Лизинг - сегодня одно из самых популярных слов в российском авиапроме. О том, когда он заработает, а также почему 'Аэрофлот' не сможет отказаться от новых самолетов Ил-96, корреспонденту ГАЗЕТЫ рассказал первый заместитель гендиректора Российского авиационно-космического агентства.

- Российские авиакомпании пытаются различными способами приобрести иностранную технику. Пример тому - контракт 'Аэрофлота' с Airbus и 'КрасЭйр' с Boeing. При этом в конкурентоспособность отечественных самолетов они почти не верят:

- Я стоял и буду стоять на своем: у нас есть собственная авиационная промышленность, и мы в состоянии обеспечить потребности российской гражданской авиации своими силами. Недавно был заключен контракт с египетской компанией Sirocco на поставку 25 самолетов Ту-204-120, что позволит начать их производство с нулевого цикла. Это даст возможность восстановить производственную цепочку, задействует и обеспечит работой сотни смежных предприятий.

- 'Аэрофлот' в ближайшее время будет обновлять свой парк зарубежных самолетов, и воронежские Ил-96 ему уже не понадобятся :

- У 'Аэрофлота' есть определенные обязательства перед государством: постановление правительства и инвестиционное соглашение, которое освобождало компанию от уплаты таможенных и налоговых платежей при приобретении западных самолетов, в рамках которого в обмен на возможность покупки иностранной техники по льготной схеме 'Аэрофлот' обязан был купить самолеты российского производства. К сожалению, первая часть выполнена, а вторая - нет.

- Но этих самолетов пока тоже нет:

- Они есть, сертифицированы и с 1993 года осуществляют регулярные пассажирские перевозки.

- Когда 'Аэрофлот' возьмет Ил-96?

- В ближайшее время такое решение должно быть принято. Сейчас идет активная работа в компании 'Ильюшин Финанс', совет директоров которой должен его принять.

- Но почему спустя полгода после выделения правительством средств на проект 'Ильюшин Финанс' программа не заработала?

- По всей видимости, компания хочет получить некие гарантии обеспечения тех производственных рисков, которые могут возникнуть при производстве самолетов.

- В прошлом году правительство приняло решение о развитии программ по лизингу авиатехники, но еще ни одна авиакомпания не получила по этой схеме ни одного самолета:

- Сегодня в России реализуется три таких проекта. Лизинговая компания 'Ильюшин Финанс' осуществляет программу по приобретению 10 самолетов Ил-96-300 на Воронежском авиазаводе, в том числе и для 'Аэрофлота'. Вторая программа 'Финансовой лизинговой компании' (ФЛК) - самолеты Ту-214 Казанского авиационного производственного объединения. И третий проект - с иностранным инвестором, Камелем. Я бы не сказал, что ситуация выглядит безоблачной. Процесс организации лизинговых поставок идет с трудом.

- Чем они вызваны?

- По каждому проекту ситуация разная. Если иностранный инвестор, несмотря на все сложности, проявил достаточно жесткий подход и веру в возможности российского авиапрома и спустя пять месяцев после заключения инвестиционного соглашения подписал контракт, то о компании 'Ильюшин Финанс' я так сказать не могу. Уже в течение полугода с момента выделения правительством средств решение о заключении контракта с Воронежским заводом по производству самолетов Ил-96 не принимается. Видимо, есть проблема и у лизинговой компании, и у 'Аэрофлота', который должен приобрести эти самолеты. Мы не можем позволить все время держать завод на крючке.

- Самолеты 'Авиастара' (Ту-204) и КАПО (Ту-214) практически аналогичны и конкурируют между собой. Может быть, имеет смысл поддержать лишь один проект, а не распылять средства?

- Дальнемагистральный Ту-214 с увеличенной взлетной массой и среднемагистральный Ту-204 - несколько разные самолеты, хотя в чем-то и 'пересекаются'. Заказчики есть у обоих заводов. Что касается поддержки, то государство сегодня не вкладывает средств в производство. Заводы живут за счет заказов на эти самолеты.

- Износ авиапарка многих компаний приближается к критическому. Что будет сделано для поддержания летной годности стареющего авиапарка?

- Сегодня существуют сотни авиакомпаний, в реестре воздушных судов зарегистрировано порядка 3,5 тысяч магистральных самолетов. Из них 22 российских и 47 иностранных самолетов нового поколения, остальные самолеты - старые. Эти компании возникли на обломках прежнего, советского, 'Аэрофлота' на льготных условиях. Все самолеты им достались бесплатно, и сегодня лишь немногие авиакомпании (порядка 10% от общего количества) имеют возможности инвестировать средства в обновление парка. У остальных стратегия строится на выбивании ресурсов, дорабатывании самолетов до износа. Возникает дилемма: с одной стороны - надо внедрять новую технику, с другой - поддерживать старую. Но чем дольше мы будем поддерживать старые самолеты, тем меньше будет возможности для поставок новых воздушных судов. На коллегии 11 декабря мы попытаемся найти оптимальный механизм решения этих противоречий. Стратегически с Минтрансом мы определись.

- Что непосредственно будет предпринято?

- Предполагается выпустить ряд положений о порядке поддержания воздушных судов в эксплуатации и о продлении ресурсов авиатехники. Скорее всего, это будет связано с ужесточением требований, по крайней мере - с наведением порядка.

- Министр транспорта Сергей Франк еще полтора года назад заявил о необходимости сокращения количества авиакомпаний.

- Вымывание 'однодневных' авиакомпаний идет с двух сторон: действиями Министерства транспорта по ужесточению требований к авиакомпаниям с точки зрения выдачи им лицензий и ужесточением требований по продлению ресурсов.

- Продление ресурсов это прерогатива 'Росавиакосмоса'?

- Эта наша совместная с Минтрансом работа. Ни Минтранс, ни 'Росавиакосмос' не может в одиночку принимать решения по продлению ресурса. На коллегии будут приняты решения по разработке таких документов. Если мы прекратим практику продления индивидуальных ресурсов, через небольшой период времени количество авиакомпаний начнет резко снижаться.