На прошедшей коллегии Минтранса министр экономического развития и торговли Герман Греф подверг критике работу Росавиакосмоса. Наша газета взяла интервью у первого заместителя Росавиакосмоса .

- Валерий Иванович, к 2006 году ИКАО вводит более жесткие требования. Как, по вашему мнению, Россия готова к этому?

- Сегодня в рамках реализации федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники до 2010 -2015 годов мы ведем работу по двум основным направлениям. Первое - завершение создания ближнемагистрального самолета Ту-334, который мы должны сертифицировать по постановлению Правительства в конце 2003 года, и второе - это доработка существующих воздушных судов до требований, которые предъявляет ИКАО.

Отечественные самолеты Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ил-114, которые сертифицированы в прошлые годы, соответствуют третьей главе ИКАО. Но сегодня этого уже мало. Европа ужесточает требования по шумам, и потребуется определенная доработка этих машин, что технически вполне возможно, такие научно-исследовательские и конструкторские работы уже проведены, промышленность готова к их выполнению. Мы ждем заказов. То же самое касается и парка самолетов Ту-154М, которые являются основной машиной для населения. С середины 2003 года начинается серийное производство нового двигателя, который позволит решить все проблемы. С 2006 года вводится четвертая глава ИКАО. На сегодня из того парка самолетов, которые серийно выпускаются российской авиационной промышленностью, четвертой главе соответствуют три типа - это Ту-204-120 с двигателем Ройлс Ройс, самолет Ту-334, который будет сертифицирован в следующем году и самолет Ве-200. Все остальные машины требуют доработки под требования четвертой главы ИКАО. Такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, могут быть доработаны только путем замены двигателей на двигатели нового поколения, такие, как ПС-90. Говорить о том, что российская авиационная промышленность не готова и не в состоянии реализовать те задачи, которые ставят перед нами, на мой взгляд, не правомерно. Конечно, мы не скрываем, что у нас есть трудности и сложности. За последние 10 лет производство гражданских самолетов в РФ сократилось в 6-7 раз до 5-12 самолетов в год. Загрузка же производственных мощностей авиационной промышленности на данный момент составляет 25-30 процентов. А износ основных фондов в отрасли превышает 60-70 процентов. И обновление их осуществляется в основном за счет собственных средств предприятий. Надо отметить, что производственные мощности в основе своей сохранены и три наших крупнейших серийных завода по производству гражданской авиации нового поколения готовы к реализации тех заказов, которые мы ожидаем.

- По прогнозам Минтранса, к 2005 году сократится парк воздушных судов, а потребность в пассажирских авиаперевозках к 2010 году как минимум удвоится. Сможет ли авиационная промышленность выпустить нужное количество самолетов, чтобы удержаться на рынке авиаперевозок?

- Производственных мощностей наших самолетостроительных заводов достаточно для того, чтобы обеспечить не только потребность нашей гражданской авиации, но и возможность выхода на экспорт. Естественно, что процесс заказов и строительство самолетов должно быть плановым. Если авиакомпании рассчитывают получить самолет в 2004 году, на такой самолет, как Ту-334, который будет серийно производится с 2004 года, то заказ должен быть сделан сегодня. Цикл создания самолета занимает от 18 до 20 месяцев. Надо понимать, что ни один самолетостроительный завод мира не работает на склад в ожидании покупателей. Самолет строится под конкретного заказчика. Естественно, что при оформлении таких контрактов вносится определенная часть стоимости самолета, что подтверждает, с одной стороны, серьезные намерения этого заказчика и его обязательства с другой стороны. Сегодня мы стоим перед проблемой отсутствия заказов наших авиакомпаний. Претензии к российской авиационной промышленности, что она ничего не делает и не справляется, есть, а вот заказов на авиатехнику нет.

- Как авиакомпании будут обновлять парк, если не заказывают новые самолеты?

- Сейчас идет разговор о формировании ряда крупных авиакомпаний, которые будут в состоянии решать различные вопросы, в том числе и обновление парка. Говорить о серьезности намерений маленьких авиакомпаний об обновлении парка не приходится. Оборотных средств у таких компаний недостаточно не только для приобретения новых самолетов, но и на поддержание в эксплуатации того авиапарка, который у них есть. В свое время практически весь парк, а сегодня это более 3,5 тысячи региональных самолетов российского реестра судов гражданской авиации, достался авиакомпаниям бесплатно. Сегодня самолет - достаточно дорогостоящая вещь, это изделие стоит десятки миллионов долларов, так, стоимость Ту-204 в базовой комплектации составляет 25 миллионов долларов, поэтому найти небольшой авиакомпании такую сумму проблематично. В то же время заводу-изготовителю необходимо иметь оборотные средства. Тут возникает вопрос о необходимости реализации схемы, которая позволяла бы, с одной стороны, авиакомпаниям получить приемлемые финансовые условия и заводу-изготовителю - оборотные средства, с другой. Посему и возникла идея лизинга. Сегодня на этих условиях ряд воздушных судов в авиакомпаниях достаточно успешно эксплуатируется. Но объем этих заказов недостаточен для того, чтобы наши авиапредприятия вышли на устойчивые, рентабельные условия работы. Хотя, кроме лизинговой схемы, другого пути нет.

- Кто в основном будет выделять финансы на лизинговые схемы?

- Идут обоюдные усилия по реализации государственной политики, которая провозглашена в последние годы, и по привлечению частных финансовых институтов, которые заинтересованы в этом процессе. Лизинговые компании имеют в структуре своего капитала как государственный, так и акционерный, частный капитал. Поэтому сегодня речь идет о создании привлекательных условий для вложения частного капитала. Но наши банкиры - люди осторожные и без гарантий государственной поддержки участвовать в столь дорогостоящем мероприятии остерегаются. Правда, некоторые банки активно работают в рамках лизинговых компаний и имеют предпосылки для восстановления рынка гражданской авиационной техники.

- Как, по вашему мнению, достаточна ли финансовая поддержка государства в отечественном авиастроении?

- Денег всегда мало. Что касается реализации федеральной программы гражданской авиационной техники, которая является программой, обеспечивающей создание новых образцов и поддержания летной годности тех воздушных судов, которые уже созданы, можно сказать, что за последние три года государство оказало существенную финансовую поддержку авиапрому. Сегодня мы не говорим о недостатке финансовых ресурсов в рамках реализации федеральной целевой программы. Несмотря на жесткую критику министра экономического развития и торговли Германа Грефа в адрес авиапрома, мы благодарны Минэкономразвития России за те усилия, которые были предприняты по финансовому наполнению нашей федеральной целевой программы. Конечно, если тратить деньги, которые мы получаем по десяткам проектов, то их никогда бы не хватило. Поэтому мы концентрируемся на самых приоритетных направлениях, которые обеспечили бы реализацию тех целевых задач, которые перед нами стоят. Таких приоритетных тем у нас совсем немного, и тематика у нас резко сужена по сравнению с тем, что было в предыдущей программе. Финансирование идет надежно только по приоритетным направлениям, к числу которых относится в частности Ту-334.

- Как, по-вашему, будут ли в случае снижения пошлин отечественные авиакомпании покупать импортную технику?

- На сегодняшний день никто не покупает "Боинги" и "Эрбасы", их берут в лизинг. А финансовую схему обеспечивают западные финансовые институты, которые могут предложить более выгодные финансовые условия, нежели наши собственные банки. Вследствие этого получается ситуация, при которой западный производитель предлагает достаточно льготные условия приобретения воздушных судов. В последнее время заказы на гражданские воздушные суда в мире падают. Достаточно сказать, что объем производства "Боинга" упал почти в 2 раза. На рынке появилось много воздушных судов и, естественно, возникает проблема их реализации. Раз возникает переизбыток, идет снижение цен и возникают более выгодные условия, которые предпочтительны для наших авиакомпаний. У нас лизинговая схема не раскручена. Правда, есть надежда, что после реализации ряда пилотных проектов лизинговая схема заработает в полную мощь.

- Валерий Иванович, удержится все-таки отечественный авиапром или нет?

- В рамках вступления России в ВТО идет активная работа по отстаиванию наших интересов гражданской авиации. При этом западные производители авиационной техники активно лоббируют идею снижения этих пошлин и понятно, что такая позиция не в интересах отечественного авиапрома.

Хочется подчеркнуть важное обстоятельство - нельзя отделить гражданскую авиационную промышленность от военной. Это единый организм, и говорить о том, что мы можем, потеряв гражданскую авиацию, сохранить военную, на мой взгляд, наивное заблуждение. Если сегодня мы говорим о достаточно устойчивом росте объемов производства в авиационной промышленности за последние три года, то в основном это благодаря тому экспортному потенциалу, который сегодня сохранила авиационная промышленность России. А раз мы сохранили экспортный потенциал, то конкурентоспособны.

Задача наша состоит в том, чтобы вернуть позиции на рынке гражданской авиатехники, которые были утрачены. В свое время мы владели 26 процентами мирового рынка гражданской авиационной техники.