'Кобра Пугачева' живет в мире фигур высшего пилотажа наравне с такими известными фигурами, как 'петля Нестерова' и 'колокол Квочура'. Это маневр, во время которого самолет, быстро развернувшись на большой угол, выполняет стойку, замерев в воздухе на несколько секунд. Виктор Пугачев - легендарный летчик, обладатель именного пилотного трюка. Заслуженный летчик-испытатель, Герой Союза, он не один десяток лет работает на фирме 'Сухой'

- Как возникла идея сделать 'кобру'?

- Это был 89-й год, когда перед фирмой Сухого была поставлена задача впервые продемонстрировать самолеты марки 'Су' на Международном салоне в Париже. До этого мы, естественно, в салонах не участвовали.

- Почему?

- В силу секретности, закрытости - 'железный занавес' тогда только начал приоткрываться.

- А раньше нашу страну на авиасалонах представляли только гражданские фирмы?

- Да - Туполев, Ильюшин, Антонов. В Бурже летели 'Су-25' и 'Су-27' - мы уже хорошо изучили эти машины. Я проводил испытание на сваливание и штопор. Исследовали большие углы атаки для управления штопором, для вывода из него. Возникла идея быстро затормозить самолет или быстро развернуть его к противнику в воздушном бою. Тогда разрешалось использовать углы атаки в 25-30 градусов. Мы задумали использовать все 90.

- А потом увеличили угол атаки до 120 градусов, когда истребитель отклоняется назад и застывает, затормаживается в воздухе?

- Да, выход на такие углы осуществляется за 2-3 секунды. Это было уже новое направление в исследовании устойчивости самолетов - сверхманевренность. Нашей работе предшествовали математическое моделирование, работа на стендах. После чего начали пробовать 'кобру' в полете. Так что, когда поставили задачу подготовки к авиасалону в Париже, опыт был уже накоплен.

- Кто придумал такое необычное название элементу высшего пилотажа?

- Перед поездкой в Бурже генеральный конструктор 'Су' Михаил Симонов собрал бригаду, которой была поручена подготовка. Он сказал так: 'Ребята, наверное, наш самолет неплохой. Мы можем показать хорошие маневренные характеристики - виражи, перевороты, развороты. Но вот, может, все-таки сумеем показать такое, что не показывает никакой другой самолет?'

- В чем была наибольшая сложность?

- Выполнить все это на малой высоте. Потому как до этого я выполнял фигуру на больших высотах. В течение двух месяцев мы активно занимались 'коброй'. И 28 апреля 1989 года я впервые выполнил этот режим над аэродромом в Жуковском. Перед генеральным конструктором и всей нашей суховской бригадой:

- На глазах изумленной публики:

- Это было позже. Пока дошло до публики, выполнил тысячу, наверное, таких режимов. Но со стороны себя не видишь. А вот увидел на видеозаписи да еще изумленные глаза друзей - стало ясно: смотрится необычно!

- Виктор Георгиевич, как проходили первые выступления?

- Выполнили первый полет - все сложилось хорошо. Только у международной комиссии возникло много вопросов: что это такое? И на разборе нам задали вопрос: 'А что это было вообще такое?'. Мы долго объясняли: это выход самолета на 120 градусов. Все спохватились: как на 120? - это опасно, можно свалиться! Да нет же, вот материалы наши - проведены тысячи режимов. Но комиссия попросила выполнить второй полет, чтобы все-таки детально рассмотреть этот режим. Ну что ж, можем выполнить два, три - сколько хотите! После второго полета уже увидели изумленные глаза французских авиаторов, членов комиссии.

- А мировая пресса? Как она отреагировала на вашу 'кобру'?

- В течение двух-трех дней западная пресса вынуждена была молчать. Просто потому, что их самолеты не могли повторить наших режимов. Французские журналисты пытались с нами спорить: а нужно ли это делать? А насколько это опасно - не опасно? О чем угодно они говорили - только не о конкретном факте. Ведь французы считают себя законодателями мод в авиации. Но после пары пресс-конференций генерального конструктора Михаила Симонова стали называть вещи своими именами: фирма 'Су' - фаворит авиастроения!

- Для чего нужна сверхманевренность? Что она дает в воздушном бою?

- С помощью сверхманевренности возможен срыв атаки противника. То, что наш 'Су' срывает пушечный удар, - это стопроцентно! Сегодня конструкция самолета 'Су-30МК' дает возможность победы в первой же атаке! Сегодня ни один самолет в мире не может выполнить режимов 'Су-30МК'!

- А может, у Запада просто другая тактика - никаких воздушных боев, отбомбили на большой высоте и ушли?

- По-моему, пересечение атакующих и обороняющихся самолетов неизбежно. Такой опыт дала, кстати, Югославия, где был сбит самолет-невидимка. Он был сбит только из-за того, что оказался поблизости от 'МиГ-29'. Новейший самолет был потерян именно в ближнем бою.

- Виктор Георгиевич, вам пришлось открывать еще одну эпоху российской авиации - первому сажать новые корабельные самолеты на первые в нашей стране авианосцы:

- Да, сроки у этой программы были фантастические - в 1983 году наша фирма начала развивать исследования, а уже в 1987 году мы подняли первый корабельный самолет.

Одновременно шли два процесса: исследования и испытания палубного самолета и строительство авианосца. Ведь наш военно-морской флот до той поры не знал таких кораблей. Мы видели их только в голливудских фильмах. Построил первый отечественный авианосец Николаевский судостроительный завод. Задача была небывалая: спроектировать и создать сразу несколько таких кораблей.

- Вам пришлось испытывать первый корабельный самолет?

- Поскольку корабля еще не было, построили его копию, врытую в землю. Сюда и приземлялись истребители. Сроки поджимали. Тогда руководство решило использовать небывалый в мировой практике трамплинный взлет. На специально построенной для испытаний базе освоили сначала маленький трамплин - восьмиградусный. Потом большой - четырнадцатиградусный...

Нарабатывали большой опыт полетов на самолетах - летающих лабораториях. Наконец в 1988 году был готов первый самолет. И первый авианосец вышел на ходовое испытание. И сразу же, через две недели после выхода корабля, провели первую посадку на авианосец. Он носил в то время имя 'Тбилиси'.

- А сейчас как называется?

- 'Адмирал Кузнецов'. Уже в 1991 году авианосец совершил первый поход в Средиземное море, имея на борту двадцать самолетов и полностью подготовленную эскадрилью палубных летчиков. В трехмесячном походе они продемонстрировали блестящую боевую выучку. Руководил этой работой первый выдающийся палубный летчик нашей страны Тимур Абакидзе.

- Виктор Георгиевич, по мировым меркам создание авианосца с эскадрильей палубных истребителей за несколько лет - это фантастика. Американцы 60 лет отрабатывают свой флот:

- Да, несколько лет для такой работы - это мгновения. Такое стало возможным благодаря удивительному интеллектуальному потенциалу всех участников проекта. Дело было устроено так, что в одном месте собрались все конструкторы, представители заводов-смежников, серийного завода. Все концентрировались на одной военной базе. И общими усилиями сделали сроки выпуска продукции небывалыми - даже для истребителя наземного базирования требуется в два раза больше времени. И еще: нестандартные методы применялись разработчиками буквально во всем.

- Что вы имеете в виду?

- Дело в чем? Поскольку на испытаниях присутствовало много институтов, требовалось море резолюций, согласований. А уже шел ноябрь: туманы, дожди. И тогда три человека - генеральный конструктор 'Су' Михаил Симонов, директор Николаевского судостроительного завода, председатель приемной комиссии на корабле, по званию адмирал, - буквально за несколько минут, за обеденным столом, приняли решение и подписались под ним. Содержание простое: корабль готов принять самолет на палубу. А я в это время находился в воздухе, занимаясь испытаниями. И по радио получил команду от руководителя полетов: 'Работаем по полной!'. А это означало: посадка разрешена, готовиться к посадке. В следующем заходе это решение было выполнено.

- Виктор Георгиевич, существует ли для вас идеал летчика?

- Может быть, не летчика, а человека. У каждого из нас есть люди, у которых учишься по жизни. Для меня это Владимир Ильюшин, 75-летие которого мы недавно отметили. Каждый день я выверял по нему, спрашивал себя: а как бы этот полет сделал 'Ил'? Он помогал мне во многих серьезных, сложных ситуациях. Я часто вспоминал его слова: 'Нужно лететь не руками, а головой!'.