Государство пытается создать вертикально-интегрированные холдинги в авиапроме, чтобы упростить управление. А как относятся производители к планам организации холдинга по созданию авиадвигателей пятого поколения? Об этом в беседе с корреспондентом "Известий" Тимуром ХИКМАТОВЫМ рассказывает Юрий ЕЛИСЕЕВ, гендиректор Федерального научно-производственного центра "Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют", включенного в холдинг.

- Когда в нашей стране начались работы по созданию двигателя пятого поколения?

- Еще в бытность Союза для отработки двигателя пятого поколения АЛ-41Ф на "Салюте" было изготовлено около 20 соответствующих комплектов. Но сегодня необходимо менять принятую в те годы концепцию построения, так как производство АЛ-41Ф требует применения новых технологий. Сказать сейчас, кто и какую часть АЛ-41Ф будет делать, - невозможно. Ясно лишь одно: необходимо создание экспертной комиссии из представителей ведущих авиационных НИИ и представителей заказчика. Они должны провести анализ технического состояния предприятий, вошедших в кооперацию по производству этого двигателя, и определить степень участия каждого. Необходимо объективно оценить готовность предприятий к освоению новых технологий. Учитывая недостаточность финансирования и стремление к минимизации затрат, следует, по моему мнению, поручать изготовление деталей двигателя тому, у кого уже освоена соответствующая технология. Используя только наработки предприятий Московского региона, двигатель нового поколения можно будет сделать за гораздо меньшие деньги, чем сегодня мы себе представляем.

- Когда реально может быть создан двигатель пятого поколения?

- Сейчас такое время, когда необходимо работать по 25 часов в сутки. В этом случае за 6-7 лет можно создать современный авиадвигатель.

- Вы могли бы прокомментировать слухи о предполагаемом слиянии "Салюта" с "Рыбинскими моторами"?

- Какой смысл объединять нас, если мы специализируемся на разных направлениях? Но найти "Рыбинским моторам" место для кооперации, думаю, можно.

- Каково ваше отношение к реструктуризации оборонно-промышленного комплекса страны, в частности к организации холдинга для создания двигателя пятого поколения, куда вошел и "Салют"?

- Нет более надежного способа что-либо разрушить, чем проведение нескольких реструктуризаций. У нас было мощное министерство авиационной промышленности, которое было развалено с целью создания конкурентной среды. Сегодня идут процессы в обратную сторону. Нынешний процесс реструктуризации чем-то напоминает коллективизацию 30-х годов прошлого века: хочешь не хочешь - записывайся в колхоз. Определенные чиновники, не знающие истинного положения дел в промышленности, начинают кого-то с кем-то объединять. Для чего это нужно - мне непонятно. Я считаю, что одному руководителю трудно охватить очень обширный спектр деятельности. Чтобы принять верное решение, нужно жить жизнью предприятия, глубоко погрузиться в его проблемы.

Не думаю, что административный путь объединения оборонных предприятий в условиях рыночной экономики даст ожидаемый результат. Аргумент, что только таким образом можно аккумулировать средства на создание новой техники, является слабым прикрытием. Это можно сделать гораздо проще, например, отчислять на разработку новой техники 6-7% прибыли от экспортных продаж.

- Выходит, государству не следует совать нос в дела "оборонки"?

- Напротив, я считаю, что сегодня необходимо протекционистское участие государства в "оборонке". Сегодня мы работаем в неравных условиях с западными конкурентами. Покупая, допустим какой-нибудь станок, наши конкуренты платят лишь 100% контрактной стоимости. Нам же приходится платить по 150%: 20% НДС плюс до 30% пошлины на отдельные виды оборудования. И это при том что износ основных фондов в "оборонке" составляет больше 80%. Я не знаю другого государства, где за техническое перевооружение оборонных предприятий приходится переплачивать 50%.

Ведь эти средства можно направить на закупку дополнительного оборудования, на котором дополнительно набранные специалисты выпустили бы больше продукции, соответственно увеличив поступления в бюджет. Когда промышленность в кризисе, нельзя вести такую агрессивную политику в отношении средств, направленных на техническое перевооружение.

- "Салют" - ведущее предприятие по разработке двигателей для самолетов "Сухого". 20 лет прошло со времени первого полета серийного Су-27. А что вы сейчас делаете для "сушек"?

- Двигатель для Су-27 является нашим кормильцем, и с ним связаны надежды на будущее. Сегодня поставки этого двигателя составляют более 80% объемов работ предприятия.

- В последнее время в прессе часто упоминается об одной из основных ваших разработок - двигателе АЛ-31Ф с увеличенной тягой. Как продвигается этот проект?

- Наши приоритеты - двигатель пятого поколения, и одним из шагов на пути его создания является модернизация двигателя АЛ-31Ф. Такой двигатель уже прошел наземные и летные испытания на Су-27. Мы поставили задачу - без особых изменений в конструкции самолета установить двигатель с улучшенными параметрами. Причем в этом случае не придется гонять самолет на завод-изготовитель: поменять двигатель можно будет прямо в полку. Мы хотим модернизировать ВВС с минимальными затратами для Минобороны.

Полный цикл летных испытаний завершится в этом году, а серийное производство будет налажено не позднее второго квартала 2003 года.

- Этот двигатель имеет экспортную направленность?

- Такое решение будет принимать Министерство обороны. Но прежде всего он предназначен для российских ВВС.

Справка "Известий"

Предлагалось несколько проектов реструктуризации авиапрома, из которых два варианта Российского авиакосмического агентства (РАКА) рассматривались на заседании правительства 11 мая прошлого года. Первый вариант предполагал создание двух специализированных холдингов (на базе разработчиков и производителей самолетов "Ту", "МиГ", вертолетов "Ка" и на основе концернов "Су", "Ил" и "Ми"). Второй - его представители авиапрома считали спорным - предусматривал создание двух многопрофильных комплексов и трех холдингов из поставщиков оборудования. Глава РАКА Юрий Коптев особенно настаивал на этом варианте, и он был принят за основу. Видимо, авторитет Коптева оказался очень весомым для членов правительства, которым 30 мая прошлого года на вынесение окончательного решения по данному вопросу потребовалось всего 4 минуты. Идея объединения гражданских авиастроителей с военными в кулуарах называлась не иначе, как "Союз ужа и ежа". Что из данного "союза" получится - станет известно в 2004 году.

В РАКА предполагают, что реструктуризация в подобном варианте позволит перейти от "стратегии выживания к стратегии качественных преобразований". "Создание крупных холдингов, - считает Юрий Коптев, - поможет сгладить негативные колебания конъюнктуры рынка и обеспечит рациональную концентрацию финансовых средств". В агентстве рассчитывают снизить издержки производства и увеличить инвестиционный потенциал авиапрома.

Опыт совместной работы гражданских авиапроизводителей с военными уже имел место в российской истории. Прошло почти три года с момента провозглашения корпорацией "МиГ" своих намерений заняться маркетингом, а в перспективе - производством Ту-334. Несмотря на то что чиновники называли программу приоритетной, об успехах ее реализации ничего не слышно до сих пор.