Крэйг Джонз, вице-президент компании Boeing, отвечающий за продажу гражданских самолетов этой фирмы на территории России и других стран СНГ, дал интервью корреспонденту газеты "Время новостей", находящемуся во Франции на международном авиасалоне "Ле-Бурже-2003".

- В середине 90-х "Аэрофлот" стал первым в России покупателем пассажирских лайнеров Boeing, причем эти самолеты он покупал новыми, непосредственно у компании-производителя. Нынешняя программа реструктуризации парка, принятая "Аэрофлотом", предусматривает использование только девяти лайнеров В-767, причем приобретенных на вторичном рынке. Другие российские компании также используют только подержанную технику Boeing и, очевидно, в дальнейшем будут отдавать ей предпочтение в силу избыточного предложения таковой на мировом рынке, заметного падения лизинговых ставок в последние два года. Не кажется ли вам, что в такой ситуации для новых самолетов Boeing на российском рынке просто не остается места?

- Да, рынок сильно изменился в последние годы. Множество американских, азиатских и европейских авиакомпаний выставили на продажу излишки своего воздушного парка. Это дает возможность российским авиакомпаниям приобретать подержанные, но еще вполне работоспособные самолеты по очень привлекательным ценам.

Для нас как для производителя главная проблема заключается не в том, покупают авиакомпании новые самолеты или подержанные. Честно говоря, сейчас трудно сбыть и те, и другие. Тем не менее в перспективе российский рынок имеет очень большой потенциал. В ближайшие годы очень многие используемые сейчас в России самолеты отслужат свой срок и их надо будет менять. Кроме того, объем пассажирских авиаперевозок в России растет. В прошлом году он увеличился на 15%. Эта тенденция сохраняется уже два года и, очевидно, продержится еще несколько лет. Значит, новые самолеты требуются еще и из-за увеличения количества полетов.

Между тем ситуация в этой отрасли не может не отражать общего состояния экономики страны. Необходим общий экономический подъем, чтобы и в авиации появился больший интерес к покупке новой техники. На это, конечно, уйдет какое-то время, но в целом мы оптимистично настроены насчет российского рынка.

Как и любой серьезный бизнес в России, авиационный предполагает долгосрочное планирование. Мы ориентируемся не на то, каким будет рынок через год-два, а планируем на 15--20 лет вперед.

- Тем не менее вы согласны с тем, что сейчас рынка для новых самолетов Boeing в России нет?

- Места на рынке хватит для всех. Я бы не противопоставлял рынок новых и, так сказать, "вторичных" самолетов. Главный вопрос в том, на каких условиях они поставляются: покупка или лизинг. Разумеется, лизинг удобнее для авиакомпаний. Он не требует единовременной мобилизации крупных финансовых средств. Покупка -- это долгосрочная инвестиция, а российские компании более заинтересованы в удовлетворении своих кратко- и среднесрочных потребностей. Для этого больше подходят подержанные самолеты. Когда вы разговариваете с "Аэрофлотом", "Трансаэро", "Сибирью", "Красэйр", выясняется, что в перспективе все они видят себя обладателями новых самолетов. Значит, надо просто дождаться, когда эта перспектива превратится в реальность.

- Что вы думаете о нынешних ставках на импорт авиатехники в России?

- Я согласен с теми официальными российскими лицами, которые считают, что эти пошлины не нужны. Их существование -- это, к сожалению, исключительно политический вопрос. Давайте скажем прямо, эти пошлины (их размер вместе с НДС превышает сейчас 40%. -- Ред.) ни одна российская авиакомпания ни разу в истории не платила. Никаких денег государству они не принесли. При этом больше всего от пошлин страдает не Boeing, а российские авиакомпании. Пошлины не дают многим компаниям воспользоваться современной благоприятной конъюнктурой на мировом рынке лизинга авиатехники. Эта ситуация не будет длиться вечно. Лизинговые ставки через какое-то время снова вырастут. Если российские компании не смогут приобрести импортные самолеты сейчас, то через несколько лет, возможно, им придется платить за воздушные суда гораздо больше.

Посмотрим на это и с другой стороны. Российские авиационные заводы, интересы которых эти пошлины теоретически должны защищать, в основном не платят налогов казне. А авиакомпании, наоборот, активно работают и платят налоги. Следовательно, сохраняя эти пошлины, государство лишает себя тех поступлений, которые могли бы принести ему налоги с авиакомпаний, если бы им было позволено комплектовать свой воздушный парк в соответствии с возможностями, существующими на мировом рынке. Кстати, ни в одной из других стран СНГ, продажами в которых я занимаюсь, импортных пошлин на авиатехнику нет.

Российский рынок достаточно велик, чтобы на нем хватило места и российским, и западным производителям самолетов. Я лично считаю, что года через три в России возникнет нехватка гражданских самолетов.

Современные ставки пошлин, я думаю, долго не проживут и еще по одной причине. Россия стремится вступить в ВТО, и существование таких пошлин наверняка будет серьезным препятствием для приема в эту международную организацию.

Российская авиакомпания "Сибирь" стала лауреатом ежегодной премии авторитетного в мировых авиационных кругах журнала Flight International. Церемония награждения лауреатов состоялась в Париже поздно вечером 16 июня. Она приурочена к международному авиасалону "Ле-Бурже-2003". Генеральный директор "Сибири" Владислав Филев сказал газете "Время новостей", что не ожидал победы. В номинации "корпоративная стратегия", где "Сибирь" оказалась победителем, она обошла такие известные западные компании, как Virgin Blue Airlines и General Electric Aircraft Engines.

Среди номинантов премии Flight International Россию представляла также группа компаний East Line, управляющая столичным аэропортом "Домодедово". East Line выдвигалась в категории "инфраструктура и охрана окружающей среды". Удача ей не улыбнулась. Премию в этой категории получила компания Boeing.