Открытый разговор

Сегодня правительство обсудит ситуацию в отечественной авиапромышленности.

Ситуация критическая: парк воздушных судов изношен на 60-70%. Резко сократилось и количество cамолетов. Спасение сегодня может прийти с внедрением авиационного лизинга. Об этом - интервью с членом межфракционного депутатского объединения Госдумы "Авиация и космонавтика России" Александром Кругликовым.

- Александр Леонидович, насколько сильна "мерзость запустения" в отрасли?

- Созданные после разрушения единой структуры "Аэрофлота" более 300 неплатежеспособных карликовых авиакомпаний не в состоянии закупать новую технику, содержать авиаремонтную базу, подготавливать пилотов и авиадиспетчеров. Из-за того, что не на чем летать, будущие авиаторы порой выходят из училищ без часа налетов. Недавно из Ульяновского высшего училища гражданской авиации выпущено 27 человек, прошедших лишь теоретический курс и абсолютно не сидевших за штурвалом. А общее по стране число "безналетных" пилотов-выпускников за каких-то пять лет увеличилось в гражданской авиации более чем вдвое. Ни керосина, ни машин, ни обновленных тренажеров для подготовки. Даже жутко, кому будут доверены пассажиры.

- Чем же в такой ситуации мог бы помочь переход на авиализинг?

- Именно такая идея, на мой взгляд, более всего продуктивна. Мы в свой бюджет закладываем на авиализинг всего 3,2 млрд рублей против 100 млрд долл. в США. Разница, как видим, существенная. Вот тут бы в самый раз наметить стратегию прицельного, четко рассчитанного прорыва, не распылять средства. И, на первый взгляд, правительство нашло такой вариант, решив поддержать лишь три самолетостроительных завода - воронежский, ульяновский и казанский. Перечисленные фирмы действительно способны выпускать машины экстра-класса - Ил-96 и его модификации, Ту-204 и Ан-124. Но последний самолет в программу лизинга почему-то не был принят, его вообще перестали производить, хотя аналогов в мире нет и конкуренты не скоро появятся.

И раз на лизинг в федеральном бюджете было заложено совсем немного средств по мировым меркам, то по логике вещей следовало бы их направить на прорывные направления развития гражданской авиации, попутно решая задачу умножения средств. Однако выигравшие тендер две лизинговые компании - "Ильюшин финанс" и "Финансовая лизинговая компания", - по мнению многих экспертов и аналитиков, с этой задачей вряд ли справятся, так как заведомо сужают поле лизинга, наметив постройку лишь четырех запланированных ими самолетов Ил-96. Я участвовал в заседании, где решалась участь этого тендера. И заранее было ясно, кто его выиграет, потому что за спиной финансовой лизинговой компании стоял Национальный резервный банк (НРБ). Выиграли деньги, но без приложения к производственному капиталу сами по себе они ничего не решают. Поэтому мы в Госдуме и предлагали учредить государственную лизинговую компанию, так как пока лишь на госпредприятиях еще сосредоточены основные технологические активы. Так, кстати, предусмотрено и самим законом о лизинге, цель которого предусматривает вложения прежде всего в производственную сферу. Только в таком случае это соответствовало бы и намеченной президентом задаче - обеспечить за 10 лет двукратный рост ВВП.

- Но все равно остается вопрос: как при заведомо ограниченных средствах добиться возрождения авиационной отрасли?

- В данном случае можно было бы не замыкаться на одном дележе бюджетной строки, а дать госгарантии пулу крупнейших отечественных банков (например, Сбербанку, ВТБ, Альфа-банку и т.д.) с государственным наблюдательным советом во главе. Это не только мое мнение: при таком подходе появилась бы возможность сдвинуть с мертвой точки загнанную в угол авиаотрасль. А сегодня, по существу, частная "Финансовая лизинговая компания" монополизировала право на лизинг. Так же и стоящий за ней частный банк более всего стремится вытеснить конкурирующие структуры. В результате такой "борьбы" выделенные государством деньги до сих пор под разными предлогами не доходят до авиационных предприятий.

Заслуживает критики и сам организатор такой схемы - Минэкономразвития. Мало того, что оно отдало частным лизинговым компаниям все деньги, ему и этого показалось мало. Под нажимом лизингодателей министерство стало настаивать, чтобы исключительно через них шли все закупки гражданской авиатехники. Даже государственным авиакомпаниям, в том числе "России", осуществляющей перевозки президента, спикеров палат, должностных лиц силовых ведомств и т.д., решили навязать такой кабальный вариант. По-простому это называется "подоить" бюджет. В этих же целях для увеличения капитализации "назначенные" лизинговые компании стали настаивать на эксклюзивном праве закупки зарубежной техники с освобождением от таможенных платежей.

- Что предлагаете?

- Считаю, что поднять одну отдельно взятую отрасль, а уж тем более отдельно взятый завод при главенстве финансистов, а не производителей просто невозможно. Ведь если говорить о развитии авиапромышленности, то тут же надо ставить вопрос о развитии машиностроения в целом, в том числе станкостроения, промышленности материалов, развития кооперации с Западом и странами СНГ. Необходимо думать и об изменении энергетической политики в стране, ведь когда энергетики поднимают тарифы, на это мгновенно реагируют все связанные с этим структуры. Замкнутый круг. А расплачиваться приходится производителю, тем же авиастроителям.

- По-вашему получается, что цепляться за частные программы без толку, если нет общей промышленной стратегии?

- Государственная политика должна быть более активной, и самое главное - лизинговые компании должны действовать под контролем государства при приоритете разработчиков и производителей, а инвестироваться по возможности из разных источников. Необходимо также перенимать накопленный опыт лизинговых компаний Запада, особенно используя формы привязки лизинга к крупнейшим производителям авиатехники, делая его продолжением корпоративной политики. Тот же "Боинг", "Эрбас" уже не первое десятилетие надежно используют именно такую лизинговую схему. И нашему "Росавиакосмосу" ничто не мешало бы пойти по этому же пути, создав нормальную лизинговую компанию и закачав туда государственные деньги (как это делают в программе помощи отечественной авиации те же американцы). В результате могла быть создана альтернативная лизинговая компания, способная создать здоровую конкуренцию среди других отечественных фирм. Не секрет, что уже и военные авиапроизводители (фирма "МИГ", например) выказывают желание заниматься производством гражд анской авиатехники по лизинговым схемам.

- Судя по вашим предложениям, больше всего вы уповаете на вмешательство в авиационную отрасль государства и повышение его доли активов на этом порушенном сегодня рынке?

- Лично я придерживаюсь конституционной идеи равенства всех видов собственности. Но в том-то и дело, что неуважение к госсобственности постоянно демонстрируют наши реформаторы, теперь уже в лизинговых схемах. Между тем на протяжении восьми с лишним лет в авиации постоянно проводилась незаконная приватизация, в результате чего многие тома о махинациях были переданы в Генеральную прокуратуру и по сию пору лежат в ней. Ярчайший пример касается крупнейшего производителя воздушных судов - родного мне ульяновского "Авиастара". Согласно отчету Счетной палаты, направленному в правительство, Генпрокуратуру, Федеральное собрание, на каждой странице по три-четыре раза ревизорами и аудиторами приводятся факты незаконной приватизации. Доприватизировались до того, что отдали в частные руки целый заводской аэродром - факт недопустимый в отношении федеральной собственности согласно закону. Даже цех лакокрасочных покрытий сделали частным, хотя на этом потеряли огромную гарантированную выручку, поскольку любую машину, что называется, всенепременно необходимо раз в несколько лет красить. Таким образом, теряются средства, которые могли бы быть использованы для инвестиций. Потому так остро и стоит вопрос о лизинге, что многие средства просто-напросто разбазариваются под разными предлогами.