Основная проблема воздушных маршрутных сетей России на данный момент, по мнению многих специалистов, - это огромные "перекос" в сторону центра. Воздушная связь между отдаленными регионами осуществляется лишь через "перевалочные пункты" в Москве или Питере. Такая география полетов отсекает значительную долю потенциальных пассажиров. Решить проблему организации маршрутных сетей попыталась авиакомпания "КрасЭйр", которая в 2001 году создала на базе своего аэропорта "Красноярск" узловой распределительный центр, по-другому - хаб. Принцип организации системы полетов на основе узловых технологий был условно назван специалистами авиакомпании "АСТРА" (Авиационная Сибирская ТРанспортная Альтернатива). О преимуществах проекта, а также о дальнейших планах авиакомпании по развитию узловых распределительных центров корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной рассказал один из разработчиков этой системы, советник генерального директора авиакомпании "КрасЭйр" Андрей Егоров.

- Андрей Юрьевич, поясните, что Вы подразумеваете под понятием "хаб" и в чем его преимущества для авиакомпаний и пассажиров?

- Хабы - это узловые распределительные центры, которые служат для того, чтобы пассажирские потоки, стекаясь в одну точку и перераспределяясь там, расходились дальше по множеству направлений. При построении таких распределительных схем учитывается географическая направленность и мощность потоков. Цель создания хабов -концентрация пассажиропотоков в узле, которая позволяет повысить рентабельность перевозок, увеличить количество направлений и частоту рейсов. Такое расписание еще называют "веерным". Действительно, с точки зрения пассажира, прилетающего, например, из Краснодара в Красноярск, это целый "веер" направлений на Восток. В нашем случае - порядка 20-25 пунктов.

- Как авиакомпания "КрасЭйр" пришла к необходимости создания распределительного центра в своем аэропорту?

Во-первых, есть мировой опыт. В 70-х годах перевозчики США, как мы сейчас, также решали проблему развития рынка авиационных перевозок с минимальными издержками. Тогда и была опробована идея: сосредоточить авиационные потоки в нескольких крупных городах. Конечно, масштабы перевозок в России и США несравнимы. Сейчас в год вся отрасль в нашей стране перевозит 27 млн пассажиров, а США - более 600 млн. В дальнейшем по этому принципу Европа, а затем и Азия начали развивать свои рынки перевозок. Практика показала, что создание хабов - наиболее эффективный способ формирования широкой маршрутной сети, высокой частоты сообщения при минимальных издержках и рисках недозагрузки. Создание распределительных центров - это альтернатива существовавшей когда-то в Советском Союзе системе авиасообщений по принципу "каждый с каждым".

- В чем отличия этих двух систем организации транспортных потоков?

- В советские времена считалось, чем больше существует авиалиний, тем лучше. Могли существовать такие нелогичные и нерентабельные рейсы, как Волгоград-Пермь-Якутск, Норильск-Певек и т.д. Единственная польза от такой организации перевозок - это возможность гордиться масштабами транспортной сети. Но эта сеть была несвязанной, малочастотной, держась только за счет символических авиатарифов. В рыночной экономике такая сеть существовать не может, но сохранить воздушные связи городов не только со столицей, но и друг с другом необходимо. До появления нашего проекта внутренняя российская сеть представляла собой совокупность емких линий между Москвой и регионами. Это был единственный позиционный сектор, за который конкурировали все перевозчики. При этом межрегиональная транспортная сеть деформировалась, сообщения стали малочастотными, сезонными, или вообще прекратили свое существование. Например, прервалась связь Красноярск-Якутск, и ближайший путь из Красноярска в Якутск лежал через Москву. Такая география полетов отсекает значительную долю потенциальных пассажиров. Для исправления подобных перекосов и необходимо создание узловых центров.

- Некоторые чиновники высказывают достаточно скептическиеоценки по поводу вашей инициативы создания хабов со столь небольшим по мировым масштабам пассажиропотоком. Как Вы относитесь к такой критике?

- Действительно, некоторые чиновники уверены, что о создании полномасштабного хаба нельзя говорить при пассажиропотоке в миллион человек. В идеальном понимании хаб - это перевозки с частотой до нескольких ежедневных рейсов, когда стыковки генерируются автоматически. Тогда пассажир, опоздавший на один рейс, через два часа имеет возможность улететь другим. Так работают хабы во Франкфурте, в Париже, Лондоне, Амстердаме: Но один только Франкфурт ежегодно обслуживает пассажиров гораздо больше, чем перевозят все российские авиакомпании. Здесь не совсем корректно сравнивать. Россия только начинает оптимизацию своей маршрутной сети. Поэтому мы считаем опыт создания первого в России искусственного распределительного узла удачным. Красноярск сегодня по российским масштабам уже хаб. А при создании аналогичных распределительных узлов в других регионах России эффект от узловых перевозок усилится в геометрической прогрессии.

- Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать для того, чтобы Красноярский "зачаток" хаба превратился в полноценный распределительный узел в мировом понимании?

- Необходимо время для планомерного развития узлов, что приведет к повышению емкости рынка перевозок России, постепенной интеграции наших хабов в мировую транспортную систему. К нашему аэропорту уже проявляют коммерческий интерес российские и зарубежные авиакомпании. Конечно, нужны инвестиции в аэропорт. Нужен активный маркетинг. По мере своего развития хаб все больше притягивает к себе пассажиров и перевозчиков, превращается в устойчивую самогенерирующую систему. Говорить о полноценном хабе можно будет после того, как объемы перевозок превысят 10-15 млн человек в год. Это реально, если удастся реализовать транзитные возможности России на транссибирских и кроссполярных маршрутах. Здесь мы видим перспективы и в части грузовых потоков.

- В каких, на Ваш взгляд, регионах на данном этапе развития воздушной маршрутной сети в России имеет смысл создавать подобные распределительные центры?

- Мы разработали свою концепцию маршрутного устройства на базе восьми узловых центров. На Дальнем Востоке - Хабаровск или Владивосток - это не столь принципиально. Весь вопрос в том, кто из них быстрее захочет и сумеет реализовать узловую схему. Географически мне больше нравится Хабаровск, но Владивосток сегодня намного динамичнее развивается как перевозчик и как аэропорт. Далее - Новосибирск. Через него беспорядочно летает очень много авиакомпаний, нужно всего-навсего скорректировать расписание, "сблизить" сонаправленные рейсы и применить к ним узловые технологии продаж и обслуживания. Екатеринбург - потокообразующий город, к нему тяготеют Урал и Западная Сибирь. Самара удачно расположена относительно весьма подвижных, нефтегазоносных регионов, городов Урала и Западной Сибири. Кроме того, Самара - центр деловой активности Поволжья. Безусловно, это Москва и Петербург, которые, как и Красноярск, фактически уже являются распределительными центрами. На юге (как южные ворота страны и выход на Ближний Восток, Северную Африку и Южную Европу) неплохо смотрятся Ростов или Сочи. Однако узловые центры невозможно назначить директивно, их предстоит создавать в конкурентной среде.

- Некоторые из названных Вами потенциальных узловых центров находятся достаточно близко друг от друга, например Новосибирск и Красноярск. Не будет ли между ними конкуренции?

- По нашим оценкам, объема рынка с учетом генерации новых пассажиров вполне хватит, чтобы каждому из этих пунктов занять свою нишу. Конечно, они будут конкурировать друг с другом, однако эта конкуренция будет продуктивной, так как на каждом "плече" при высокой частоте полетов возникнут новые потоки пассажиров. Такое устройство маршрутной сети предполагает, что транспортные потоки могут направляться из точки А в точку В несколькими путями. У потребителя появится не только сама возможность быстрого перемещения, но и выбор оптимального пути. Кстати, к нам (да и в другие регионы) все чаще прилетают партнеры-иностранцы. Для них всегда является проблемой составить график движения по России, с тем, чтобы в сжатые сроки посетить несколько городов. Чаще всего они не могут этого сделать, но не потому, что неплатежеспособны, а потому, что авиакомпании не дают им такой возможности. Этот фактор ограничения предложения при прочих равных условиях сдерживает потенциальный спрос на перевозки как минимум процентов на 30-40. По нашему глубокому убеждению, конкуренция распределительных узлов - более действенный механизм стимулирования рынка, нежели чрезмерная конкуренция за отдельные, наиболее емкие существующие авиалинии.

- А насколько высоки риски и капиталовложения при создании такой системы?

- Конечно, инвестиции достаточно высоки. Нам пришлось одновременно открыть много новых линий и поддерживать их в течение трех лет, чтобы хотя бы свести "в ноль" финансовые результаты. На сегодняшний день мы констатируем рентабельную работу, те затраты, которые были понесены на первом этапе, начали окупаться. Кроме того, большие средства вложены в аэропортовую инфраструктуру. Инвестиции потребуются и в дальнейшее развитие, но их нужно соизмерять с той отдачей, которую мы только начали ощущать. Риски тоже есть, но благодаря практическому опыту сегодня стало легче их оценивать и избегать.

- Каким, на Ваш взгляд, авиакомпаниям в России сейчас под силу создание распределительных центров?

- Создание хабов под силу только крупным, устойчивым авиакомпаниям. В России таких немного. Это "Аэрофлот", но у него свое, "столичное" позиционирование. Хотя "Аэрофлотом" и делались заявления по поводу развития узлов в регионах, но пока это лишь декларация. У "Аэрофлота" есть хорошая рыночная позиция по базе Москвы, "Шереметьево", планы по строительству своего терминала. Вряд ли "Аэрофлот" захочет идти в регионы и стоить там новые хабы. Безусловно, это "Пулково" и "Сибирь", однако они такжеориентированы сейчас на "питерский" и московский рынки. Вряд ли кто-то из оставшихся крупных авиакомпаний пожелает и будет способен самостоятельно создать хаб. На наш взгляд, все, что может возникнуть в регионах, может появиться только как результат альянса нескольких авиакомпаний, желающих позиционироваться как узловые перевозчики.

- Есть ли сейчас на рынке перевозок подобные тенденции?

- Тенденции есть, такая работа ведется, однако говорить о каких-либо конкретных результатах пока преждевременно. Некоторые региональные компании осознают все выгоды от участия в узловых схемах перевозок и стремятся принять в этом участие. У других просто нет иного выхода - в противном случае у них не остается ниши на рынке, в которой бы они могли долго и устойчиво работать. В красноярской узловой схеме уже работают 10 перевозчиков, но их отношения - это еще не альянс.

- Как реагирует государство на Ваши проекты, есть ли поддержка со стороны чиновников?

- Пока мы не замечаем серьезной реакции. Хотя все, что мы делаем, абсолютно укладывается в русло государственной политики. Наша схема пока существует как смелый эксперимент не благодаря, а вопреки обстоятельствам. Большая проблема для нас состоит в том, что нет нормативной базы - мы вынуждены руководствоваться правилами перевозок, бронирования, тарифов и т.д., оставшимися еще с застойных времен. Многих ключевых понятий, необходимых нам при создании хабов, в нормативной базе ГСГА просто нет. Мы вынуждены придумывать свои ходы, технологии, правила, стараясь при этом соответствовать законодательству. У чиновников есть мнение, что коммерческое взаимодействие перевозчиков, развитие рынка, в том числе формирование узловых центров, - не предмет государственного регулирования. Но факт в том, что мы сейчас находится в правовом и технологическом вакууме. Устранить этот пробел мы пытаемся самостоятельно в рамках Ассоциации эксплуатантов и Ассоциации аэропортов.