Целая серия тяжелых катастроф, произошедших в Военно-воздушных силах России в этом году, и прежде всего разбившийся под Саратовом стратегический бомбардировщик Ту-160, дали повод экспертам, политикам и журналистам говорить о том, что былая мощь ВВС рушится на глазах. Можно ли выправить тревожную ситацию? Об этом "РК" решил спросить начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил РФ генерал-лейтенанта Сергея СОЛНЦЕВА.

- Сергей Николаевич, почему все-таки высок уровень аварийности в нашей авиации?

-Да, аварийность в государственной авиации (к государственной авиации относятся авиация Вооруженных сил РФ и авиация федеральных органов исполнительной власти - ФСБ, МВД, МЧС, ГТК, РОСТО - прим. "РК") остается весьма высокой. И особенно в последние годы. Так, с 1998 по 2003 годы в авиационных происшествиях (АП) в государственной авиации потеряно 125 самолетов и вертолетов, при этом погибло 344 человека. В авиации ВС РФ за этот же период потеряно 60 воздушных судов, погибло 198 человек. В авиации федеральных органов власти потери составили РК65 самолетов и вертолетов, погибло 146 человек. За 9 месяцев этого года в военной авиации произошло 14 АП, в которых погибло 30 человек, в том числе произошла авиационная катастрофа стратегического бомбардировщика Ту-160, в результате которой погиб весь экипаж самолета. Анализ статистики аварийности в авиации ВС РФ (наша служба проводит тщательное расследование всех АП в армии и на флоте) свидетельствует о том, что на резкое снижение уровня безопасности полетов повлиял целый ряд факторов. Это, прежде всего, падение общего уровня профессиональной подготовки летчиков, всего авиационного персонала, что связано с отсутствием интенсивных и регулярных полетов. Это также низкая надежность авиационной военной техники и недисциплинированность экипажей самолетов и вертолетов при ведении полетных заданий и т.д. И все же основным фактором, влияющим на аварийность, я бы выделил пресловутый человеческий фактор Р в этом году около 80 процентов всех авиационных катастроф (или 11 из 14) были обусловлены влиянием экипажей.

-Можете назвать конкретный пример?

-Пожалуйста. Самый вопиющий и в какой-то мере показательный - это катастрофа двух ударных вертолетов Ми-24, которая произошла в августе этого года на военном аэродроме под Уссурийском. В результате погибли два экипажа, полностью сгорели два вертолета. Комиссия нашей Службы в результате тщательного расследования этого АП пришла к однозначному выводу - столкновение вертолетов при заходе на посадку произошло из-за вопиющих нарушений целым рядом должностных лиц своих обязанностей. Это касается недостатков авиационного обеспечения командно-штабного учения, на котором присутствовал министр обороны Сергей Иванов. Это касается и слабой обученности экипажей при выполнении полетов в плотном боевом строю, при заходе на посадку, несанкционированные разрешения на посадку сразу паре вертолетов, которые дал руководитель полетов и т.д. Сейчас на основе заключения комиссии издан приказ главкома ВВС генерал-полковника Владимира Михайлова, в котором строгие наказания получили многие авиационные начальники 11-й воздушной армии ВВС ДВО.

-Сергей Николаевич, а причины катастрофы стратегического бомбардировщика Ту-160 "Михаил Громов" уже известны?

-Комиссию по расследованию катастрофы возглавляет начальник инспекции нашей Службы генерал-майор Александр Филиппов. Она не завершила еще своей работы, поэтому говорить однозначно о причинах этой трагедии пока не могу. Но они будут обязательно обнародованы. Напомню, 18 сентября Ту-160 выполнял задание по облету авиационных двигателей после замены одной из силовых установок. На его борту не было ни стратегического, ни обычного вооружения. Неожиданно в ходе полета в 10.30 московского времени экипаж доложил на землю о пожаре двигателя. После этого связь с самолетом оборвалась. Ракетоносец разбился у населенного пункта Степное, что в 50 километрах от Саратова. Судя по всему, летчики не успели катапультироваться из-за взрыва на борту. Об этом свидетельствует расшифрованные переговоры членов экипажа из так называемого "черного ящика". Их разговор оборвался буквально на полуслове. А ведь это были опытнейшие асы - 330 часов налета было на счету у командира корабля подполковника Юрия Дейнеко, 890 - у штурмана майора Григория Колчина. Достаточно опытные были и летчик-майор Олег Федуненко и второй штурман майор Сергей Сухоруков. И действительно, только неординарные обстоятельства помешали, видимо, экипажу катапультироваться из горящего ракетоносца. Повторюсь, комиссия продолжает работу и тщательно исследует несколько версий катастрофы Ту-160. Одна из них - техническая.

-Сергей Николаевич, а ваша служба приводит сопоставление показателей безопасности полетов в авиации наших Вооруженных сил с аналогичными параметрами деятельности военной авиации США?

-Да. По нашим данным, в военной авиации США за прошлый финансовый год (с 1 октября 2001 года по 1 октября 2002 года) произошло 216 АП, в которых погибли 72 военнослужащих. Так что прошлый год для авиации вооруженных сил США тоже был одним из самых аварийных за последнее десятилетие. Однако нужно отметить одну существенную деталь: у американцев налет на одно АП составляет более 48 тысяч часов. Это в 2,6 раза лучше аналогичного показателя аварийности государственной авиации России за прошедший год.

-А у нас какой средний налет на одно происшествие в воздухе?

-Сейчас средний налет часов на одно АП составляет 18,4 тысяч часов. Это на 15 процентов больше, чем за аналогичный период прошлого года.

-Получается, аварийность военной авиации США более чем в 2,5 раза ниже, чем у нашей. За счет чего это достигается? За счет лучшей авиационной техники? Или за счет высокого уровня подготовки летного состава?

-Дело в другом. Безопасность полетов авиации ВС США возведена, что называется, в абсолют. Администрацией США, конгрессом проводится достаточно целенаправленная политика в области безопасности полетов военной авиации. Только за последнее десятилетие здесь реализованы, насколько мне известно, три государственных программы по снижению аварийности. Создана стойкая, а главное - независимая, структура организации безопасности полетов. Обеспечено постоянное взаимодействие военных с промышленностью путем аккредитации в центрах безопасности полетов ВВС, авиации ВМФ и авиации национальной гвардии, представителей основных самолетостроительных фирм, которые оперативно устраняют малейшие недостатки, обнаруженные в самолетах. Наконец, созданы все условия для достаточно высокого материального и морального стимулирования профессии военного летчика, от опыта и профессионализма которого напрямую зависит безопасность каждого полетаЙ Кстати, наша служба неоднократно пыталась инициировать проведение схожих мероприятий, которые бы значительно повысили эффективность безопасности полетов нашей военной авиации. Но, к сожалению, большинство из них по объективным причинам остались на бумаге.

- Выступая на заседании "круглого стола" в Совете федерации РФ, которое прошло в прошлый четверг и было посвящено состоянию безопасности полетов авиации России, первый заместитель главкома ВВС генерал-полковник Анатолий Ноговицын отметил, что Зсуществующая сейчас система и методика безопасности полетов себя исчерпала и является тормозом дальнейшего развития авиацииИ. Вы согласны с этим мнением?

-В целом да. Мне также довелось присутствовать на заседании этого "круглого стола", организованного комитетом верхней палаты парламента по обороне и безопасности. Более того, мы совместно с главкоматом ВВС внесли целый ряд предложений по формированию единой государственной политики в области безопасности полетов.

-Назовите хотя бы главные из этих предложений.

-На наш взгляд, для совершенствования на современном этапе в системе безопасности полетов необходимо реализовать ряд основополагающих направлений, которые требуют конкретных решений на уровне президента и правительства РФ. Прежде всего это - создание единого органа, который бы осуществлял законотворческую и координирующую деятельность в области безопасности полетов, выработка единой концепции, норм и требований для регулирования деятельности в области безопасности полетов, целевое финансирование органов безопасности полетов государственной авиации из федерального бюджета РФ и ряд других. На мой взгляд, до тех пор, пока мы не создадим единую государственную политику в области безопасности полетов, сформируем современную нормативно-правовую базу и единое информационное поле между различными видами авиации, федеральными органами исполнительной власти и авиапредприятиями, всеми пользователями воздушного пространства, - аварийность нашей авиации будет по-прежнему находиться у критической черты. Но я уверен, что такая госпрограмма у нас будет принята. Другого пути уже нет.