, а только амбиции, то дело совсем плохо.

- Можете подробнее рассказать о самолете пятого поколения? Знаю, здесь прошли очень интересные переговоры. Подписан ряд протоколов о намерениях, в том числе "Сухого" и французской Dassault, европейской EADS, американского Boeing... Вы объявили тендер на создание определенных систем и узлов для нашего нового истребителя. Обязательно ли победителями в этом конкурсе будут российские компании или, возможно, победят и западные?

- На сегодняшний день базовая позиция такая - основными поставщиками комплектующих и различных систем для истребителя пятого поколения должны быть российские партнеры. Но не исключено формирование международной кооперации. Я считаю, что большим шагом вперед является принятое Министерством обороны России решение о том, что мы готовы на самой ранней стадии создания этого самолета привлекать стратегических партнеров для реализации данной программы. И когда я говорю об идеологии самолета пятого поколения, обязательно подчеркиваю, что мы формируем эту идеологию совместно с Министерством обороны, с ВВС, они разделяют наши подходы к необходимости привлечения средств стратегических партнеров к реализации столь масштабного проекта.

- А стратегические партнеры - это кто: Индия, Китай, другие страны?

- Не стоит забегать вперед. Считаю, что объявить о таком решении можно только после того, как будет пройден определенный этап переговоров, принято определенное решение. Требуется время и терпение.

Сегодня у нас есть идеология создания перспективного авиационного комплекса, есть выработанные к нему требования, проведен конкурс на его разработку, победителем которого стал "Сухой", и в рамках этой программы мы реализуем этапы, которые предусмотрены для создания такой машины. У нас уже есть партнеры по бортовому оборудованию, которых мы определили на конкурсной основе, и сейчас занимаемся формированием дальнейшей кооперации и более глубокой проработкой проекта.

- И все-таки. Что будет представлять собой истребитель пятого поколения. Он станет похожим на американскую "невидимку" F-117, F-35 или на "Беркут", а может, на миговский МФИ? Каким требованиям он должен отвечать? Он ведь делается на двадцать лет вперед...

- Я думаю, он делается не на двадцать лет вперед, а с учетом цикла создания такой машины - 7-10 лет, плюс жизненный цикл порядка тридцати лет. Вряд ли стоит внешне описывать этот истребитель, хотя мы это знаем. Этот облик родился в процессе большой и напряженной работы. Важно, чтобы наш комплекс имел высокие характеристики бортового оборудования - по дальности обнаружения целей, пассивные режимы работы. А еще высокоинтеллектуальный комплекс, который должен диагностировать работу всех систем самолета, обеспечивать его жизнедеятельность, значительно сокращать трудоемкость эксплуатации, время подготовки к повторному вылету, а с другой стороны - предлагать летчику конкретные решения, облегчать пилоту его работу, чтобы он мог в режиме ограниченного времени принять самое верное решение. И, конечно, это будут новые возможности по применению оружия по воздушным и наземным целям на максимальной дальности, не входя в зону действия средств ПВО противника. Самолет становится не просто боевой единицей, а элементом единой информационно-управляющей системы, который позволяет применять его с наибольшей эффективностью. Мне, как инженеру и конструктору, достаточно трудно говорить об этой машине на языке обыденных понятий и в то же время не сказать того, что пока говорить не стоит.

- Это понятно. Но вот еще один вопрос, может быть, не очень приятный. Военные летчики иногда упрекают фирму "Сухой", что она увлеклась экспортными поставками и совсем "забыла" о родной армии. А между тем в войсках заждались нового бомбардировщика и штурмовика, которые очень нужны нашей авиации, на флоте - палубного истребителя...

- Я думаю, что эти упреки не совсем справедливы. Та работа, которую мы сегодня ведем, осуществляется в очень тесном контакте с Министерством обороны, с руководством ВВС, и здесь мы стремимся наряду с работами, которые ведем в рамках экспортных контрактов, активно выполнять задания по гособоронзаказу и по государственной программе вооружений. Это в первую очередь модернизация самолетов Су-24, Су-25 и Су-27. Те новые качества, которые приобретут эти самолеты после проведенной модернизации, позволят им существенно повысить боевую эффективность в решении всего спектра задач, которые на эти машины возлагаются. Результат этой работы мы планируем совместно с ВВС показать на выставке "МАКС-2003" в Жуковском так же активно, как будем демонстрировать наши экспортные образцы. Кроме этого, большая работа ведется по самолету Су-34. В этом году мы прошли согласованный с военными важный этап испытаний. Все идет в утвержденных Министерством обороны сроки, исходя из реальных объемов финансирования этой программы. Надеемся в б лижайшие два-три года получить результат, который позволит заказчику принять этот комплекс на вооружение. Я хотел бы подчеркнуть, что работа в интересах родного Министерства обороны для фирмы "Сухой" является таким же важнейшим приоритетом, как и выполнение экспортных заказов. Именно экспорт позволяет обеспечивать финансовую устойчивость предприятия, а на базе технических и технологических заделов, которые мы приобретаем по экспортным модернизациям, стараемся обеспечить превосходство той техники, которую разрабатываем для собственной армии. Эта линия - главная в работе нашей фирмы.

- А что происходит с палубным истребителем?

- По корабельной тематике мы тоже ведем работу по ремонту и модернизации самолета Су-33 и уточнению той линии, которая связана с созданием самолета Су-27КУБ. Это направление тоже является предметом тщательного внимания руководства фирмы и руководства ВМФ, командования ВВС. Уверен, мы найдем общее решение, которое позволит реализовать те боевые задачи, которые стоят перед этой программой.

- Еще одна особенность, которая бросилась в глаза в Ле Бурже. Здесь представлено очень много зарубежных беспилотных летательных аппаратов и практически ни одного нашего. Мы не будем развивать это направление?

- Безусловно, будем. Это одна из самых приоритетных задач для нашей авиапромышленности. Сейчас Министерство обороны формирует идеологию БПЛА, взаимодействия пилотируемых и беспилотных аппаратов - такое объединение, считаю, будет обеспечивать наиболее высокую степень боевой эффективности.

- Как стать авиационным конструктором и генеральным директором фирмы "Сухой"? Когда вы пришли на фирму, как стали ее руководителем?

- Авиационным конструктором стать достаточно просто. Надо поступить в Московский авиационный институт имени Орджоникидзе, потом на работу в фирму "Сухой", встретить таких людей, как Олег Сергеевич Самойлович, который был первым заместителем генерального конструктора ОКБ и руководителем моего дипломного проекта в качестве научного консультанта, и, конечно, таких, как генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов. Их я считаю своими учителями. Они сыграли очень большую роль в моей судьбе и в становлении как авиационного инженера. Огромное влияние оказали на меня и руководители самого разного звена, многому меня научившие. И тот фундамент, на котором я сейчас стою, сформировался на базе того конструкторского и человеческого опыта, который накоплен в работе с ними. В ОКБ я прошел путь от простого инженера до начальника бригады отдела проектов (1984 год), в 1987 году стал начальником отдела. И прежде, чем занять должность первого заместителя генерального конструктора ОКБ "Сухой" и генерального директора АВПК "Су хой", прошагал все ступеньки инженерного и управленческого становления. Первый самолет, над которым работал, придя в ОКБ "Сухой", был Су-27, я вместе с другими конструкторами разрабатывал серийную версию этого истребителя, есть целый ряд чертежей и документов, подписанных именно мною. К примеру, "теория носовой части фюзеляжа", "теория верхней поверхности фюзеляжа двухместного самолета", целый ряд других работ. Следующий проект, которым я занимался в должности руководителя группы в отделе проектов и заместителя руководителя темы, - это самолет Су-33 (палубный истребитель), тогда он назывался Су-27К (корабельный вариант). Это первый проект, где я выступал в качестве не только инженера, но и руководителя работ. Потом стал руководителем отдела проектов, все модернизации самолета Су-27 проходили через мои руки. А с 1987 года руководил работами по созданию экспериментального самолета обратной стреловидности. Он начал летать в 1997 году под названием С-37 (Су-47) "Беркут". Этой работой я занимался от чистого листа до начала летных испытаний, потом, перейдя на работу в АВПК "Сухой", передал руководство проектом своему заместителю Сергею Короткову. Собственно, это та работа, которая сформировала меня не только как инженера, но и как руководителя программы. Весь тот опыт, который я получил - от выработки общей идеи проекта до его воплощения в металле, - дал мне возможность глубоко понимать, где критические места в реализации той или иной программы, и руководить проектом не абстрактно, а достаточно конкретно, влезая в детали. Я считаю, что это очень полезно для руководителя такой авиационной фирмы, как наша. Параллельно на определенном этапе я руководил и рядом гражданских проектов, созданием сверхзвуковых административных самолетов, концепция которых пока еще не реализована.

- Несколько слов о семье.

- Женат, двое детей. Дочь завершает экономическое образование, учится в Высшей школе экономики, сын тоже поступил в Высшую школу экономики. Я не знаю, где они потом будут трудиться, но считаю, что экономическое образование сегодня является хорошим фундаментом для работы в любой отрасли.

- В авиационной промышленности они не собираются работать?

- Я не замечал за ними такого интереса.

- А чем занимается генеральный директор АВПК "Сухой", когда приходит домой? Есть ли у вас свободное время? Ваше хобби? Занимаетесь ли спортом?

- Должен сказать, что я принадлежу к той категории людей, для которых работа является одновременно и хобби. Мое свободное время весьма ограниченно. Но я от этого не страдаю. Получаю удовольствие от того, чем всю жизнь занимаюсь. Мне нравится "делать самолеты". Работаю я практически от темна до темна. В отпуск хожу раз в год на неделю. Стараюсь в это время покататься на горных лыжах.

- Это сейчас модно.

- Я начал кататься давно. Катаюсь, как правило, с женой в выходные дни под Москвой, в Сорочанах, хотя возможности там достаточно ограниченные. А в отпуск, если удастся, выбираюсь в Австрию или во Францию. Это придает заряд бодрости и энергии. Другое занятие, без которого не могу себя представить, - это общение с детьми. К сожалению, на это остается крайне мало времени. Три раза в неделю хожу в спортзал. Книги, которые я в последнее время читаю, к сожалению, не относятся к художественной литературе. Это книги по управлению трудовыми коллективами, по лидерству, о том, как добиваться больших результатов вместе со своей командой. Одна из них - "Двадцать один секрет лидерства" Максвелла. А художественной даже не вспомню.

- Какой кинофильм понравился?

- Не помню.

- Концерт, театральная постановка?

- Это концерт, посвященный столетию Хачатуряна, что прошел в Московской консерватории. Играл Государственный симфонический оркестр Армении. Прекрасная музыка, хотя исполняли они не только произведения Арама Ильича.

- Вы поддерживаете связь с армянской диаспорой? Или вы армянин, как шутят с эстрады, московского разлива?

- Не люблю подобных формулировок. Я армянин, моя жена - русская. Родился и всю жизнь прожил в Москве, к сожалению, не знаю армянского языка. При этом дорожу своей прародиной, мне приятно, что, может быть, внес какой-то вклад в ее науку и культуру. В Армении всегда высоко ценили людей интеллектуального, научного труда, промышленности, и надеюсь, что меня там знают. Один-два раза в год я обязательно бываю в Ереване. Но сегодня у меня много друзей и в других местах. Корни нашей семьи - в Нагорном Карабахе. В прошлом году мы были с отцом в Ереване и вместе поехали в деревню, откуда он родом, она называется Азох. Мне приятно, что о нас там помнят.

- Ваше отношение к политике? За кого будете голосовать на предстоящих выборах в Государственную думу?

- Я считаю, что развитие промышленности в нашей стране, возрождение и становление ее интеллектуального и научного потенциала - надполитическая задача. Поэтому поддерживаю все разумные силы, направленные на развитие государства. Не являюсь членом какой-либо партии, хотя, безусловно, слежу за политической ситуацией. Я активный гражданин своей страны, и укрепление российской государственности, российской высокотехнологической промышленности для меня, естественно, приоритет. За кого голосовать, я подумаю. Главный критерий, которым буду руководствоваться, - стабильность на уровне Государственной думы, стабильность на уровне правительства и конструктивное взаимодействие между всеми ветвями власти. Это единственная основа дальнейшего движения вперед. За него я и проголосую.