Назначение бывшего председателя Госкомимущества и депутата Госдумы шестого созыва Сергея Беляева на пост гендиректора "Шереметьево" стало неожиданностью для многих. Новый руководитель главного аэропорта страны никогда не имел дела с авиацией. Между тем наследство Беляеву досталось очень тяжелое. Крупнейшие международные авиакомпании объявляли, что больше не могут терпеть шереметьевского беспорядка и готовы сменить место базирования. Пассажиры жаловались на огромные очереди на паспортный контроль и "автомобильную мафию". Широко разрекламированный проект строительства нового терминала "Шереметьево-3" так и не начал реализовываться.

С момента своего назначения в декабре прошлого года Беляев ни разу не общался с журналистами - осваивался на новом месте. Первое интервью в новой должности он дал "Ведомостям".

- Сергей Георгиевич, как вы считаете, почему правительство назначило в "Шереметьево" именно вас?

- Однажды - может быть, год назад, - когда впервые встал вопрос о необходимости смены руководства "Шереметьево", меня спросили: "А ты мог бы руководить аэропортом? " Я ответил, что это было бы интересно. Видимо, это мое "интересно" запало в память, а затем вспомнилось.

- Какова ваша концепция развития "Шереметьево"?

- Так сложилось, что руководство "Шереметьево" всегда занималось пассажиропотоком и никогда - пассажиром. Это нужно менять. Новая команда "Шереметьево" активно включилась в программу развития аэропорта. Сегодня у нас есть своя позиция по целостной концепции развития "Шереметьево". Мы стремимся работать так, как работают европейцы.

Раньше предполагалось, что западные инвестиции будут привлекаться исключительно для проекта "Шереметьево-3". Сейчас мы предлагаем потенциальному инвестору не просто "Шереметьево-3", а весь комплекс аэропорта - "Шереметьево-1", "Шереметьево-2".

Мы сумели убедить всех, в том числе и "Аэрофлот", что нужно рассматривать проект "Шереметьево-3" исходя не только из интересов "Аэрофлота", но еще и с позиции создания мощного международного аэропорта. Если проектировщик, оператор и застройщик в лице нашего иностранного партнера согласится на такую концепцию и будет готов привлекать для этого финансовые ресурсы, то это будет выгодно всем.

- Кто будет вашим иностранным партнером?

- Победителя определит конкурс, условия которого согласованы с Германом Грефом и Сергеем Франком.

- Но ведь год назад уже был объявлен конкурс. Почему вы решили провести новый?

- Тогда шла речь только о развитии терминала "Шереметьево-3". Теперь условия изменились. К тому же реально никто из участников предыдущего тендера не выполнил установленных требований.

Планка для участников нового тендера будет высокая. Нам нужен ответ от участников, как будут привлекаться деньги, насколько они будут дешевыми и как быстро обернутся.

- Вы считаете, кто-то пойдет на такие условия?

- Условия действительно жесткие. Но мы предлагаем инвестору то, чего до этого никто не предлагал: участие в управлении всем аэропортом. Предполагается, что инвестор должен получить в управление международный терминальный комплекс, который включает в себя "Шереметьево-2" и "Шереметьево-3". Это абсолютно новый подход. Раньше планировалось, что инвестор, который станет управляющим "Шереметьево-3", весь свой бизнес сосредоточит только на этом терминале.

Есть еще один важный вопрос. Терминал "Шереметьево-3" изначально рассматривался как индивидуальный независимый аэровокзальный комплекс, который создает конкуренцию существующему комплексу в лице "Шереметьево-2" и "Шереметьево-1". Понятно, что нас это не устраивает. Поэтому мы предлагаем: давайте рассматривать развитие нового терминала в комплексе с развитием "Шереметьево-2". И одним из условий для инвестора будет разработка проекта модернизации "Шереметьево-2" с целью увеличения его пропускной способности. При этом мы сами начинаем модернизацию "Шереметьево-2" и выделяем собственные средства для этого. Мы показываем инвестору, что мы уже начали действовать. Вы только приходите и подключайтесь.

- Как будут юридически оформлены отношения с инвестором?

- Мы с "Аэрофлотом" договорились, что будет создана совместная компания, в которой участвуют аэропорт "Шереметьево", "Аэрофлот" и инвестор. Но контрольный пакет акций остается у аэропорта.

Мы не предполагаем участия иностранного партнера в собственности аэропорта. Только временно - на срок окупаемости, и то не в собственность, а в управление. Инвестору будет дано право управления, но под нашим контролем.

- Сколько стоит проект модернизации и на какой период времени она рассчитана?

- Модернизация "Шереметьево-2" обойдется примерно в $20 млн. На эти деньги можно провести косметические работы, капитальный ремонт сейчас терминалу не нужен. Там достаточно надежные внутренние коммуникации, которые поддерживаются, по оценке иностранных инспекторов, в хорошем состоянии. Важно провести модернизацию в системе прилета и паспортного контроля, увеличить пропускную способность в зонах прилета и вылета. Нужно сделать что-то с сортировкой багажа. Изменить внутренний облик залов для пассажиров. Система пограничного контроля несовершенна, оборудование постоянно выходит из строя, и тем самым создается много проблем. Количество кабин должно быть увеличено, информационная система должна быть построена иначе, потолки и освещение нужно заменить.

Мы планируем, что стоимость "Шереметьево-3" (вместе с расширением перрона) не должна превысить $250 - 300 млн. Но у нас появляются дополнительные затраты, такие, как ремонт взлетно-посадочной полосы. Это еще до $100 млн. Таким образом, в общей сложности без учета реконструкции "Шереметьево-1" нам понадобится $0,5 млрд. Плюс железнодорожная ветка от Ленинградского вокзала - еще $50 - 70 млн. Это большая сумма, но, если двигаться последовательно, она реальна. Смотрите: мы проектируем и начинаем строить "Шереметьево-3". Параллельно запускаем модернизацию "Шереметьево-2", не останавливая терминал, но организуя там соответствующий бизнес с помощью специализированной компании с участием иностранного партнера. Он помогает нам управлять терминалом, создает центр обучения кадров, где людей готовят для работы в "Шереметьево-3". Дальше мы начинаем строить "Шереметьево-3", и, увидев, что мы справляемся в "Шереметьево-2" с пассажиропотоком, который мы наметили по нашему плану, мы можем плавно из "Шереметьево-1" выводить часть компаний. Скажем, линии СНГ - это же тоже международные маршруты.

Кроме того, у нас есть идея создания воздушного моста Москва - Петербург, в котором хотим активно задействовать авиакомпанию "Пулково". Деловой человек, отправляющийся в Петербург по делу, каждый раз решает, лететь самолетом или ехать поездом. Мы хотели бы, чтобы выбор был сделан в пользу самолета. Но для этого самолеты должны летать, как между Вашингтоном и Нью-Йорком - постоянно, и никаких длительных процедур оформления. Если такой мост будет создан, желательно совместить его с международным терминалом.

Когда эти задачи будут решены в течение 2002 - 2004 гг. , затем ничто нам не мешает приступить к реконструкции "Шереметьево-1", перепрофилировав его направление деятельности, например, под чартерные программы и центр деловой авиации.

- Каковы главные критерии при выборе будущего партнера?

- Победит тот, кто предложит сделать лучше, быстрее и дешевле. Мы стремимся минимизировать затраты. Поэтому нам нужен такой иностранный партнер, который в числе прочих условий сможет внедрить технологии, которые применяются на Западе и удешевляют сам проект. Кроме того, нам нужен устойчивый российский партнер. Может быть, это будет Внешэкономбанк.

- Изначально "Аэрофлот" настаивал на том, что строит терминал для себя. Как вам удалось перехватить инициативу?

- Мы по-прежнему рассматриваем этот проект как терминал для "Аэрофлота". Развитие национального авиаперевозчика в наших интересах. А настоять на нашей точке зрения удалось путем длительных переговоров, где каждый выдвигал свои доводы. И мы нашли общий язык с "Аэрофлотом".

Мировой опыт говорит о том, что аэропорт должен строить аэропорт, а авиакомпания должна летать и использовать всю инфраструктуру, которую аэропорт создает. Эта позиция стала понятна "Аэрофлоту". Через "Шереметьево" проходят 11,5 млн пассажиров в год. Да, конечно, большая часть из них - российские пассажиры, и около 80% всех перевозок в порту выполняют отечественные перевозчики, правда у которых тарифы на обслуживание значительно ниже, чем у иностранных компаний. Выходит, что мы живем за счет иностранных компаний. Иностранцы перевозят только пятую часть всех пассажиров и при этом дают почти 60% дохода. "Аэрофлот" перевозит больше 50% пассажиров, но дает только 20% выручки. Наземный бизнес "Аэрофлота" приносит ему небольшие доходы, которые никак не соизмеримы с общим оборотом компании. И поэтому строительство и развитие "Шереметьево-3" не является экономически эффективным для "Аэрофлота".

- Вы обговаривали данные условия с "Аэрофлотом"?

- Мы предлагаем разные условия, ищем максимальные пути сближения с "Аэрофлотом". Выстраивается совершенно новая система отношений, хотя мы периодически друг на друга обижаемся. Исторически "Аэрофлот" привык быть старшим братом в "Шереметьево". А мы говорим, что мы равноценные партнеры. Почему-то франкфуртский аэропорт рассматривает Lufthansa как партнера. До тех пор пока Lufthansa является главным клиентом для Франкфурта, это будет любимый клиент и равноправный партнер. У нас было до сих пор иначе. Поэтому стараемся выравнивать положение. Мы не будем покупать самолеты, не будем создавать транспортные компании. Мы строго следуем принципам разделения труда и ожидаем, что "Аэрофлот" с пониманием отнесется к нашему подходу и будет адекватно действовать.

- Во всем мире большую часть своих доходов аэропорты получают от неавиационной деятельности. А как обстоят дела в "Шереметьево"?

- Доходы от авиационной деятельности составляют больше 70% , от неавиационной - меньше 30% , и это включая арендные платежи. На будущий год мы предусмотрели небольшие изменения: доходы от неавиационной деятельности должны вырасти. Наше дело - задавать критерии и строго следить за их выполнением. В том числе по организации авиаперевозок, по обслуживанию пассажиров. Практически везде в Европе власти аэропорта строго отслеживают работу всех компаний на их территории. Если что-то не так, то разрываются отношения и приглашаются другие управляющие.

Сегодня у "Шереметьево" есть дочерние компании, условия сотрудничества с которыми мы хотели бы пересмотреть. У аэропорта должна быть четкая рыночная позиция: мы владеем всем имуществом, даем другим право организации бизнеса на своей территории и следим за выполнением наших условий. Речь идет об общественном питании, торговле, такси, автостоянках, других услугах. Чем лучше мы создадим условия для этих компаний, тем больше они заработают. Чем больше заработают они, тем больше отдадут денег аэропорту.

- Вы не боитесь, что выручка аэропорта может упасть?

- Наоборот, она увеличится. Мы считаем, что наши доходы неоправданно малы. Мы ставим себе задачу постепенного увеличения доходов на 20 - 30% ежегодно в течение ближайших трех лет. Мою правоту подтверждает первый экономический шаг - изменение чартерной программы. Мы сумели предложить рынку условия, с которыми можно работать.

- А что вы делаете для того, чтобы удержать ваших лучших клиентов - западные компании, такие, как Lufthansa и British Airways? Они неоднократно заявляли, что рассматривают возможность перехода в "Домодедово".

- Lufthansa никогда не вела таких переговоров, она приверженец "Шереметьево". Единственное, что их беспокоило, - это постоянное снижение качества обслуживания в аэропорту. А сейчас они увидели перемены. Мы начали с ними советоваться, создали координационный совет с иностранными компаниями. Это другой уровень отношений. Они увидели, что у нас есть проблемы, но мы их хотим решить.

Группа "Ист Лайн", управляющая "Домодедово", активно проводит свою маркетинговую политику. В "Домодедово" действительно появился новый современный аэровокзальный комплекс. Наша задача - создать такие условия, чтобы наши клиенты могли себя комфортно чувствовать в "Шереметьево". Что касается British Airways, мы провели переговоры и договорились об определенных условиях сотрудничества, и теперь они не собираются уходить.

- С вашим назначением пошли слухи о том, что вы, как специалист по приватизации, будете готовить "Шереметьево" к продаже. Насколько они обоснованны?

- Я понимаю не только в приватизации, но и в банкротстве. Но это не значит, что аэропорт будет обанкрочен или приватизирован. Моя задача - придать новый импульс развитию "Шереметьево".