Председатель совета директоров ОАО "МАШ" Юрий Исаев о будущем крупнейшего аэропорта России Аэропорт "Шереметьево" - крупнейший в московском авиаузле и единственный 100% -но государственный - последние два года окружают скандалы. Пока чиновники различных ведомств не могут поделить сферы влияния в "Шереметьево", пассажиропоток и уровень сервиса практически не растут, а авиакомпании потихоньку перебираются в частное "Домодедово" - подальше от "главного барьера на пути иностранных инвестиций в Россию". Строительство нового терминала "Шереметьево-3", который авиакомпания "Аэрофлот" планировала запустить к концу этого года, до сих пор не начато. В такой ситуации чиновники сочли за благо привлечь к управлению "Шереметьево" частную управляющую компанию. О намерении участвовать в конкурсе уже заявили "Альфа-Эко", Национальный резервный банк и АФК "Система". Конкурсную документацию получили и "темные лошадки" "Балстрах-М" и ЗАО "Интерком Трейдинг". О конкурсе по отбору управляющей организации, проблемах и задачах аэропорта "Ведомостям" рассказал председатель совета директоров "Шереметьево" Юрий Исаев.

- Круг претендентов на управление "Шереметьево" сильно сужен - иностранцы не допущены, опыта управления аэропортами от участников конкурса не требуется. Зато активы должны быть не менее 60 млрд руб. , причем аудитор обязательно из мировой "большой четверки". Сколько, по вашей оценке, финансово-промышленных групп в России удовлетворяют этим требованиям?

- На этапе разработки конкурсной документации существовало несколько подходов. За основу был взят вариант, подготовленный Минимуществом. У Минэкономразвития, как, впрочем, и у администрации президента, были замечания к конкурсным условиям. Надо признать, что они не были полностью учтены. Тем не менее решение принято, и совет директоров будет работать по той документации, которая утверждена. Что касается знаменитой ошибки в перечне [аудиторской] "большой четверки" (в ее состав вместо Deloitte организаторы конкурса включили юридическую фирму Baker & McKenzie. - "Ведомости") , которая, надо признать, является постыдным фактом, то в варианте, который предлагало наше министерство, понятие "большая четверка" в принципе отсутствовало. Мы предлагали признавать документы, подтвержденные любой аудиторской компанией, имеющей сертификат международно признанной организации (СРА, АССА или аналогичные).

В таких конкурсах должны быть критерии двух типов - отсекающие и оценочные. Требования по капиталу и активам - это сито, через которое должны пройти претенденты, чтобы стать участниками. Участники оцениваются уже по балльным критериям. Мы предлагали, на наш взгляд, вариант более простой и корректный - это банковская гарантия, которая со стороны победителя конкурса являлась бы формой покрытия возможных убытков, нанесенных обществу. Сейчас в конкурсных условиях представлены одновременно и требования к капиталу и активам, и банковская гарантия.

При подготовке к конкурсу мы руководствовались тем, что "Шереметьево" имеет хорошие перспективы для развития, но нуждается в кардинальном улучшении сервиса. Поэтому управляющая компания, которая придет в "Шереметьево", должна принести с собой прежде всего мировой опыт управления аэропортами. Такая постановка задачи подразумевает образование консорциума. То есть управляющая компания - это не отдельное акционерное общество, а группа участников. С одной стороны, в "Шереметьево" необходимо разобраться с текущими проблемами, с проблемами, связанными с этапом приватизации, не совсем корректно проведенной, с проблемами, связанными с консолидацией активов. И здесь, безусловно, необходим опыт крупной российской компании, которая понимает специфику наших условий. С другой - без международного опыта, на наш взгляд, сложно добиться тех целей, которые мы ставим перед "Шереметьево". Так что нет смысла говорить о том, сколько российских ФПГ - шесть, восемь или 10 - удовлетворяют конкурсным условиям, поскольку речь пойдет об альянсах.

- Победителя выберут, оценив по 25-балльной шкале четыре критерия: опыт антикризисного менеджмента, реализации крупных инвестпроектов, управления аналогичными по масштабу предприятиями, наконец, опыт ключевого персонала в авиабизнесе. Получается КВН какой-то, когда судьи смотрят, кто им больше нравится, и таблички с оценками поднимают. .. Как сравнить, например, Михаила Фридмана из "Альфа-групп" и, например, Дмитрия Каменщика из "Ист Лайна"?

- Это будет сложно, но возможно. Вообще, критерии - во многом субъективная вещь. Сложно изобрести номенклатуру универсальных критериев, которые могли бы избавить от субъективизма при оценке. Когда мы готовили вариант конкурсных условий, у нас была более четко прописана часть, касающаяся опыта деятельности в аэропортах. В принятых документах этого нет. Но, на мой взгляд, каждый член совета директоров будет руководствоваться в том числе и представлениями об уровне профессиональной квалификации, который необходим победителю.

Можно долго ставить под сомнение корректность этой конкурсной документации, дискутировать, хорошо или плохо прописаны требования к участникам, достаточно детализированы критерии или недостаточно. На такие дискуссии можно потратить год или два, но этого времени у "Шереметьево" нет. Конкурс, даже в том виде, в котором он будет проведен, - это для "Шереметьево" благо, потому что аэропорт нуждается в приходе реального управляющего. Чем быстрее это будет осуществлено, тем больше пользы получит государство как акционер "Шереметьево", тем больше пользы получат клиенты "Шереметьево" - авиакомпании и пассажиры. Поэтому я считаю, что споры о критериях надо оставить в прошлом.

- Баллы будет выставлять совет директоров?

- Сначала свою техническую функцию выполнит конкурсная комиссия, куда входят чиновники тех же ведомств, что и в совет директоров, - вскроет заявки и даст предложения совету по первоначальному отсечению участников. Проставляет баллы, выбирает победителя уже совет директоров из девяти человек. Каждый голосует самостоятельно.

- Почему "Шереметьево" передается именно в управление, и именно на три года, а не приватизируется или не отдается, например, в концессию?

- Закона о концессиях пока нет, есть только проект. Вопрос приватизации аэропортов надо рассматривать комплексно в рамках транспортной стратегии России. Ну и, кроме того, чтобы выгодно продать такой объект, как "Шереметьево", неплохо провести "предпродажную подготовку".

"Шереметьево" передается в управление на три года, потому что в его уставе написано, что исполнительный орган общества утверждается советом директоров на три года. А управляющая компания - это и есть единоличный управляющий орган. Этот опыт для России, безусловно, новый, но нельзя сказать, что "Шереметьево" - единственная структура, которая идет по пути привлечения управляющей организации. Такой опыт есть, например, в РАО "ЕЭС России": там ряд региональных АО-энерго передаются управляющим компаниям.

- Вы говорите, что к управлению "Шереметьево" неизбежно будут привлечены иностранные профессионалы, но почему нельзя было привлечь их напрямую? Известно, что самые эффективные компании по управлению аэропортами - в Европе, так почему было не провести среди них road show, чтобы они пришли напрямую, без российского посредника?

- Напрямую привлечь иностранных управленцев не так-то просто. На карту ставится репутация. Любая иностранная компания, перед тем как дать согласие взять в управление такой объект, сначала должна понять, что он собой представляет с точки зрения бизнеса, с точки зрения всех юридических сложностей и противоречий. Сначала государство, как 100% -ный акционер "Шереметьево", должно определить концепцию его развития. Если мы хотим, чтобы "Шереметьево" было хабом [узловым аэропортом], крупнейшим в московском авиаузле, тогда нужно выбрать соответствующую стратегию развития. Дискуссии сейчас идут, как вы знаете, вокруг нескольких аэропортов. Есть де-факто частный, динамично развивающийся аэропорт "Домодедово". Есть "Внуково", у которого сейчас, когда контрольный пакет акций получило правительство Москвы, наверняка появится второе дыхание. Все три аэропорта являются конкурентами. И если мы принципиально решаем: да, аэропорт "Шереметьево" - это лидер московского авиаузла, тогда надо оперативно на высоком уровне решить ряд серьезных вопросов, начиная от транспортного обслуживания и заканчивая судьбой терминала "Шереметьево-3".

- Правда ли, что готовится отдельное распоряжение правительства по строительству терминала "Шереметьево-3" и строить его будет "Аэрофлот"?

- "Аэрофлот" обратился в правительство с просьбой высказать позицию в отношении проекта строительства терминала-3. Есть соответствующее поручение председателя правительства. Я могу высказать мнение совета директоров "Шереметьево". Третий терминал необходим как "Аэрофлоту", так и "Шереметьево". "Аэрофлот" этот проект ведет уже несколько лет. Было несколько попыток договориться о совместном ведении проекта. Подписывались протоколы о намерениях, но финального решения принято не было. Вмешались и субъективные факторы - смена команды "Шереметьево" и др. Проект, который существовал до последнего времени, подразумевает строительство, по сути, отдельного аэропорта для "Аэрофлота". Но новый терминал все-таки должен быть составной частью аэропорта "Шереметьево", потому он и называется "терминал-3".

Аэропорту нужно, чтобы третий терминал строился в увязке с существующими, прежде всего со вторым терминалом. Мы не настаиваем на одинаковом цвете или архитектурном решении. Нам нужно, чтобы это был единый технологический комплекс. Поэтому мы бы хотели договориться с "Аэрофлотом" о принципах: мы не строим что-то в отрыве, а улучшаем инфраструктуру "Шереметьево" в целом с учетом безусловной важности задач, стоящих перед "Аэрофлотом". Здесь мы сталкиваемся сразу с вопросами собственности - раз и управления - два. За рубежом выработано несколько схем реализации проектов такого масштаба. Но нигде в мире вы не найдете отдельно существующего терминала какой-то авиакомпании без увязки с аэропортом в целом. Поэтому мы предлагаем, чтобы новым терминалом совместно владели "Аэрофлот", "Шереметьево" и скорее всего потенциальный инвестор. Третий партнер может быть просто инвестором, а может - еще и менеджером терминала. Учитывая, что "Шереметьево" движется по пути выбора управляющей компании, разумно было бы проработать вариант, при котором управляющая организация во всем комплексе - первом, втором и третьем терминале - была бы одна. Это самый простой и логичный вариант.

У нас нет разногласий с "Аэрофлотом", а есть ряд технических, не решенных еще вопросов. Но мы их решим - другого пути у нас нет. "Аэрофлот" сам, без "Шереметьево", третий терминал не построит, а "Шереметьево" без третьего терминала не состоится как узловой аэропорт.

- Но кто в итоге будет управлять "Шереметьево-3"? Например, если инвестором третьего терминала выступит Aeroports de Paris, а конкурс по управлению всем аэропортом выиграет "Альфа-Эко". ..

- На мой взгляд, управлять "Шереметьево-3" должна та же управляющая организация, которая управляет "Шереметьево-2" и "Шереметьево-1". Чтобы не создавать конфликт интересов. А вообще я думаю, что та управляющая организация, которую мы выберем в январе - кто бы ни выиграл тендер по "Шереметьево", - со временем привлечет к проекту компанию мирового уровня, специализирующуюся на управлении аэропортами. Их не так много. Это, например, английская BAA (управляет лондонским Хитроу и рядом региональных аэропортов) , французская группа Aeroports de Paris, голландская Schiphol и ряд других. В Мюнхене, кстати, у авиакомпании Lufthansa свой новый терминал, но он интегрирован в общий аэропортовый комплекс. Хороший пример для отношений "Аэрофлот" - "Шереметьево". ..

- Каковы основные проблемы "Шереметьево" и, соответственно, цели и задачи, поставленные перед управляющей компанией?

- Основная проблема "Шереметьево" - это перекос в структуре доходов. Выручка "Шереметьево" по итогам 2003 г. составит около 3,8 млрд руб. , на 80% с лишним ее формируют доходы от авиационной деятельности, т. е. сборы с авиакомпаний. Это неправильно с точки зрения бизнеса. Большую часть доходов должен приносить дополнительный сервис - услуги для бизнес-авиации, паркинги, отели, организации питания и торговли на территории аэропорта. Эти доходы, как правило, складываются из арендной платы и процента от оборота. Но пока в отношениях с арендаторами нет системы. Сейчас в "Шереметьево", например, шесть операторов торговых точек, и у каждого разные условия. В ходе приватизации ряд помещений на территории "Шереметьево" были вообще выведены из состава аэропорта, и по ним договор аренды заключен не с аэропортом, а с Комитетом по управлению имуществом Москвы. Надо наводить порядок в вопросах питания, чтобы пассажир мог выбирать сервис разного уровня - от закусочной до нормального ресторана.

Почему нужно быстрее завершать конкурс, определяться с управленцами? Сейчас в "Шереметьево" наступает этап, когда заканчивается большое количество договоров аренды. Естественно, мы этим моментом воспользуемся, чтобы пересмотреть условия, унифицировать их. Будем делать это жестко. Например, в рамках реконструкции "Шереметьево-2" нам нужно реконструировать половину площадей - 50 000 кв. м из имеющихся 100 000 кв. м. В любом арендном договоре, заключенном даже при царе Горохе, на случай подобного рода событий есть соответствующие статьи. Управляющая структура "Шереметьево", безусловно, может сказать: "Извините, здесь был магазин, по новому генплану здесь не будет магазина". У нас очень много рычагов, которые мы можем использовать для воздействия на арендатора, если не найдем устраивающие "Шереметьево" решения.

По мировому опыту существенную долю доходов дает аэропортовым компаниям топливозаправочный комплекс (ТЗК). На последнем совете директоров ОАО "МАШ" принято решение о создании новой топливозаправочной компании, в которой "Шереметьево" будет иметь долю в 70%. Мы приглашаем "Аэрофлот" принять участие в этой компании вторым партнером с долей в 30% , учитывая, что ТЗК для "Аэрофлота" - это одна из важнейших составляющих как затрат, так и уровня сервиса. ТЗК нуждается в колоссальных инвестициях. Дуализм, который долгое время существовал в отношениях между "Шереметьево" и ТЗК, приводил к тому, что оператор ТЗК был не обязан инвестировать деньги в инфраструктуру - в трубы, резервуары, хранилища. Так как это имущество "Шереметьево", подразумевалось, что аэропорт должен сам тратить деньги на ремонт и реконструкцию. Система, которую мы планируем реализовать, предполагает, что оператор ТЗК должен инвестировать в реконструкцию, в том числе и в расширение топливозаправочного комплекса для удовлетворения нужд терминала "Шереметьево-3".

- Как совет директоров будет взаимодействовать с управляющей компанией?

- Управляющая компания затем и нужна, чтобы реализовывать задачи, которые утвердит совет директоров. Совет задает вектор, а управляющая компания предлагает решение, реализует его и отчитывается перед советом. В течение шести месяцев после подведения итогов конкурса мы получим от победителя четкую стратегию, бизнес-план по годам, по кварталам и т. д. , а дальше будем контролировать выполнение, если потребуется - вносить коррективы.

- Недавно совет директоров рассматривал транспортную концепцию "Шереметьево". Я, правда, не понял с ваших слов, будет ею заниматься совет или уже управляющая компания, но не могли бы вы подробнее описать, о чем идет речь?

- Пассажир, прилетев в "Шереметьево", попадает в каменный век, к нему со всех сторон бросаются люди с различными предложениями, разве что извозчика не предлагают. Это безобразие надо прекратить. Мы хотим создать систему, при которой человек еще на территории терминала покупает билет на такси и едет на машине определенного класса по фиксированному тарифу, зная, что больше денег ему платить не придется. Велосипед изобретать не надо, похожая система есть и в других мировых аэропортах, и в "Домодедово". Мы решили провести тендер среди таксомоторных компаний, будем получать фиксированный платеж плюс какой-то процент от оборота в пределах 1 - 3%. Тендер можно будет провести по мере готовности документации, не увязывая с приходом управляющей компании, ориентировочно в январе-феврале 2004 г. Затем на тендер можно будет вывести систему автобусного обслуживания пассажиров и маршрутные такси. Что касается железнодорожного сообщения, то есть вариант решения, который позволит соединить Ленинградский вокзал непосредственно с залом аэропорта "Шереметьево". Этот проект подготовлен "Аэрофлотом" для "Шереметьево-3". Мы планируем реализовать его вместе.

О КОМПАНИИ: ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" - крупнейший аэропорт в Москве и во всей России, в 2003 г. обслужит 11,3 млн пассажиров (на 4% больше, чем в прошлом году). 100% акций ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" принадлежат федеральному правительству.

В "Шереметьево" базируется крупнейший российский авиаперевозчик - "Аэрофлот", который лоббирует расширение аэропорта и разработал проект строительства нового терминала "Шереметьево-3". По итогам 2003 г. выручка "Шереметьево" составит около 3,8 млрд руб. , чистая прибыль - 700 млн руб.

БИОГРАФИЯ: Юрий Олегович Исаев родился 1 января 1972 г. в Москве. В 1994 г. окончил Московский государственный авиационный институт.

С 1992 г. работал в банке "Российский кредит" - экономистом-аналитиком, директором департамента регионального развития, в 1998 - 2001 гг. - первый зампред правления "Российского кредита". С 2001 г. - президент ИМПЭКСБАНКа (бридж-банк "Роскреда"). В июне 2002 г. назначен заместителем министра экономического развития и торговли. В августе 2003 г. избран председателем совета директоров ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево".