- Насколько актуальна проблема износа авиапарка для российских операторов?

- По региональным самолетам -АН-24 и ЯК-40 - просто критическая ситуация. Для того, чтобы они были надежными и безопасными, требуются колоссальные средства для поддержания их летной деятельности. Например, чтобы поднимать ежедневно в воздух семь Ан-24, нам приходится держать в обороте еще 4 единицы. То есть четыре самолета всегда находятся на техническом обслуживании, ремонте, каких-то проверках и так далее. Это очень неэффективно. Например, компания "Финэйр" эксплуатирует ровно столько самолетов АТР-42, сколько поднимает в воздух каждый день. Поэтому просто экономически невыгодным становится содержать эти суда, они разоряют компанию.

- Какова ситуация в "ЮТэйр"?

- Судит сами: самолеты ТУ-154 -самые новые в стране, мы их приобретали в 1995-98 годах, самолеты Ту-134, естественно, в той кондиции, в которой они могут быть, потому что эти самолеты не выпускаются больше 20 лет. Но они все в этом и прошлом году прошли капитальный ремонт и мы надеемся, что мы продержимся 3-5 лет, после чего нужно будет их менять. Самолеты АН-24 мы вынуждены заменять в течение следующего года, ЯК-40, мы считаем, поработают еще 3-5 лет.

- А что у вас с вертолетным парком?

- Тут ситуация получше. У нас достаточно молодой парк вертолетов МИ-26, вертолеты МИ-8 МТВ. МИ-8Т, может, не такие молодые, как МИ-8МТВ или МИ-26, но, тем не менее, у нас достаточный запас ресурсов для их поддержания. Всего в авиакомпании более 280 воздушных судов, из которых 180 - вертолеты.

- Существует ли у ЮТэйр долгосрочная программа обновления авиапарка?

- Любая долгосрочная программа возможна при стабильных внешних факторах. Мы неоднократно эти программы разрабатывали, но они рано или поздно становились непригодны. Какой смысл прогнозировать замену российской техники на свою же отечественную, если наша авиапромышленность не успевает за потребностями авиакомпаний? Кроме того, стремительно меняется и законодательство -объемы налоговых отчислений, таможенные пошлины. Поэтому говорить о долгосрочных программах очень сложно, причем для всех компаний.

- Наверняка у компании существуют кратко-или среднесрочные планы модернизации авиапарка?

-Разумеется, у нас есть укрупненные планы. В частности, сейчас идет тендер по поставке региональных самолетов. Помимо этого у нас есть программа приобретения легких вертолетов. Необходимость ее реализации заключается в том, что сейчас в авиации не существует надежного легкого вертолета. Наш легкий вертолет, как ни смешно это звучит, это МИ-8. А мы выполняем медицинские, административные, мониторинговые полеты, в которых нужен вертолет грузоподъемностью 500-600 кг, а не 4 тонны. Разумеется, и наши заказчики не стремятся переплачивать деньги за тоннаж.

- Договорились ли уже с поставщиками техники и какую сумму инвестиций готовы выделить под этот проект?

- На первом этапе собираемся приобрести не менее 10 вертолетов. Мы вели переговоры о закупках с Казанским вертолетным заводом ( разрабатывает вертолет "Ансат"), Камовской (Ка-226) и Милевской (модернизация Ми-2) фирмами. Но, к сожалению, мы пока ни с кем не сблизили свои позиции. Поэтому не исключено, что будем работать с зарубежными производителями. Сумма инвестиций на первом этапе около $4 - 6 млн.

- Какова схема привлечения финансов ?

- Мы активно прорабатываем вопросы финансирования по лизинговой схеме, путем банковских заимствований либо размещением облигационного займа. Возможны разные решения, будем выбирать самое эффективное в каждом случае .

- Какова долгосрочная программа развития компании?

- У нас есть стратегический план, утвержденный советом директоров, в соответствии с которым мы осуществляем политику роста пассажирских перевозок, сохранения своих позиций в первой пятерке российских авиакомпаний и позиционирования "ЮТэйр" как ведущего российского вертолетного оператора международного уровня.

- И вы предполагаете работать как самостоятельный вертолетный оператор или все-таки не исключена консолидация?

- Мы проводили ряд переговоров о возможной консолидации и создании вертолетных альянсов. Наши западные партнеры проявляли вначале интерес. Однако сейчас их и наши позиции изменились. Решено, что мы будем работать самостоятельно, что мы сейчас, кстати, и делаем.

- Ваше отношение к созданию авиахолдингов и насколько вероятно объединение с авиакомпанией "Самара"?

- Отрицательное, потому что компании должны не в холдинги объединяться, а сливаться. Только так можно сконцентрировать капиталы, управленческие структуры. Надо понимать, что авиакомпании эксплуатируют очень дорогую систему управления. Это очень многофункциональный бизнес, где очень много конкурентов, где работают высококвалифицированные, дорогостоящие профессионалы, и иметь две параллельные структуры управления, как в холдинге, где две авиакомпании работают каждая под своим брэндом и при этом объединены в холдинг - это неправильно. А что касается слияния с "Самарой" - мы бы с удовольствием слились, только надо понять, на каких условиях. И не только с "Самарой", но и с "Уральскими авиалиниями", например.

- Переговоры об этом не ведете?

- Пока нет.