В субботу в "Аэрофлоте" - годовое собрание акционеров, где будет избираться новый совет директоров. Страсти вокруг этого события подогрели высказывания первого заместителя гендиректора компании Александра Зурабова о том, что он намерен возглавить совет директоров "Аэрофлота". Аналитики полагают, что в случае такого исхода произойдет смена гендиректора компании. Накануне собрания генеральный директор "Аэрофлота" ответил на вопросы корреспондента "Известий".

- Возможны ли изменения в совете директоров компании?

- Избрание совета директоров - воля акционеров. Комментировать можно только уже принятые решения. Считаю, что мажоритарный акционер, коим является государство, должен иметь ведущую роль в совете директоров и возглавлять его. Это логичная конструкция, не требующая дополнительных объяснений. Сегодня нет никаких оснований для проведения радикальной зачистки ни в совете директоров, ни в правлении "Аэрофлота". Результаты говорят сами за себя: компания работает успешно, и не нужно мешать этой работе.

- Как скажется на деятельности "Аэрофлота" смена крупного

акционера, владеющего 26-процентным пакетом акций, - Millhouse Capital на Национальный резервный банк?

- Контакты, состоявшиеся с представителями нового акционера. свидетельствуют о его позитивном настрое на участии в проектах "Аэрофлота", где есть заинтересованность и самого банка. НРБ располагает инвестиционным потенциалом, который будет способствовать развитию авиакомпании.

- Как вы расцениваете возможное участие "Альфа-групп" в строительстве третьего терминала "Шереметьево" и ее управлении всем аэропортом?

- В "Шереметьево" не все благополучно, и привлечение инвестора - шаг совершенно правильный. Но пока непонятна конструкция создания некой управляющей надстройки над аэропортом. Поэтому целесообразность создания такой структуры для меня не очевидна.

- Вы согласны с недавней инициативой Минэкономразвития по повышению пошлин на ввоз в страну самолетов старше 7 лет?

- Предложение Минэкономразвития не позволит российским авиакомпаниям обновить свои парки за счет западных самолетов, которые помогли бы решить шумовые проблемы. Это чисто административное предложение, рассчитанное на то, что наш авиапром сможет в будущем обеспечить производство конкурентоспособной техники.

Самолеты эксплуатируются 20-25 лет. Семилетние воздушные суда - это хорошая, конкурентоспособная техника, отвечающая всем требованиям. В мировой отрасли сегодня переизбыток самолетов, выведенных из эксплуатации западными авиакомпаниями, переживающими не лучшие времена. Эти машины "давят" на рынок: в 2 раза снизилась стоимость самолетов, возраст которых превышает 5 лет. Соответственно снижаются и лизинговые ставки. Из-за этого такие самолеты выигрывают по цене у наших машин нового поколения - Ил-96 и Ту-204.

- Тем не менее "Аэрофлот" выразил желание приобрести шесть самолетов Ил-96. В какой стадии находится ваш контракт?

- Мы сформировали требования с учетом того, чтобы эти самолеты отвечали современным стандартам по аэронавигационному оборудованию, пассажирскому салону. На Воронежском авиазаводе ведутся работы с этими самолетами, строительство которых было заморожено в начале 90-х годов. Контракт еще находится в работе, поэтому сложно точно назвать сроки поставки первого самолета.

- В прошлом году "Аэрофлот" сознательно снизил объемы перевозок, а ряд российских авиакомпаний, напротив, увеличили эти показатели. Не боитесь ли вы сдать лидирующие позиции?

- Мы сделали ставку на повышение эффективности работы авиакомпании в ущерб объемным валовым показателям. Сегодня не они для нас главное. Финансовые результаты года - а нами получена прибыль в размере около $100 млн - свидетельствуют о том, что выбор сделан правильный. Достигнута беспрецедентная для авиакомпаний рентабельность - около 8%. Она особо показательна на фоне острого кризиса мировой отрасли, а ведь мы в основном работаем на международном рынке.

- Вы не раз говорили о том, что конкуренция - благо для отрасли. Но Минтранс принял новые, более жесткие авиационные правила, которые приведут к массовой гибели авиакомпаний. Не случится ли так, что рынок будет поделен между 2-3 гигантами-монополистами?

- Никакой конкуренции среди 100 или 200 перевозчиков быть не может. Конкурировать могут 10-15 наиболее крупных перевозчиков. Именно на это направлена регулирующая политика авиационных властей. Консолидация позволит отрасли стать инвестиционно привлекательной и быть более конкурентоспособной на мировом рынке. Сегодня на российском рынке перевозок практически нет нормальной конкуренции, а есть практика защиты своих вотчин - чужих не пускать. Это было в Красноярске, сталкиваемся с этой проблемой в Хабаровске и в других регионах. Соревнование в задействовании административных ресурсов нельзя назвать конкуренцией.

- А насколько, по вашему мнению, конкурентоспособен "Аэрофлот" на международном рынке?

- "Аэрофлот" - признанная, широко известная в мире компания. Это одна из важных предпосылок нашей конкурентоспособности. Мы усиливаем свои позиции не на маргинальных, а на высококонкурентных и перспективных рынках - Европа, Америка, Юго-Восточная Азия. На многих маршрутах "Аэрофлот" обыгрывает своих конкурентов. Например, опережаем Air France на парижском рейсе, Alitalia - на Рим и Милан. Но есть направления, где нам предстоит усиливать свои позиции, в частности, на Хельсинки мы пока проигрываем Finair .

- Как на деятельности "Аэрофлота" отразились военные события в Ираке и вспышка атипичной пневмонии?

- Мы потеряли пассажиров не только ближневосточного направления и рейсов в Юго-Восточную Азию, но и недосчитались европейцев, летавших транзитом через Москву. Наиболее значительный спад зафиксирован на рейсах в Гонконг, Шанхай, Бангкок. Сложная ситуация с Пекином. Нерадужные прогнозы и по полетам в Токио, из-за сложной экономической ситуации в Японии.