-Алексей Вячеславович! Каковы структура перевозок, география полетов и специфика 'Ист Лайн'?

-Авиакомпания условно делится на две части: грузовую и пассажирскую. Основные перевозки грузов 'Ист Лайн' выполняет вдоль восточной оси нашей страны - в Китай, государства Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока. По дороге, с некоторым отклонением от маршрута, осуществляется 'северный завоз' в города Мирный, Полярный, Анадырь, Якутск и т.д. Пассажирские перевозки 'Ист Лайн' - это чартерные программы на регулярной основе, в первую очередь, в пункты массового сезонного туристического спроса. В настоящее время они выполняются более чем по 20 направлениям.

Авиакомпания специфична тем, что с момента своего создания она не была обременена никаким тяжелым наследством в виде воздушных судов, требующих огромных затрат на поддержание их летной годности, и изначально строилась под конкретные эффективные бизнес-процессы в авиации. Нельзя сказать, что наше кредо - летать во что бы то ни стало. Мы стараемся прибыльно работать на рынке. Исходя из этого, компания и сосредотачивается на тех направлениях, на которых можно сделать хороший бизнес в авиационной сфере. Главное в деятельности АК - разумное управление и применение различного рода новейших технологий.

-Как Вы оцениваете результаты работы 'Ист Лайн' в 2002 году?

-Как вполне прогнозируемые в сложившейся ситуации и при имеющихся возможностях. Это не предел наших мечтаний: хотелось бы, конечно, сделать больше.

-Тем не менее, в рейтинге российских авиакомпаний по объему грузовых перевозок за 10 месяцев 2001/2002 гг. 'Ист Лайн' переместилась с 15 на 3 место. Скачок серьезнейший. Что этому способствовало?

-Вопрос на самом деле не такой простой, каким кажется на первый взгляд. К сожалению, мы не можем заявить, что совершили в прошлом году серьезный прорыв. Авиакомпания фактически восстановила позиции, утраченные в 2001 г. Выше уже отмечалось, что результаты прошлого года не выглядят особо впечатляющими: если в 2000 г. мы выполняли в среднем около 300 грузовых рейсов в месяц, то в 2002 г. - порядка 100. Это не лучше, а хуже. Причин тому много, но главная состоит в том, что значительно свернулся рынок.

Что позволило нам столь серьезно продвинуться в рейтинге? Авиакомпания своевременно начала заниматься регулярными грузовыми перевозками и целенаправленно работала над тем, чтобы стать регулярным перевозчиком. Поэтому кризис чартерных полетов на Китай в августе - ноябре 2002 г. нас в принципе не затронул: авиакомпания выбрала все свои регулярные частоты. Это и способствовало успеху.

Если говорить о позиционировании 'Ист Лайн' и о том, на каком месте АК находится, то, на наш взгляд, данный рейтинг не совсем точно отражает истинное положение дел. Первое место в нем занимает 'Аэрофлот'. Это объясняется тем, что по статистике суммируются перевезенные как груз, так и багаж. Поскольку количество выполненных 'Аэрофлотом' рейсов велико, а маршрутная сеть обширна, в итоге получается значительный объем грузовых перевозок. 'Волга-Днепр', занимающая в рейтинге вторую позицию, очень грамотно и удачно работает в специфической нише авиаперевозок негабаритных и уникальных грузов. Компания ориентируется на эксплуатацию Ан-124-100 и выполняет авиаперевозки за рубежом. Поэтому, если речь идет именно о российских грузовых авиакомпаниях, сейчас, по всей видимости, 'Ист Лайн' лидирует.

Если убрать нерыночные методы конкуренции, то нам достаточно находиться с другими авиакомпаниями в едином правовом поле. Если конкуренцию перевести в технологическую область, у нас всегда есть преференции. Мы без ложной скромности считаем, что по организации процесса 'Ист Лайн' на два шага впереди многих.

-Вы упомянули о свертывании отечественного рынка грузовых авиаперевозок. Какова его примерная емкость в настоящее время?

-Если говорить о натуральных показателях, проще условно измерять емкость рейсами. Для ровного счета возьмем рейс Ил-76 и округлим его грузоподъемность в большую сторону - до 50 т. Потребность в международных грузовых перевозках покрывается примерно 300 такими рейсами в месяц на китайском направлении, примерно 200 рейсами - на всех остальных маршрутах.

Следует учитывать, что рынка грузовых авиаперевозок в мировом понимании в России до сих пор нет. Фактически отсутствует исходящий грузопоток, а входящий - формируется в основном из товаров народного потребления. Понятно, что устойчиво работать в такой ситуации очень сложно. Слишком сильна зависимость от конъюнктуры рынка.

-Какова политика авиакомпании в области модернизации парка авиатехники?

-Воздушные суда рассматриваются нами лишь как инструмент в деятельности компании. Уже отмечалось, что 'Ист Лайн' не выполняет авиационные перевозки 'просто так': мы занимаемся прикладной экономикой. В настоящее время можно эффективно использовать российскую авиатехнику, потому что она есть, существуют базы ее технического обслуживания, обученный персонал, масса других преимуществ. Отечественные самолеты более конкурентоспособны на тех рынках, на которых работает авиакомпания. Если обстоятельства сложатся иначе, и по каким-либо причинам мы не сможем использовать имеющиеся ВС, то возьмем другие самолеты, обучим персонал, договоримся с базами обслуживания и т.д.

-Но ведь это очень большие деньги...

-Не обязательно покупать ВС, существует операционный лизинг. Кроме того, считаю, что тема пресловутых таможенных пошлин и НДС на зарубежную технику непомерно раздута. Говорят, что западный самолет стоит примерно на 40% дороже. Это действительно так. Но стоимость ВС - это лишь четвертая часть от ставки летного часа - ACMI (Aircraft, Crew, Manetance, Insurance) (самолет, экипаж, ремонт, страховка).

Безусловно, при использовании зарубежного самолета ACMI будет выше, но выше на 40% от одной четвертой. Если работать комплексно, можно разумно сэкономить на чем-то другом и компенсировать данные расходы. Поэтому более высокая цена не является для нас непреодолимым препятствием для того, чтобы взять в лизинг западную технику. Пока же российские авиакомпании, которым действительно необходимо использовать иностранные ВС, можно пересчитать по пальцам. Это те эксплуатанты, которые выполняют регулярные международные пассажирские перевозки.

-Как сложится дальнейшая судьба самолетов Ил-76 и Ил-86, ведь сфера их полетов постоянно ограничивается авиационными властями зарубежных стран?

-Ил-76 - это рамповый самолет. На Западе подобные ВС имеются только у военно-транспортной авиации, они не используются при коммерческих перевозках. На Ил-76 перевозится практически все негабаритное оборудование, поэтому ниша для его использования есть. Думаю, что и Европа оставит у себя аэропорты, которые будут принимать данный тип ВС. Ил-86 - замечательная машина. Очень жалко, что практически отсутствует возможность ее модернизации по шумам и эмиссии. По всей видимости, это ошибка авиапрома. Данные самолеты найдут применение на внутрироссийских маршрутах.

-О трудностях в работе грузовой авиации говорилось очень много. В чем они видятся Вам?

-Опыт работы показывает, что основная проблема состоит в отсутствии четкой нормативной базы регулирования деятельности отрасли. Это тянет за собой целую вереницу различных трудностей. Что случилось прошлой осенью с чартерами в КНР? Китайская сторона, воспользовавшись своим правом, взяла и отменила их. Так построен процесс, что регулярные перевозки на китайском направлении, по сути, также являются чартерными. Авиакомпания лишена возможности самостоятельно управлять своими провозными емкостями. Как правило, они продаются одному заказчику целиком бортом. Отсюда возникают проблемы с различными нарушениями, перегрузами ВС и т.д., так как на той стороне пока не сильно задумываются над тем, что перегруз может послужить причиной серьезного авиационного происшествия.

Основное последствие подобного положения дел - невозможность просчитать долгосрочную экономику. Мы не можем сейчас сказать, что возьмем, например, Вoeing-747-400 и станем его эффективно эксплуатировать. Должна присутствовать уверенность, что машина будет находиться в воздухе не менее 250 час. в месяц (только тогда она сможет себя окупать), что у компании имеется достаточное количество прав полетов именно в те аэропорты, которые могут обслуживать данное ВС (контейнерная загрузка, обменный фонд, специальная техника и т.д.).

Пока нет нормального регулирования китайского рынка, порядка на нем не будет. Мы считаем, что нужно аккумулировать большое количество коммерческих прав у очень ограниченного числа регулярных перевозчиков. Только тогда появятся предпосылки для использования современной техники. Иначе ничто не помешает китайским грузовым авиакомпаниям на более современной технике выйти на существующий рынок и затем ввести ограничения по шумам. Если российская сторона к этому не подготовится, отечественной грузовой авиации будет нанесен очень серьезный удар. Причем вероятность подобного развития событий достаточно велика.

-На Ваш взгляд, как упорядочить ситуацию?

-Есть так называемые соглашения о воздушных сообщениях (СВС), заключаемые между двумя странами. Там прописаны зеркальные права обеих сторон. Есть определенный грузопоток. Например, для его перевозки достаточно выполнять 200 рейсов в месяц. В документе также обозначаются пункты посадки. В российско-китайском СВС зафиксировано, что чартерные рейсы, как правило, согласовываются с регулярным перевозчиком. Надо убрать 'как правило', этого будет достаточно.

-За последние 2,5 года объем пассажирских перевозок 'Ист Лайн' утроился. Намерена ли авиакомпания сохранить подобную динамику?

-Планов по серьезному развитию пассажирских перевозок у нас нет. 'Ист Лайн' - чартерный пассажирский перевозчик на международных воздушных линиях. Регулярные перевозки требуют принципиально иного, более масштабного подхода. Ими нельзя заниматься чуть-чуть. Под регулярные рейсы формируются парк, расписание, система продажи и т.д. Это очень серьезный комплекс мероприятий.

-Распоряжением Минтранса России от 20.11.02 № ПР-27-р определены меры по повышению регулярности и безопасности полетов при перевозках пассажиров чартерными рейсами отечественных авиакомпаний. Насколько готова 'Ист Лайн' к его выполнению?

-Готова полностью. У нас нет ни одного типа ВС в единичном экземпляре, за исключением тех, к которым данный документ не относится.

-В конце ноября прошлого года авиакомпания объявила о начале активной работы на рынке деловой авиации. Не могли бы Вы рассказать об этом подробнее?

-Россия ничем не отличается в развитии от остального мира. В стране появились состоятельные люди. Рейсов деловой авиации выполняется достаточное количество и компаний, осуществляющих их, тоже хватает. Спрос постоянно растет.

Раньше самолеты подобного класса у нас не выпускались, поскольку в них просто не было потребностей. Сейчас потребности появились, поэтому начался процесс переоборудования среднемагистральных или дальнемагистральных самолетов в бизнес-варианты. Экономика здесь очень интересная.

В учебнике 'Основы маркетинга', написанном Ф. Котлером, одним из самых авторитетных маркетологов в мире, безотносительно к авиации приводится весьма любопытный пример. Две компании выпускают идентичную продукцию. В первой она стоит х условных единиц. Как повысить объем продаж второй компании? Можно снизить цену, вложить большие деньги в рекламу и т.д. Но есть неожиданный маркетинговый ход: цена вдвое увеличивается, продукция выставляется на продажу и находит своего покупателя. Другое позиционирование.

В определенной степени это относится и к бизнес-перевозкам. Если на должном уровне организовать целый комплекс сопутствующего сервиса, то это может стать очень прибыльным бизнесом. Мы считаем, что рынок деловой авиации в России имеет хорошие перспективы. Сейчас наша компания только пробует здесь свои силы. Если это будет интересно, станем на нем концентрироваться, направлять в проект инвестиции.

-Каковы стратегические задачи компании на обозримое будущее?

-По вполне понятным причинам раскрывать их полностью пока не хотелось бы. По всей видимости, при наличии удачного стечения внешних обстоятельств компания будет развиваться и укрупняться - это неизбежный процесс. Не исключено, что 'Ист Лайн' пойдет по пути слияния с другими перевозчиками.

Возможно, будем специализироваться в каких-либо определенных областях (например, деловая авиация), по-другому позиционировать себя как грузовой перевозчик. Может быть, сложатся предпосылки для того, чтобы использовать такое серьезное преимущество российской авиакомпании, как возможность пролета по транссибирской магистрали, и 'Ист Лайн' станет работать на рынке регулярных перевозок между Европой и Юго-Восточной Азией.

Пока подобные маршруты проложены в облет. Это стоит немалых денег и закладывается в стоимость авиабилета. Что препятствует отечественной авиакомпании выйти на данный рынок и предложить более выгодные тарифы и условия только потому, что она имеет возможность пролететь насквозь через территорию РФ? Мешает отсутствие коммерческих прав в достаточном количестве, как следствие, отсутствие современных самолетов. Все остальное - технические вопросы для профессионалов, решение которых им по силам. Нужны только две вещи: добрая воля и четкая нормативная база.