Последние годы одним из самых динамичных новосибирских предприятий была авиакомпания 'Сибирь', что позволило ей выйти на второе место среди российских авиаперевозчиков. Но бурный рост может быть для бизнеса не менее опасным, чем стагнация. О перспективах 'Сибири' и развитии Новосибирского авиационного узла корреспондент 'КС' Михаил Столяров беседует с Владимиром Тасуном, председателем совета директоров авиакомпании 'Сибирь', членом совета директоров аэропорта Толмачево, руководителем Западно-Сибирского окружного межрегионального управления воздушного транспорта РФ.

- Всего месяц назад совет директоров авиакомпании 'Сибирь' предлагал отложить перевод рейсов авиакомпании из Внуково в Домодедово. Что стало определяющим в изменении решения?

- Мы учитывали, что перевод рейсов второго по объемам перевозчика в России при незавершенном слиянии с 'Внуковскими авиалиниями' может привести к потерям. И не только в пассажиропотоке, но и в качестве, регулярности полетов. Поэтому 18 апреля совет директоров рекомендовал руководству авиакомпании не торопиться. Аргументация авиакомпании 'Сибирь' была следующая: переход в другой аэропорт в период массовых перевозок позволит минимизировать издержки компании.

- Что показывает первая неделя работы в аэропорту Домодедово?

- 'Сибирь' увеличивает объемы пассажиропотока аэропорта Домодедово почти на 30%, может возникнуть 'перегрев', так как они взяли на себя очень большие обязательства по сохранению маршрутной сетки 'Сибири'. Им придется либо какие-то компании 'подвинуть', либо усилить наземные службы.

Несмотря на заверения аэропорта о полной готовности, не все проблемы пока решены. Наметилась тенденция нарушений регулярности полетов. Но думаю, что Домодедово адекватно отреагирует и до 10 июня все замечания устранит. Обратной дороги, в любом случае, уже нет.

- Почему определена именно такая дата?

- В это время произойдет следующее увеличение количества рейсов. Сейчас в сетке стоит 20 самолетов, к июлю будет задействовано 25 только Ту-154, а также 9 Ил-86 и два Ту-204.

- Не возникает ли опасений, что политика 'Сибири' вызовет 'перегрев' у самой компании? Ведь в прошлом году рост перевозок составил 103%, в первом квартале 2002 года - 70%.

- В прошлом году увеличение перевозок было связано не столько с резким рывком 'Сибири', сколько с восстановлением сети 'Внуковских авиалиний'. Складывается впечатление, что и в 2002 году будет такой же рост. Однако такое сравнение не совсем корректно, так как в первом квартале прошлого года 'Внуковские авиалинии' еще не учитывались в балансе 'Сибири'. На самом деле, у 'Сибири' для продолжения роста сейчас просто нет физических возможностей. В пиковый сезон - в июле и августе, полагаю, уже будет определенная напряженность, возможно нарушение регулярности полетов, как бы мы этого ни старались избежать.

- Что 'Сибирь' собирается делать в этой ситуации?

- Руководство сейчас принимает меры по аренде самолетов в других авиакомпаниях, где менее напряженный ритм работы. Генеральный директор 'Сибири' Владислав Филев понимает, что 2002 год должен быть не годом роста, а годом стабилизации. Необоснованный рост ведет, как правило, к быстрому краху, который наступает неожиданно.

- Есть ли у 'Сибири' более глобальный план по модернизации авиапарка?

- 23 мая на совете директоров мы рассмотрим вопрос о приобретении в лизинг самолетов иностранного производства. Сравним А-320 и Боинг-737/800. Эти самолеты кажутся наиболее оптимальными для маршрутов 'Сибири' и существующего уровня загрузки. Совет директоров заслушает руководителей 'Сибири': сколько самолетов нужно взять, какие будут этапы. Сначала предполагается использовать самолеты, бывшие в эксплуатации, чтобы компания могла к ним привыкнуть.

Наши предложения направлены в Airbus Industrial, Bouing, в лизинговые компании. Ответы получены. Будем определять лучшие условия.

- Просчитывали экономическую эффективность?

- Такие самолеты окупят себя, если эксплуатировать их не менее 4 тыс. часов в год. Тогда экономика компании будет достаточно устойчива и сможем нормально делать лизинговые платежи. Наши самолеты в советские времена летали максимум 2-2,5 тыс. часов. Если А-320 или 'Боинги' будут летать столько же, то их эксплуатация не будет выгодной.

- Рассматривалась ли возможность приобретения российских самолетов?

- Российских самолетов - нет. Имеются Ту-204 и Ту-214, но реальной программы по их серийному производству нет и в ближайшие годы вряд ли будет.

- Не мешают 'Сибири' убытки, которые она имеет на протяжении уже нескольких лет, в переговорах с инвесторами?

- По отношению к выручке компании (около 4 млрд рублей в 2001 году) убытки составляют настолько малую величину, что не возникает проблем ни при разговорах с инвесторами, ни по привлечению больших кредитных ресурсов.

- Сейчас 'Сибирь' говорит о себе как о второй авиакомпании в России. Не оттеснит ли ее с этого места 'Тюменьавиатранс' после покупки 'Домодедовских авиалиний'?

- По крайней мере, в ближайшие два года - нет. Наибольший удельный вес в перевозках 'Тюменьавиатранса' занимают вертолеты. Но авиационные перевозки имеют свою специфику, а заниматься этим бизнесом 'Тюменьавиатранс' начал недавно. Кроме того, 49% акций 'Домодедовских авиалиний' приобрели структуры, которые владеют 25% акций 'Тюменьавиатранса'. Но контрольный пакет акций 'Домодедовских авиалиний' находится в руках Минимущества, и получить контроль над авиакомпанией тюменцам будет довольно сложно.

Не исключено, что может возникнуть интересная ситуация во Внуково. Сейчас Внуково, потеряв объемы 'Сибири', будет замещать ее другими авиакомпаниями, получая лицензии на полеты в те же пункты, куда летала 'Сибирь'. И 'Сибирь' неизбежно имеет шанс потерять часть пассажиров, так как существуют традиционно 'внуковские' направления: юг - Ереван, Сочи, Минводы; а также Норильск. Например, может появиться параллельный рейс в Сочи 'Сибири' из Домодедово и 'Тюменьавиатранса' из Внуково.

- В связи с тем, что аэропорт Домодедово дает 'зеленый свет' 'Сибири' в Москве, не пропадет ли у 'Сибири' интерес к созданию пассажирского хаба в аэропорту Толмачево?

- Нет смысла терять Толмачево, хотя 'Сибирь' и позиционирует себя как федеральную компанию. 'Сибирь', имея пункты управления в Домодедово, Толмачево и Иркутске, получает такие возможности формирования маршрутной сети, каких нет ни у одной компании.

Заниматься хабом должен в первую очередь аэропорт. К сожалению, у некоторой части менеджмента аэропорта Толмачево достаточно смутное понимание о хабе. Поэтому 'Сибирь' выходит инициатором реконструкции аэропорта. Ведь ее, в первую очередь, не устраивают условия работы в Толмачево. Вопрос по улучшению обслуживания пассажиров в Толмачево нужно решать принципиально, полумерами там не обойтись.

- Как сейчас складывается ситуация в 'Новосибирскавиа'?

- Программа, которая была озвучена погибшим в августе прошлого года Александром Флейшером, заключалась в восстановлении парка воздушных судов. Она продолжает осуществляться. В аэропорту Северный существенно увеличился объем работ, сформирована сетка рейсов на лето, решено повысить зарплату на 36%. Предприятие достаточно устойчиво работает, год закончило практически без убытков, реструктурировало задолженность.

Но у 'Новосибирскавиа' другая проблема - состояние взлетно-посадочной полосы. Чтобы аэропорт Северный продолжал функционировать, надо провести реконструкцию ВПП, что потребует 50-60 млн рублей. Если такие средства не будут найдены, придется вводить ограничения, что в конечном итоге приведет к сворачиванию авиационной деятельности.

- Где взять эти средства?

- Первая возможность - бюджет РФ, так как аэропорт является федеральной собственностью. Но это маловероятно. Государство сегодня фактически ничего не вкладывает ни в Толмачево, ни в авиакомпанию 'Сибирь'. Так, аэропорту Толмачево для строительства второй ВПП (стоимость - около 1 млрд рублей) на 2002 год выделили всего 20 млн рублей. Такими темпами вторую ВПП можно строить еще лет 50.

Но есть и другая возможность. 'Новосибирскавиа' обратилось в обладминистрацию с просьбой предоставить ссуду на несколько лет. Если решение будет найдено, это даст возможность аэропорту работать дальше.

- Получила ли продолжение идея о создании региональной компании в результате объединения 'Новосибирскавиа' с Томским авиапредприятием?

- Наше предложение заключалось в том, чтобы собрать на одной базе однотипную технику и наиболее эффективно ее эксплуатировать. Но в силу разных причин эту идею мы не можем реализовать. Сейчас за создание региональной компании взялась Кемеровская администрация. В декабре прошлого года между Аманом Тулеевым и министром транспорта Сергеем Франком был подписан протокол о создании на базе Кемерова региональной компании. Управленческое ядро будет там, но летать самолеты будут по всему региону.