Предложение Минэкономразвития разрешить беспошлинный ввоз иностранных самолетов на территорию России замедлит развитие отечественного авиапрома - таково мнение одного из лидеров межфракционного депутатского объединения Госдумы "Авиация и космонавтика России".

- К апрельскому заседанию Правительства, - говорит депутат, - Минэкономразвития подготовило отчет "О ходе выполнения решений Правительства России по организации лизинга отечественных воздушных судов". Отметив, что две крупнейшие российские лизинговые компании уже "перешли к практической реализации лизинговых отечественных проектов", Минэкономразвития тут же указывает, что даже в случае успешного освоения лизинга отечественных самолетов наш авиапром не сможет справиться с поставленной задачей, то есть построить необходимое для страны количество воздушных судов. Дело в том, что с 1 января 2006 года, когда Европа еще более ужесточит шумовые требования, им будут соответствовать только самолеты Ил-96, Ту-204, Ту-214, да и то после определенных доработок силовых установок. А для того чтобы сохранить позиции российских компаний на международном рынке, требуется произвести и сдать в лизинг не менее 100 современных воздушных судов. По мнению Минэкономразвития, это нереально для нашей промышленности.

- А сами вы не подвергаете сомнению возможности российской авиаиндустрии?

- Кое в чем с Минэкономразвития можно согласиться. Например, с предложением повысить ввозные таможенные пошлины на воздушные суда иностранного производства в возрасте свыше семи лет и снизить пошлины на суда, возраст которых менее семи лет. А вот предложение ввести беспошлинный ввоз новых иностранных самолетов может очень сильно ударить по отрасли. Сегодня и без того из пяти существующих в России авиазаводов два - Саратовский и Самарский - стоят без загрузки. Следом на полное "лежачее" положение могут перейти предприятия Ульяновска и Казани. Минэкономразвития, правда, делает оговорку, что все будет контролировать государство. Но в таком случае во внимание принимаются лишь интересы авиакомпаний-перевозчиков.

- Чем это чревато для экономики страны?

- Только освобождение авиатехники от уплаты таможенных платежей за неполные два года обернулось потерей 1,15 миллиарда долларов. Ежегодная плата за лизинг потянет еще на 200 миллионов. Неполученная прибыль производства - 1,2 миллиарда долларов. Потери бюджета в виде несобранных налогов и сборов - еще 400 миллионов. При этом давно подсчитано, что стоимость эксплуатации зарубежных самолетов в 2-3 раза выше отечественных, а это ведет к высоким тарифам на пассажирские рейсы, что превращает их из доступного в элитный вид транспорта.

А дальше ситуация может еще более усугубиться. По экспертной оценке Счетной палаты, если предложение Минэкономразвития о беспошлинном ввозе новых иностранных самолетов будет принято, то на приобретение импортных машин потребуется еще около двух миллиардов долларов сверх государственной лизинговой программы. И поскольку ясно, что сами авиакомпании не смогут осилить такую сумму, рассчитывать придется на новые государственные вливания, которые грозят обернуться новыми незапланированными бюджетными потерями и дополнительным удорожанием утвержденной Правительством лизинговой программы.

- Налицо конфликт интересов. С одной стороны, лизинговый вариант Минэкономразвития не устраивает российских авиастроителей. А с другой - представителям крупнейших отечественных авиакомпаний, летающим за рубеж и имеющим дело как с российскими, так и с зарубежными самолетами, выгоднее быстрее обновить свой парк, пусть и ценой дополнительных издержек за счет государства. Есть ли способ гармонизировать эти интересы?

- Утрясать отношения сторон необходимо в пользу национальной безопасности России. Ни одно государство с развитой рыночной экономикой не может обходиться без своего авиастроительного комплекса. И сами западные страны показывают нам опыт развития лизинга прежде всего в пользу укрепления собственных отечественных производителей. Например, самолеты компании Boing ведут продажу своих самолетов через собственное сбытовое подразделение Boing capital с привлечением крупных независимых лизинговых компаний. Мировой лидер по производству электротехнического оборудования General Electric также создала собственную дочернюю фирму GECAS, ставшую крупнейшей в мире лизинговой компанией. Таким образом, мировой опыт свидетельствует, что все лизинговые схемы строятся на привязке к своим производителям техники. Следовательно, и в России лизинг должен развиваться в направлении повышения капитализации отечественных самолетостроительных компаний. Тем более что многие эксперты считают, что наладить выпуск большого количества отечественных самолетов - вполне посильная задача. И найти Правительству приемлемую финансовую схему вполне реально. В частности, самолетостроителям, лизинговым компаниям и авиаперевозчикам предлагается схема, при которой бюджет мог бы оплатить половину процентных платежей по обслуживанию кредита. И тогда любой крупный инвестор мог бы профинансировать проект по производству необходимого количества отечественных самолетов.

- Вы упомянули о необходимости роста капитализации отечественных фирм - производителей самолетов. Какой путь для этого вы видите как законодатель?

- В предложениях по совершенствованию лизинговой деятельности самолетостроители уже выразили сомнение по поводу целесообразности жесткой интеграции основных авиапроизводителей с коммерческими банками, как не соответствующей международной практике. К сожалению, вступившие в действие в конце января 2002 года изменения и дополнения в ФЗ "О лизинге" N 164 от 29.10.98 г. не дает никаких стимулов производителям ни по налоговым льготам, ни по кредитным условиям, отдавая все выгоды в пользу инвесторов.

Авиазаводы по-прежнему не могут получать кредитные ресурсы на выгодных, тем более льготных условиях, несмотря на продекларированные в лизинговой программе преференции производителям. В результате основной бедой самолетостроителей как и несколько лет назад остается хронический недостаток оборотных средств, не дающий нормально раскрутить производство.

- Примерно в таком же духе недавно написал докладную записку Президенту глава ульяновских авиастроителей В.Михайлов...

- Я знаком с этим документом. В частности, в докладной упоминается, что, несмотря на подписанное соглашение с ильюшинской лизинговой компанией на модернизацию самолетов Ту-204, выпущенных в 1993-1996 годах, и строительство новых 46 самолетов, финансирование до сих пор не начато. Между тем наши авиапроизводители, сидящие на голодном пайке, упускают драгоценное время. А иностранные, наоборот, активизировали свою политику на российском рынке после кризиса западных авиаперевозок, вызванного сентябрьскими терактами 2001 года в США. И поскольку зарубежные компании по-прежнему несут убытки и снижают даже запланированные продажи новой авиатехники, весь напор их компаний (в основном Boing и Airbus) теперь устремлен на расширение своего присутствия на пространстве СНГ. Они ведут интенсивные переговоры с российскими авиакомпаниями о предоставлении им в операционный лизинг своих самолетов по вполне приемлемым ценам. В нынешних условиях низких лизинговых ставок и высокой цены на топливо экономичные западные самолеты очень привлекательны. Поэтому в случае отмены таможенных пошлин спрос на западные самолеты в России может быть даже подстегнут.