"Наши авиастроители должны довести свои самолеты до тех требований, которые выдвигают эксплуатанты. И если они этого не сделают, то их участь определит жизнь - сами пассажиры потребуют отменить заградительные таможенные пошлины для иностранных воздушных судов", - считает глава Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько

Ежегодно Россия теряет более сотни пассажирских самолетов - "на покой" уходят старенькие "илы", "яки" и "тушки". И это при том, что отечественный авиапарк новыми современными машинами почти не пополняется - отечественные заводы по сути дела стоят, а "боинги" и "эрбасы" недоступны из-за цены. Вместе с тем пассажиропоток в стране увеличивается постоянно - пропорционально росту экономики. И может так случиться, что уже через три года возникнет дефицит авиабилетов. Что нужно сделать для того, чтобы Россия осталась великой авиадержавой? Когда мы будем летать на современных, надежных и комфортабельных самолетах? Каков завтрашний день нашей авиации? На все эти вопросы в эксклюзивном интервью "Итогам" ответил первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько.

- Александр Васильевич, сегодня в мировой гражданской авиации слияния, поглощения компаний стали обычным явлением. Последняя новость - образование альянса KLM и Air France. А какова ситуация в России - укрупняется ли наша гражданская авиация?

- Точно такие же тенденции наблюдаются и в отечественной гражданской авиации: в 2000 году у нас было 329 компаний, сейчас их 222. Мы призываем наши авиакомпании, чтобы они отслеживали тенденции, происходящие во всем мире, анализировали их и делали соответствующие выводы.

- То есть за три прошедших года в России стало на 100 авиакомпаний меньше. Ваш прогноз: сколько их останется через пять лет?

- Уже сейчас определилось ядро компаний, которые в ближайшие годы будут занимать доминирующее положение на российском рынке магистральных перевозок, - 24 авиапредприятия. Сформировалось и оптимальное количество компаний регионального уровня. По нашим оценкам, в краткосрочной и среднесрочной перспективе количество авиакомпаний будет уменьшаться.

- Сколько же их останется всего?

- Самые крупные и наиболее успешно действующие авиакомпании будут и далее увеличивать свои доли на рынке, что приведет к его укреплению, стабильности, а большинство мелких авиакомпаний, не имеющих перспектив для самостоятельного развития, для обновления парка воздушных судов и расширения сети маршрутов, покинет рынок. Я думаю, что через три года на российском рынке будут успешно работать около сотни авиакомпаний.

- Итак, вскоре с рынка уйдет от 100 до 120 компаний. Сколько будет поглощено более крупными игроками, а у скольких ваша служба просто отберет лицензию?

- Не хочу делать такие прогнозы. ГСГА и так ругают со всех сторон: наши оппоненты говорят, что мы чуть ли не препятствуем развитию экономики, конкуренции и так далее. Я вот что хочу сказать: существует не так много отраслей экономики, в которых общественное мнение полностью сходится с требованиями государственных властей. Речь идет о безопасности полетов. И здесь правительство и авиационные власти должны играть главную роль. Задача их состоит в том, чтобы вместе с авиакомпаниями, аэропортами, центрами управления воздушным движением, ремонтными базами сделать так, чтобы наши граждане могли спокойно и безопасно отправляться в воздушное путешествие. Есть принятые во всем мире правила, которыми руководствуются авиационные власти. Мне бы хотелось, чтобы все это поняли и не оказывали никакого давления в тех ситуациях, когда мы призываем к элементарному порядку в отрасли, чтобы не бежали и не кричали на всех углах про то, как "чиновники душат экономические свободы". Ни в коем случае! У тех, кто работает по правилам, никогда не возникает проблем с авиационными властями.

- Сокращение числа компаний сказывается на объемах перевозок?

- Несмотря на сокращение количества авиапредприятий, объемы перевозок растут. И они увеличиваются не только на международных, но и на внутренних линиях. Сейчас мы отмечаем стабильный рост каждый год на 7 процентов.

- В советские времена "Аэрофлот" летал по всему бывшему Союзу и по миру. Куда наши авиакомпании летают сегодня, сокращается число маршрутов или растет?

- Сегодня российские компании выполняют полеты туда, куда требуется, - маршрутную сеть определяет спрос на перевозки. Да, тот же "Аэрофлот" сократил количество маршрутов, но это произошло в рамках политики оптимизации бизнеса компании. В советские времена у "Аэрофлота" было большое количество заведомо невыгодных маршрутов, которые выполнялись по ряду политических соображений. Я имею в виду всю Африку, Южную Америку, куда летали с загрузкой всего 10 процентов. Сегодня одни маршруты сокращаются, другие восстанавливаются. Например, "Аэрофлот", опять же по экономическим соображениям, в свое время прекратил полеты в Монреаль, а сейчас компания "Трансаэро" получила права на полеты в Канаду и собирается восстанавливать этот рейс. Если сопоставлять с 1990 годом, то география рейсов "Аэрофлота", наверное, сократилась, но по сравнению с показателями конца 90-х маршрутная сеть других компаний расширяется. Но самое главное в том, что раньше наши авиакомпании выполняли международные полеты только из ограниченного числа аэропортов, а сейчас практически из всех крупных городов России - Санкт-Петербурга, Калининграда, Ростова-на-Дону, Сочи, Екатеринбурга, Новосибирска, Иркутска, Хабаровска и так далее. Всего из 70 аэропортов. Это большой прогресс - для пассажиров так значительно удобнее.

- Объемы перевозок растут, а парк самолетов, как я понимаю, сокращается. Когда наступит "час икс" - самолетов будет меньше, чем необходимо для перевозки пассажиров?

- Времени осталось очень мало. По нашим оценкам, в конце 2006 года провозные возможности совпадут с растущим объемом перевозок. Есть две кривые: первая - это график выбытия из эксплуатации воздушных судов в связи с выработкой ресурса и другими техническими ограничениями, а вторая - рост объемов перевозок. Так вот, в конце 2006 года они пересекутся.

- Сколько самолетов потребуется нашим авиакомпаниям в ближайшие годы?

- У нас все эти цифры четко посчитаны - до 2010 года мы должны получить от отечественной авиапромышленности 194 магистральных и 306 региональных пассажирских самолетов.

- Но наш отечественный авиапром, как известно, выпускает в год полтора самолета...

- Пока чуть больше: в 2002 году было поставлено 14 магистральных, региональных и грузовых самолетов, за первое полугодие 2003 года - 6 новых воздушных судов, но потенциальные возможности заводов позволяют восстановить производство в необходимом количестве. Чтобы не попасть в критическую ситуацию, нужно наращивать производство в геометрической прогрессии.

- Вы считаете, что российские авиакомпании могут быть обеспечены техникой за счет отечественных производителей? Пока они что-то не особо рвутся покупать "илы" и "тушки"...

- Я считаю, что есть все предпосылки к тому, чтобы и внутренние, и международные маршруты были обеспечены отечественной авиатехникой. Но это только предпосылки - для того чтобы они стали реальностью, надо сделать очень много.

- Что нужно сделать и кому?

- Прежде всего необходимо найти инвестиционные механизмы приобретения воздушных судов через лизинг или прямое кредитование. Например, по лизингу мы безоговорочно проигрываем иностранцам.

- Но наши авиакомпании не хотят покупать российские самолеты! Они говорят, что обслуживать российские машины, которые по сути являются продуктами штучного производства, в несколько раз дороже, чем серийные унифицированные Boeing или Airbus...

- Хочу уточнить, что это позиция далеко не всех авиакомпаний.

- Но, согласитесь, многих. Значит, проблема действительно существует?

- Да, у нас был провал, серьезный экономический провал. И для того чтобы его сейчас преодолеть, отечественным производителям нужно изменить свои подходы к рынку авиационной техники. Она должна быть ориентирована на потребителя. Если авиакомпании говорят про проблемы, то их нужно решать. Прежде всего это ресурсное обеспечение эксплуатации, создание баз, центров технической поддержки, послепродажного сервисного обслуживания, гарантийного и послегарантийного. Если это будет сделано, то эксплуатационные затраты уменьшатся и наши авиакомпании будут охотнее приобретать отечественную технику. У нас есть прекрасный пример, о котором никто не говорит. Не знаю, расскажете ли вы о нем в журнале "Итоги"Й Существует самолет Ту-204 с нашими отечественными двигателями ПС-90, который летает по Европе, обслуживая компанию TNT. Европейцы просто с восторгом отзывались об этих воздушных судах и говорили, что так безотказно не работает ни один Boeing 737. В данном случае удалось создать "аптечку" запасных частей для владельца этого воздушного судна, и оно демонстрирует прекрасные эксплуатационные показатели. В России есть потенциал, серьезный потенциал, хорошие головы, есть заводы. Главное - изменить подходы. Многие руководители авиакомпаний высчитывают, что сейчас дешевле. Вроде бы сегодня, в условиях мирового системного кризиса авиаперевозок, дешевле взять в лизинг иностранную машину. А что будет завтра? ИКАО в будущем году прогнозирует подъем перевозок на 4 процента, в 2005-м - на 6 процентов. Мировой рынок восстановится, воздушные суда будут востребованы. Все подорожает - и лизинг западной техники, и запасные части к ней. Мы строили самолеты и, я уверен, будем их строить и дальше - законы рынка просто заставят это сделать. Но мы должны постоянно работать над улучшением их качества.

- И как поднять качество?

- На то существуют экономические меры.

- Какие? Открыть наш рынок для свободной конкуренции с иностранными авиапроизводителями?

- Мне представляется, что прежде всего надо объявить срок, в течение которого наши авиастроители должны довести свои самолеты до тех требований, которые выдвигают эксплуатанты. То есть обеспечить такой же, как и у западных производителей, налет на воздушное судно, создать "аптечки" запасных частей и так далее. Этот срок я вам уже называл - до 2006 года. И если они этого не сделают, то их участь определит жизнь - сами пассажиры будут вынуждены обратиться с предложением отменить заградительные таможенные пошлины для иностранных воздушных судов. Это руководители авиапрома должны четко понимать. Многие из них это уже понимают, но далеко не все - ряд руководителей еще считают, что у них купят все, что они произведут, точнее, заставят купить при помощи заградительных пошлин. Но это не удастся сделать - пассажиры потребуют нормальных современных самолетов.

- А что сегодня могут предложить российские авиапроизводители?

- Есть Ту-204, Ту-214, Ил-96-300, Ан-124. В авиакомпании "Выборг" есть прекрасные региональные турбовинтовые самолеты Ил-114, которые перевозят 50 пассажиров. Вы бы посмотрели на салон этого самолета! Там прекрасный шаг между креслами, пассажиру удобно сидеть, в спинке каждого кресла установлен телевизор, который во время полета демонстрирует несколько программ. Это новый региональный самолет, который уже летает. Имеются также региональные самолеты Ан-38 и Ан-3. До конца текущего года должна завершиться сертификация нового ближнемагистрального самолета Ту-334. В общем, имеется весь необходимый модельный ряд.

- И сколько Ил-114 сейчас летает?

- Пока два борта, на днях приходит третий. Да, сейчас их немного, но для того, чтобы их стало больше, нужно укрупнять компании, прежде всего региональные. Понятно, что перевозчик с одним-двумя самолетами никогда не будет иметь средства для приобретения новой машины.

- А Ил-96М, который сейчас активно рекламируется как самое выдающееся достижение наших авиастроителей?

- У меня есть своя особая точка зрения на этот самолет и на все, что сопутствовало его созданию. Можно только констатировать, что фактически Ил-96М не существует. Есть сертификат типа, а летающего самолета сегодня нет. Но это тема для отдельного разговора.

- И еще про комфорт пассажиров, на этот раз на рынке чартерных перевозок. Там творится полный беспредел - самолеты задерживаются на сутки-двое, мест на борту хватает не всем. Я сам в прошлом году чуть не остался в аэропорту Антальи - самолет компании AJT был забит под завязку...

- Неправильно, наверное, говорить, что там творится полный беспредел. Мы провели большую работу по упорядочению чартерных перевозок. Если помните, несколько лет назад была обычной ситуация, когда туристов завозили в какую-то страну и там просто бросали. Известный случай произошел накануне Нового, 2001 года в Египте и в Таиланде. Я уже не помню название этой компании, "Русавиа", по-моему, но за это она заплатила сертификатами эксплуатанта и всеми лицензиями. Ее просто не стало. Проблема рынка чартерных перевозок заключается в том, что компании в погоне за прибылью иногда не соизмеряют свой парк воздушных судов с заказами. Допустим, у вас в чартерной программе задействованы все пять имеющихся бортов и вдруг происходит сбой - один борт по техническим причинам остается на земле. Резервного воздушного судна нет, и вся чартерная программа летит под откос. Начинаются задержки, и не одного рейса, а сразу всех. Для того чтобы этого не было, мы требуем обязательного наличия резервных воздушных судов, но иногда авиакомпании начинают хитрить, предоставлять недостоверные сведения. Все эти данные требуют кропотливой проверки, ведь претензии пассажиров потом валятся на нас, то есть на авиационные властиЙ Хотелось, чтобы пассажиры в случае таких задержек еще и использовали свои права, то есть подавали в суд на авиакомпании и требовали возмещения убытков. А с нашей стороны ГСГА будет продолжать усиливать контроль за работой чартерных авиакомпаний. Но у нас есть масса людей, которые утверждают, что любое вмешательство в хозяйственную деятельность авиапредприятия со стороны органов госрегулирования недопустимо. И как только мы вмешиваемся, начинаются походы в арбитражный суд. С исками против нас. Я вас уверяю, ни одна авиакомпания не ушла с рынка без арбитражного суда, даже в тех случаях, когда нарушения были очевидными!

- Что вы посоветуете нашим соотечественникам, которых обидели авиакомпании?

- Обращаться в суд и информировать нас об этих событиях. Мы немедленно будем решать вопрос об ограничении деятельности этих компаний. Вот у AJT, которая обидела множество пассажиров, недавно была отозвана лицензия. Компания находилась в сложном финансовом положении, начались проблемы с поддержанием летной годности авиапарка и обеспечением безопасности полетов. Еще раз подчеркиваю: ни одна авиакомпания, которую лишили лицензии, не ушла с рынка из-за капризов авиационной администрации - только из-за несоответствия существующим сертификационным требованиям или из-за низкого качества предоставляемых услуг! Каждые полторы недели одна авиакомпания уходит с рынка по этим причинам. Хотелось бы, чтобы этот процесс "очищения" российской гражданской авиации шел быстрее.