В прошлый вторник главный исполнительный директор Airbus Густав Хумберт и президент группы компаний "Каскол" Сергей Недорослев подписали договор об открытии в Москве совместного инженерного центра. Его задача - выполнять заказы Airbus на разработку и конструирование комплектующих для авиалайнеров и размещать их производство на российских авиазаводах. Этот первый документ, подписанный в рамках российско-европейской программы кооперации в области авиации и космоса, предусматривает реализацию проектов стоимостью 2,1 млрд евро в течение десяти лет.

Первый и последний благоприятный сценарий

- Соглашение о стратегическом партнерстве между EADS и "Росавиакосмосом" было подписано почти год назад, но к первому этапу его реализации Airbus приступил только сейчас. В чем причина задержки?

- Реализация программы Airbus, являющейся частью соглашения о стратегическом партнерстве между EADS и "Росавиакосмосом", была, к сожалению, задержана на три-четыре месяца из-за событий одиннадцатого сентября, поскольку руководству Airbus пришлось в первую очередь бороться с кризисом и на это потребовалось много времени.

- Насколько сильно по вам ударил кризис?

- На бизнес Airbus он не произвел такого негативного эффекта, как на другие авиастроительные фирмы. Из прессы я узнал, что Boeing объявил о сокращении двадцати пяти-тридцати тысяч рабочих мест. Это почти треть персонала Boeing, занятого в производстве гражданских самолетов. Мы снизили объем производства всего на шестнадцать-двадцать процентов. Правда, нам пришлось сократить рабочий день и отменить сверхурочные работы, но при этом мы не уволили ни одного постоянного сотрудника. То есть своих профессионалов мы сохранили. Это позволит нашей компании гораздо быстрее, чем конкуренту, выйти на прежний уровень производства, когда рынок начнет расти.

- А когда ситуация стабилизируется и на рынке начнется оживление?

- В Азии и Европе ситуация уже довольно стабильная - поток пассажиров в этих регионах сейчас примерно такой же, как до одиннадцатого сентября. Но дело в том, что после терактов цены на авиабилеты были снижены, соответственно сократились и доходы авиакомпаний. Сейчас нам необходимо скорректировать затраты и подождать, пока авиакомпании не начнут зарабатывать деньги в прежнем объеме и тратить их на приобретение новых самолетов. Я думаю, что в начале или середине будущего года ситуация нормализуется, если, конечно, не возникнет новых чрезвычайных обстоятельств.

- Президент EADS Филипп Камю заявил, что в течение десяти лет оборот совместных с EADS аэрокосмических проектов в России составит два миллиарда сто миллионов евро. Уменьшится ли эта сумма из-за кризиса?

- Я так не думаю. Эта программа рассчитана на десять лет. За это время негативные последствия кризиса будут сглажены. Однако если рынок не восстановится в прогнозируемые нами сроки, то это может по независящим от нас причинам повлиять на бизнес Airbus и отразиться на наших кооперационных программах. Но мы оптимисты и рассчитываем на благоприятный сценарий.

- Многие российские авиационные чиновники считают, что введение Евросоюзом ограничений на полеты в страны ЕС устаревших российских самолетов пролоббировано вашей компанией с целью минимизировать последствия кризиса и стимулировать продажи новых лайнеров Airbus.

- Мы можем однозначно заявить, что никакого лоббирования с нашей стороны не было. Это решение было принято Международной организацией пассажирского воздушного транспорта (ИКАО) десять лет назад, и все страны включая Евросоюз, США и Россию с ним согласились.

- Председатель правления British Airways Род Эддингтон в разгар кризиса заявил, что в Западной Европе неминуемо пройдет процесс консолидации авиаперевозчиков. По его мнению, в итоге в Европе останутся только три крупные авиакомпании. Как это отразится на бизнесе производителей самолетов?

- Господин Эддингтон профессионал в мировом авиационном бизнесе, и у меня нет никаких причин не соглашаться с его мнением. Вполне возможно, что консолидация европейских авиакомпаний произойдет уже в ближайшие годы, как это было и продолжается в США. В результате появятся мощные и финансово устойчивые авиаперевозчики, мало подверженные колебаниям рынка. Это хорошо и для пассажиров, и для авиастроителей.

- Почему в качестве основного партнера в России Airbus выбрал именно группу "Каскол"?

- Мы создали комплексную группу специалистов, которые посетили многие российские КБ и авиазаводы - в Москве, Нижнем Новгороде, Казани, других городах - и сделали их оценку. Кроме того, мы прислушивались к советам "Росавиакосмоса" и Минэкономразвития. В результате мы остановили свой выбор на группе "Каскол", которая является одной их крупнейших частных компаний в российском авиастроении и доказала свою эффективность. У них динамичный менеджмент, работающий по западным стандартам.

- Не проще ли вам делать все ключевые компоненты самолетов самим?

- Airbus - глобальная компания со штаб-квартирой и производственными мощностями в Европе, имеющая поставщиков комплектующих во всем мире. Мы с большим уважением относимся к рабочим, инженерам и ученым, которые работают в российской авиационной отрасли. У вас здесь много талантливых людей с отличным образованием и огромным производственным опытом. Мы в них верим и хотим работать с ними. Цена комплектующих, которые предполагается производить в России, нас устраивает, и это создает благоприятные условия для взаимовыгодного сотрудничества.

- Возможно ли участие российских конструкторов в проектировании новых лайнеров Airbus, которые будут создаваться вслед за моделью A-380?

- Да, без всякого сомнения. Но прежде всего нам нужно начать работы по существующим проектам, в том числе по A-380. Поскольку наше соглашение с "Касколом" долгосрочное, то в случае успешной работы инженерного центра российские конструкторы смогут участвовать и в будущих проектах Airbus.

О начале масштабного сотрудничества между нашей страной и Европейским союзом в аэрокосмической сфере было объявлено год назад во время визита президента Франции Жака Ширака в Москву, сразу после заключения соответствующего соглашения между "Росавиакосмосом" и EADS. Возглавлявший тогда делегацию французских бизнесменов президент корпорации EADS (ей принадлежит 80% акций Airbus) Филипп Камю не уставал говорить о важности равноправного сотрудничества между Россией и Европой и даже предлагал нашему авиапрому в будущем войти в состав Airbus, не потеряв своей индивидуальности. При этом глава EADS с негодованием отвергал предположения патриотически настроенных журналистов о том, что отечественные конструкторские бюро вместо создания истребителей теперь, скорее всего, займутся проектированием багажных полок для западных самолетов, как это произошло в результате сотрудничества КБ Ильюшина с одной из крупных американских компаний. По словам Камю, "абсолютно нормально, когда один производитель делает фюзеляж лайнера, другой - кабину, третий - крылья и так далее". В этой цепочке соответствующая роль отводилась и российским предприятиям. Предполагалось, что наши заводы будут производить для Airbus по одной секции для фюзеляжей дальнемагистральных самолетов A-330-A-340 и по 150 секций для ближнемагистральных A-318-A-320, что покроет половину потребностей Airbus в этих деталях. Кроме того, российские специалисты должны были принять участие в проектировании отдельных конструкций самолета-супергиганта A-380 на 555 пассажиров. Общий объем средств, которые российские предприятия должны получить от кооперации с Европой в области гражданского авиастроения, оценивался в 798 млн евро за десятилетие. Однако этот вполне реалистичный проект начал пробуксовывать, едва стартовав. Европейской корпорации предстояло провести переговоры и заключить контракты с нашими предприятиями - участниками кооперации. Но еще в середине августа, то есть спустя полтора месяца после подписания на высшем уровне рамочного соглашения, этого так и не было сделано. А теракты 11 сентября и разразившийся вслед за ними кризис в самолетостроении и вовсе поставили российско-европейский авиапроект на грань краха. Правда, Густав Хумберт после пресс-конференции, посвященной открытию инженерного центра, заявил, что кризис сотрудничеству с Россией не помешает. Тем не менее сама возможность реализации этого проекта в намеченные сроки (до 2011 года) и его заявленная стоимость вызывают у специалистов большие сомнения. Первый квартал этого года EADS завершила с убытками в 25 млн евро против прибыли в 1,67 млрд евро за аналогичный период прошлого года. Причиной этого как раз и стало снижение производства самолетов Airbus. В 2001 году европейский концерн построил рекордное количество лайнеров - 325, а в 2002 году планировал нарастить производство до 400 штук. Исходя из этого прогноза и была разработана программа взаимодействия с Россией. Но сейчас ситуация изменилась. Объем новых твердых заказов, по данным Bloomberg, снизился на 80%, до 3,8 млрд евро. В результате в 2002 году Airbus выпустит не более 300 самолетов. На следующий год производственного прогноза пока нет, но вряд ли объем выпуска резко возрастет. Все это означает, что сборочные заводы европейского концерна в Тулузе в ближайшие несколько лет будут недозагружены. Понятно, что в этих условиях речь о производстве комплектующих в России может идти лишь теоретически. Косвенно это подтверждается и тем, что господа Хумберт и Недорослев так и не назвали ни российские предприятия, с которыми будет налажена кооперация, ни количество и вид комплектующих, которые намерен разрабатывать центр в первую очередь. Г-н Хумберт сказал только, что костяк центра составит сотня российских авиаконструкторов и инженеров, пятьдесят из которых пройдут обучение на предприятиях европейского консорциума в Тулузе и Гамбурге. А г-н Недорослев посетовал на то, что Россия практически не представлена на мировом рынке комплектующих, используемых для сборки новых самолетов. По его словам, емкость мирового рынка авиационных комплектующих оценивается в 100 млрд долларов. США ежегодно импортируют их на 15 млрд долларов, а Европа на 10-11 млрд долларов. По словам главы "Каскола", этот спрос удовлетворяют в основном страны Азии, а не Россия. Тем не менее г-н Недорослев выразил уверенность, что наши предприятия смогут отвоевать долю на рынке, приведя в пример свой дочерний завод "Гидромаш", успешно поставляющий транснациональным компаниям авиационные шасси. Впрочем, если сотрудничество Airbus и "Каскола" в области производства комплектующих для гражданских самолетов может быть реализовано, хотя и в более поздние сроки, то все остальные проекты, предложенные нам европейцами, почти наверняка так не выйдут за рамки предварительного обсуждения.

Пустая трата денег

Самый скандальный из них - участие российских специалистов в конструировании военно-транспортного самолета A-400M, способного перевозить 35 тыс. тонн груза на расстояние 5 тыс. километров, который собирается разрабатывать Airbus. Этот проект в точности "слизан" с новой российско-украинской машины Ан-70, проходящей сейчас летные испытания. Сначала европейцы намеревались сделать вместе с КБ из России и Украины 150 таких машин для стран ЕС, но потом отказались от этой затеи и стали делать самолет своими силами. Министр обороны Германии Рудольф Шарпинг мотивировал свой отказ ненадежностью российских и украинских фирм, которые "в любой момент могут потерпеть крах". В итоге, после того как Airbus выиграл европейский тендер на выпуск 196 самолетов A-400M стоимостью 18 млрд евро, он обратился к России с просьбой разработать для новой машины шасси за 110 млн евро, но получил отказ от Комитета РФ по военно-техническому сотрудничеству (КВТС). Правда, европейцы говорят, что это "недоразумение" после недавнего визита Владимира Путина в Германию вроде бы снято, но КВТС, по нашим данным, своего решения не изменил. По данным журнала Spiegel, концерну Airbus будет крайне сложно сделать этот самолет, поскольку у западноевропейских инженеров нет никакого опыта в строительстве пропеллерных турбин для сверхмощных двигателей, без которых новая машина просто не сможет подняться в воздух. Проект A-400M сталкивается не только с техническими, но и финансово-политическими трудностями. Так, Счетная палата ФРГ назвала незаконным финансовый план приобретения 73 таких самолетов для нужд бундесвера. Берлин до сих пор не представил в бюджетный комитет бундестага документы, разъясняющие источники и порядок выделения в дополнение к заложенным в смету 5,13 млрд евро еще 3,387 млрд. А Италия и вовсе вышла из этого проекта. Министр обороны Италии Антонио Мартино заявил, что не видит необходимости в создании самолета A-400M, поскольку "это пустая трата денег". По мнению итальянского министра, намного разумнее потратить их на развитие радиолокационной системы страны.

Другой амбициозный российско-европейский проект, предусматривающий запуск с космодрома Куру ракет "Союз", фактически провалился из-за противодействия профсоюзов французских рабочих. По замыслу г-на Камю, запуск "Союзов" с Куру должен был существенно расширить возможности EADS на рынке коммерческих космических запусков и позволить заработать России почти 760 млн евро. Дело в том, что сейчас с Куру стартуют только ракеты Arian-IV и Arian-V, запуск которых обходится в 80-85 млн долларов каждый. Запуск же "Союзов" с этого космодрома будет стоить почти втрое дешевле - около 30 млн долларов. Но для того, чтобы "Союзы" начали летать с Куру, экваториальный космодром необходимо дооборудовать, вложив 250-270 млн долларов. Россия в принципе была готова выделить треть этой суммы, поставив оборудование в соответствии с договоренностями, однако после массовых манифестаций рабочих в Руане, где выпускаются ракеты Arian, Европейское космическое агентство (ЕКА) неожиданно попросило Россию увеличить финансирование. Мотив прост - не пустить российские ракеты на европейский рынок запусков. По расчетам лидеров профсоюзов, из-за конкуренции с "Союзами" выпуск ракет Arian может быть сокращен на треть, что вызовет массовые увольнения персонала.

Наконец, последние два проекта, предложенные EADS российскому авиапрому, вообще не имеют шансов на успех. Работы по совместной с EADS модернизации наших истребителей Су-22 и МиГ-29, до сих пор стоящих на вооружении стран Восточной Европы, которые европейская корпорация оценила в 280 млн евро, уже начали "пиратским" способом проводить израильские, венгерские и румынские фирмы. А к совместному производству вертолета сверхбольшой вместимости Ми-38 охладели сами европейцы, которым он оказался не очень-то и нужен. Стоимость этого проекта оценивалась в 150-160 млн евро.

Таким образом, несмотря на все усилия Филиппа Камю и Густава Хумберта, масштабное сотрудничество России и Европы в аэрокосмической области пока невозможно в силу объективных причин.