В России созданы специальные средства спасения, равных которым нет в мире. К их разработке самое прямое отношение имеет главный конструктор академик Гай Ильич Северин. Он с этого и начал беседу с научным обозревателем "Парламентской газеты".

- Действительно, практически все созданные нами системы, а их мы сделали довольно много, по летно-техническим характеристикам не уступают, а чаще всего превосходят лучшие зарубежные образцы. А некоторые из них вообще не имеют аналогов в мире. Причем это были принципиально новые направления в технике: к примеру, те же системы дозаправки в воздухе, спасения на базе катапультных установок и другие. Нашей фирме в прошлом году сравнялось пятьдесят лет, и сорок из них я ею руковожу. А до этого еще 16 лет я отработал в научно-исследовательском институте, был "летающим инженером" на многих машинах. Так что хорошо чувствую, насколько сложен и тяжел летный труд. Он привлекательный, конечно, но необычайно сложный!.. Опыт подсказывает, что есть несколько основополагающих позиций, которые определяют: делаем мы хорошее, лучшее или отстаем.

- Уже интрига возникает...

- Первая позиция - это внутреннее решение делать лучше, а не так, как делают все. Традиционное для советской инженерии было правило смотреть, что сделано на Западе. Ага, делают F-15 или F-16, значит, тут же в оборонном отделе ЦК партии совещание с одним вопросом: а почему у нас нет такого самолета? Или начинают американцы делать "Шаттл" - и мы немедленно начинаем делать аналогичную машину. Но так как силенок и денег поменьше, то и получается у нас "поменьше" да "пожиже"... Такая схема работы обрекает конструктора и инженера на дублирование, на отставание. С момента моей работы в НИИ сначала в роли главного, а затем и генерального конструктора эта схема была вычеркнута, запрещена.

- Но и в Военно-промышленной комиссии, и в Минобщемаше хорошо знали ситуацию на Западе, потому и спрашивали: "А почему, Северин, ты так же не делаешь?" И как все-таки удавалось поступать по-своему?

- Необычайно трудно было "не смотреть на Запад", но знать, что там делают. Если ты чувствуешь, что надо делать иначе, то это нужно делать. Больше доверять нашему инженерному чутью, нашему опыту. Ведь когда принимаешь решение и выбираешь какое-то направление, то берешь на себя колоссальную ответственность. Сначала разрабатываешь, проверяешь, проводишь госиспытания, затем пять лет внедряешь, а уж потом 25 лет эксплуатируешь. В общем, ты принимаешь такое решение, чтобы через 35 лет летчик, солдат или космонавт не сказал в твой адрес, мол, какой идиот такую конструкцию предложил!.. И, значит, принятие решения - самое сложное в жизни конструктора.

Чтобы быть первым, ты не должен ничего бояться. И поэтому не нужно оглядываться ни назад, ни по сторонам, а идти вперед. Если ты считаешь, что автомобиль должен быть на трех колесах, то не отказывайся от этого, хотя все его делают на четырех или пяти. Ты победишь, если, конечно, не ошибаешься... Однако принимать нужные и правильные решения можно, если опираешься на творческий коллектив. А коллектив нужно еще создать и воспитать. Если коллектив считает, что необходимо делать так и не иначе, а ты заставляешь людей работать, как все, то тем самым уничтожаешь интеллект коллектива.

- Обозначьте, пожалуйста, границы того, чем вы занимаетесь.

- Мы работаем на пилотируемых летательных аппаратах. Год от года они становятся все сложнее и сложнее. И на каждом работают люди. У каждого из них свои особенности: психологические, физические, умственные. Мы берем летчика средней квалификации. А если он даже "высочайшей", то в определенных условиях опускается до средней. Да и вообще нельзя рассчитывать технику на уникальных людей, на каких-то суперменов. Необходимо, чтобы летчик средней квалификации эффективно использовал все возможности летательного аппарата. Возьмем для примера некий массовый истребитель. Он стоит 10-15 миллионов долларов, система вооружения и информации - тоже 10 миллионов, столько же и подготовка летчика. Таким образом, "комплекс оружия", именуемый "истребитель", на одну треть зависит от летчика. А он ограничен своими физиологическими и умственными способностями. Если ведет бой при перегрузках 8-9 единиц, то без специального оборудования перестает видеть, слышать и теряет сознание. И мы должны создать снаряжение - систему кислородного снабжения - таким образом, чтобы реанимировать летчика: вывести его практически из бессознательного состояния и превратить в бойца.

- А аварии?

- Если же приходит фатальная ситуация, то нам необходимо спасти летчика. Причем не просто "спасти", а вернуть его в строй. Это американцы придерживаются правила: спасти любой ценой, в том числе и ценой здоровья. Это ошибочная цель, которая и привела их к ряду стратегических просчетов. У нас была задача иная: любой ценой сохранить летчика, бойца - ведь подготовка летчика стоит очень больших денег, так что мы решали не только моральную и психологическую задачу, но и экономическую.

- Но ведь подчас это просто невозможно?!

- Такое слово нам неизвестно... Перед нами была поставлена задача: спасти пилота в любой ситуации, на любом режиме полета аппарата. Спасти без травм и вернуть в строй! До 97 процентов летчиков при катапультировании мы возвращаем в строй, а американцы и европейцы - только до 60 процентов. То есть разрыв огромный. У них на скорости 600-700 километров в час уже происходят травмы головы, рук, ног, а мы до скорости 1400 км в час обходимся без травм. Таким образом, для военной авиации мы занимаемся созданием защитного снаряжения и кислородного обеспечения, а также системы аварийного покидания машины. Причем делаем это сегодня не только для военных самолетов, но и для гражданских.

- Плюс к этому обеспечение космических полетов...

- По сути дела, это одно направление с самолетным. В 1958 году приехал ко мне Костя Феоктистов. Я был тогда начальником лаборатории в ЛИИ. Только начинался проект "Восток", и он объяснил мне, что нужно сделать систему спасения для космонавтов. Причем речь шла о катапультировании с высот порядка 60-80 километров. Надо было спасать на восходящей траектории - до сброса первой ступени, а также при возвращении на Землю. И мы предложили сделать капсулу. Тогда мягкой посадки еще не было, а потому приземлять корабль было проблематично: удар мог быть сильным, могло заклинить люки, спасательная команда могла задержаться. И вместе с Феоктистовым мы приняли решение катапультироваться. А поскольку такими системами занималась наша лаборатория, то мы и начали делать этот проект. Систему спасения с больших высот сделать очень сложно, так как нет возможности проводить испытания. Соответствующей техники не было. Тогда и решили ограничить систему спасения космонавтов, то есть обеспечить сам старт и катапультирование до высот 10-12 километров. Сделали действующий макет, провели полные испытания и довольно быстро наладили систему для "Востока". А затем уже для следующих кораблей по инициативе Сергея Павловича Королева разработали систему мягкой посадки.

- Особая ваша гордость - кресло для спасения летчика. Не так ли? Сейчас они стоят на всех типах самолетов?

- На всех. Сейчас мы делаем новые кресла, однако стандартное кресло до сих пор лучшее в мире. Тридцать лет назад оно было принято на вооружение, эксплуатируется 12 тысяч кресел, из них тысячи четыре за рубежом.

- И есть спасенные летчики, конечно?

- По моим оценкам, это 700-800 человек. Причем мы не только спасли им жизни, но и вернули в строй. Из 100 спасенных летчиков 97 продолжали летать. Так что в авиации наше кресло самое безопасное. Оно работало и в Ле Бурже, и в Англии, и вновь в Ле Бурже...

Аварийные полеты происходили на глазах у многих тысяч зрителей. Самолеты взрывались, а их пилоты, казалось бы, чудом оставались живыми. А это чудо - система спасения, которая сделана у нас. Кресло совершенно уникальное, и сделано оно так, как никто в мире не делает.

- Как вы продержались последние десять лет? У вас ведь свой институт, КБ и опытный завод - а это хозяйство очень сложное, и именно по нему прошелся "реформаторский удар", разве не так?

- В Советском Союзе было 32 серийных завода, которые делали нашу продукцию. Это сотни тысяч бронешлемов, бронежилетов, другое снаряжение, противоперегрузочные костюмы, кресла и так далее. Здесь мы работали только на космос - скафандры, амортизационные кресла, вакуумные костюмы, системы ассенизации. Развалился Советский Союз, и на какое-то время создалось впечатление, что оружие и оборона нам уже не нужны, повсюду царят мир и спокойствие... По крайней мере, в этом нас убеждали те, кто пришел к власти. Ну а нам оставалось только собрать всех и сказать, мол, создавайте малые предприятия и делайте что хотите. Мне было ясно, что это тупик. Но поскольку нас рассекретили, надо было использовать выпавший шанс. В 1994 году появилось наше "Акционерное общество "НПП Звезда", то есть Научно-производственное предприятие. Довольно быстро я понял, что, коль страна ничего не заказывает, нужно проявить себя в мире и показать, что мы умеем. Но как это сделать? Я решил воспользоваться своим званием "профессор МАИ". В этот институт американцы приезжали весьма кучными компаниями. Они обходили 50-60 кафедр, а затем при прощании говорили о том, что какие-то кафедры хорошо бы, организовали лекции в Америке. У меня возник такой план: нужно обязательно "засветиться" в Штатах, так как нас никто не знает. Одно время нам казалось, что дела у них идут лучше, но вскоре мы убедились, что на самом деле они отстали от нас лет на тридцать... Но это нужно было им показать и доказать.

- Секретность мешала?

- Конечно. На то снаряжение, что мы запустили в серию 30 лет назад, они до сих пор даже грамотное техническое задание составить не могут! Из-за секретности мы не могли об этом открыто говорить, а им признаваться в такой "отсталости" не очень хотелось. Вскоре появился один молодой профессор из Америки и предложил мне выступить с лекциями. Я должен был написать план-проспект лекций, а профессор в своем университете предоставить общежитие. Также они выпустят десять тысяч информационных листков и разошлют их по всему миру во все учебные и неучебные заведения. За тысячу долларов каждый сможет приехать и прослушать мои лекции. Они пройдут летом в течение двух недель. Приедут сто человек, значит, заработаем сто тысяч. Разделим их пополам и разойдемся с миром... Отобрал я еще трех человек, и поехали в США. Дрожим, конечно, а будут ли желающие? Появились 57 человек... Были представители и из Китая, и из Японии, из многих институтов, которые занимались аналогичной тематикой. Мы прочитали им цикл лекций. И там я подпустил сенсацию. У Америки в то время случилась катастрофа с "Челленджером", погибли люди, а мы тогда уже закончили испытания аварийной системы спасения для "Энергии -Бурана". Я им и сказал, что если бы наша система стояла на "Шаттле", то все люди были бы спасены. А построена вся система у нас на базе все того же стандартного военного кресла...

- Такие вещи, наверное, моментально становятся известны во всей Америке!

- За всю Америку не ручаюсь, но у тех, кого это касается, информация о моем заявлении уже была. Возвращаюсь я в кабинет после лекции, а у меня на столе уже лежит записка с приглашением посетить Пентагон... Короче говоря, в течение двух-трех лет я провел активное представление наших работ за границей, главным образом в Америке, во Франции, в Канаде.

- И кто же первым среагировал?

- Пентагон. Я приехал туда и рассказал, почему мы получаем высокие характеристики у наших аварийных систем.

В общем, прочитал цикл лекций в Пентагоне и уехал. Год молчали. Потом интересуются: "Можно купить?" Отвечаю: "Пожалуйста!" "А можно новые средства разработать?" - спрашивают. Отвечаю: "Пожалуйста"... Еще через год они сообщают мне, что ошеломлены нашими характеристиками, но и верить им нет оснований, и не верить тоже, а потому они просят продемонстрировать им наши системы. "Пожалуйста! - отвечаю. - Только за демонстрацию надо заплатить деньги". Они соглашаются и просят показать работу наших систем на больших скоростях.

Подписали контракт, они заплатили за кресло, за летающую лабораторию, за подготовку и проведение серии экспериментов, поставили свое измерительное оборудование, установили огромное количество датчиков. Мы сделали десять катапультирований. Все прошло без сучка и задоринки. Они записали информацию и уехали.

Опять прошел год. Наконец, встречаемся. Единственное, что говорят: "Фантастика! Все ваши данные полностью подтвердились!" Так у нас установились деловые отношения с американцами. Что греха таить, минувшие годы мы выжили благодаря тем деньгам, которые шли из Америки.

- Вы приспосабливали кресла к их самолетам?

- Конечно. И вес снижали, и пороха ставили их, и электронику тоже. Они платили деньги, а мы адаптировали кресла под их требования. У нас были хорошие заделы. За два года мы сделали новые кресла для ВВС...

- Наших или американских?

- Наших... А кресла потом адаптировали и для американского персонала.

- Так вы что, обслуживаете два министерства обороны - российское и США?

- Все рады, потому что платят американцы, а мы делаем кресла и для нас, и для Америки... Потом возникла одна сложность. На самолеты в США нужно обязательно ставить кресла, сделанные у них, не менее чем на 51 процент по стоимости. И тогда мы договорились, что всю механику делаем у нас, а начинку и сборку - в Америке. Таким образом, кресло, сделанное на заводах в России, но собранное и начиненное компонентами в США, ставится на любой военный самолет. Нам потребовалось разрешение на создание второго производства в США.

- Случай поистине уникальный: обычно все наоборот - американское у нас!

- Во всех контрактах этот пункт был обязателен: Россия дает "добро" на организацию второго производства в США.

- А вас не обвиняли в том, что вы "продаете Родину"?

- На самом деле я этого сделать просто не могу, так как пострадаю в первую очередь сам же. Да и четыре тысячи наших кресел находятся в эксплуатации в Сирии, Ираке, Индии, к тому же и американцы много кресел купили, когда рушили наши самолеты. Они приезжали и закупали эти кресла за гроши. После демонстрационных испытаний любой американский инженер может сделать аналогичное кресло под свою электронику и пиротехнику.

- Но тем не менее вы держите лидерство?

- Пока мы не останавливаемся, идем вперед. У нас уникальные аэродинамические трубы, пиротехнические стенды и уникальные кадры. Они должны работать. А если мне заказывает правительство одно кресло в год (раньше - тысячу!), то как можно выжить? Самые большие трудности не на мировых рынках, а внутри страны...

- А в космосе что происходит?

- Продолжаем сотрудничать с НАСА. Работаем над очередным улучшением скафандра для работы в открытом космосе. Мы договорились таким образом: на Международной космической станции должно быть два типа скафандров - российские и американские, две системы шлюзования, которые позволяют выходить в открытый космос и астронавтам, и космонавтам. Но пока наш скафандр имеет ряд преимуществ. Он - единственный в мире - орбитального базирования. Что это значит? Мы вывозим на станцию скафандр, и он находится там в течении двух - четырех лет. Каждый прилетающий космонавт или астронавт может подогнать его под свой рост, заменить сменные элементы, при необходимости поменять насос или агрегат, привести скафандр в рабочее состояние и через полчаса выйти в открытый космос. Чтобы американцам выйти из станции, еще на Земле бригада должна подготовить скафандр, зарядить его и отправить вместе с астронавтом на орбиту. Он может сделать три-четыре выхода, а затем вернуть скафандр на Землю. Другой человек воспользоваться этим скафандром уже не может.

Во время работы в космосе есть опасность отрыва астронавта от станции. Да, человек закрепляется при помощи фала, страхуется, но тем не менее риск остается. Такие критические ситуации возникали как у них, так и у нас. И тогда американцы снабдили скафандр двигательной установкой - "самоспасатель". Они хотели сделать такую установку на наш скафандр, чтобы на МКС работать только со "спасателем". Но у них ничего не получилось, в наш скафандр закомпановать свою установку они не смогли. А потом предложили нам самим ее сделать для своего скафандра. "Платите деньги, мы сделаем", - согласились мы. У нас ведь был опыт создания таких установок. В общем, мы выполнили и этот заказ, в конце 2001 года отправили такую установку на орбиту, ну а дальше посмотрим, как сложится ее судьба уже в реальном полете.

- Как вы относитесь к МКС? Многие конструкторы и ученые жалеют, что не стало "Мира", а потому работу на МКС считают "второстепенной": мол, американцы там хозяева.

- Это сложный политический вопрос. Но я прагматик, а потому считаю, что в конце концов было принято правильное решение - работать вместе с американцами. Впрочем, у нас не оставалось иного выбора, так как любой путь вел в тупик. Я считаю, что американцы - наши стратегические партнеры. А следовательно, выстраивать нужно отношения с ними так, чтобы не допускать конфронтации. Думаю, в ХХI веке мы будем работать с вместе и в космосе, и на Земле.