- Игорь Юрьевич, вы не так давно вернулись с IV Международной выставки "Гидроавиасалон-2002" и научной конференции по гидроавиации, в которых живейшее участие принимал Минтранс России. Каковы же впечатления?

- Нынешний, как и три предыдущих подобных авиасалона, еще раз продемонстрировал перспективы развития авиации водного и корабельного базирования для выполнения боевых патрульных и спасательных операций на море, тушения лесных пожаров и проведения экологического мониторинга. Год от года значимость салона растет в стране и за рубежом. В этом году в его работе приняли участие 140 фирм и организаций из восьми стран мира. Более десятка государств прислали своих представителей и наблюдателей. И их ожидания не стали напрасными. Вниманию гостей было представлено порядка сорока летательных аппаратов различного назначения. В их числе самолеты-амфибии, гидросамолеты, вертолеты и самолеты палубного базирования, которые были размещены на открытых площадках и в выставочных павильонах общей площадью более четырех тысяч квадратных метров.

Участники и гости гидроавиасалона смогли ознакомиться на земле и в воздухе с самолетами-амфибиями нового поколения Бе-200, Бе-103, А-40, "Капитан", "Исток", "Пеликан-4" и многими другими.

Особое внимание было уделено двум летательным аппаратам. Первый из них - Бе-200, который участвовал в выставке уже под эмблемой МЧС. На прошлом авиасалоне было принято решение и подписана договоренность о строительстве семи таких самолетов для спасателей. На сегодняшний день построено два Бе-200, в начале следующего года будет готов еще один.

Второй - А-40 "Альбатрос". Этот самолет обладает уникальной возможностью садиться на воду при высоте волн до двух метров. Он выполнен как в поисково-спасательном, так и в противолодочном вариантах.

Немало интересного ждало посетителей авиасалона и в выставочных павильонах. Здесь была представлена расширенная экспозиция образцов авиационной техники, авиационных двигателей, агрегатов и систем, средств наземного и водного обслуживания, средств связи и навигационного оборудования, средств спасения на воде и экологического мониторинга, технологического оборудования и материалов.

- Достаточно ли внимания, на ваш взгляд, наш Минтранс и руководство страны в целом уделяют авиационной отрасли? Многие тенденции современной жизни авиации несут пока негативный оттенок. И не получится ли так, что через два десятка лет Россия будет бескрылой?

- Нет, Россия никогда не будет бескрылой. Сошлюсь на слова министра промышленности, науки и технологий Ильи Клебанова, который не так давно заявил, что авиационная отрасль идет в тройке наиболее приоритетных, которые государство будет поддерживать. Приняты правительственные "Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности", есть решение Совета безопасности РФ "Об определении общей стратегии и неотложных мерах по сохранению и развитию авиации и самолетостроения в Российской Федерации". Наконец, запущена федеральная "Программа развития гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года".

Но необходимо учитывать, что проблем в отрасли - воз и маленькая тележка. Достаточно сказать, что за последние 10 лет производство пассажирских самолетов сократилось в 12 раз, а вертолетов в 8 раз. При этом объемы пассажирских авиаперевозок сократились в 3 раза - лишь приблизительно 3 процента населения могут позволить себе роскошь пользоваться авиационным транспортом. Вместе с тем специалисты уверены, что в ближайшие 5-10 лет ожидается рост объема гражданских авиаперевозок, примерно на 4-5 процентов.

- И в чем же кроются причины кризиса?

- Главной, по моему мнению, является поспешная, непродуманная приватизация, которая для гражданской авиации, как самой наукоемкой, трудоемкой и затратной, оказалась губительной - самолеты и вертолеты раздали за бесценок в руки более трехсот авиакомпаний, из которых многие имели по два-три самолета. Естественно, ни о проведении технической политики, ни об обновлении парка самолетов не могло быть и речи. Главной стала сиюминутная прибыль, национально ориентированный капитал был оттеснен на задний план...

Повлияло на ситуацию и соперничество между большим числом самых различных авиационных НИИ и КБ, авиационных заводов, которых России досталось в наследство свыше 300. И это в то время, когда в США осталась одна ведущая кампания "Боинг", а в Европе - "Эрбас Индастри".

Между тем в России самолет и вертолет - это не просто одно из средств передвижения. Для 30 процентов территории страны это единственное средство сообщения, единственная нить, связывающая регионы с остальной страной, а для половины территорий - приоритетный вид транспорта. Из-за разрыва коммуникаций страна начинает расползаться по горизонтали.

- Главная болезнь - финансовая "дистрофия"?

- Пожалуй, что так. В последние годы в России были рзработаны три новые конкурентоспособные марки самолетов: Ил-96-300, ТУ-204 и ТУ-214, которые на 30-40 процентов дешевле западных аналогов. Именно на этой базе до 2015 года в России планируется ввести в эксплуатацию более одной тысячи новых самолетов. Однако правдой является и то, что собственные финансовые ресурсы авиакомпаний недостаточны для закупки новой техники у отечественных производителей.

- Так где же выход, Игорь Юрьевич?

- Члены Совета Федерации твердо намерены продолжать усилия по поиску механизмов решения проблемы в тесном сотрудничестве с президентом, правительством и Государственной Думой. Мы будем контролировать ход выполнения принятых законодательных документов, работать над их совершенствованием, создавать новые законы. Ведь нашими общими усилиями, наконец-то, приняты необходимые законодательные решения, позволяющие авиакомпаниям приобретать новые отечественные воздушные суда на условиях финансового лизинга.

- Игорь Юрьевич, для многих наших читателей термин "лизинг" мало о чем говорит.

- Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией), использующей ресурсы банковской системы, которая передает их на эксплуатацию в авиакомпании. Таким образом, авиакомпании получают новую (и весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (5-7 и более) лет. Лизинговая схема выгодна всем: заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.

Лизинговые схемы нашли широкое применение за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика пока не получила широкого распространения. Редкие примеры лизинговых сделок имели место, но речь шла о дешевых самолетах с небольшим остатком ресурса, приобретенным на вторичном рынке.

Основных причин, ограничивающих применение лизинговых схем в отечественной авиации, - две: относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и, как следствие, большая стоимость и дефицит банковского капитала. Сегодня авиакомпании в лучшем случае могут рассчитывать на получение в российских банках долгосрочного кредита под 13-15 процентов годовых в валюте. Экономика же авиаперевозок такова, что может потянуть лишь 6-9 процентов. По мере оздоровления национальной экономики, накопления капитала ставки будут уменьшаться, и, в перспективе, сравняются с общемировыми. Но к тому времени гражданский сектор местной авиационной промышленности может умереть, так и не дождавшись заказов.

- Вот тут бы, наверное, самое время подставить свое могучее плечо государству:

- Верно. Решение проблемы было предложено в постановлении Правительства РФ ?466 от 26 июня 2002 г., устанавливающем порядок частичного возмещения российским авиакомпаниям затрат на уплату лизинговых платежей за отечественные воздушные суда, а также процентов по кредитам, взятым в российских кредитных организациях на приобретение новой техники. В постановлении также содержится поручение Минфину предусмотреть выделение компенсаций авиакомпаниям при подготовке бюджетов на 2003-2007гг. в размере не менее 500 млн. рублей ежегодно.

Субсидии по лизинговым платежам и субсидии по кредитам будут выплачиваться из федерального бюджета, по разделу "Транспорт, связь и информатика". Выплаты планируется производить ежемесячно, по уже осуществленным лизинговым и кредитным платежам. Главным распорядителем средств станет Министерство транспорта. Им будут собираться заявки авиакомпаний на получение субсидий. Заявку может подать любая российская авиакомпания, эксплуатирующая отечественную авиатехнику на условиях лизинга и не имеющая долгов в бюджет.

Получатели субсидий будут выявляться по итогам конкурса, проводимого Минтрансом России по правилам, устанавливаемым по согласованию с Министерством экономического развития и торговли. Список получателей будет ежегодно обновляться. Предполагается, что субсидии покроют до половины средств, выплачиваемых авиакомпанией лизинговым и кредитным организациям. Постановление ?466 - важное дополнение к пакету ранее принятых законов, направленных на создание эффективно действующей системы государственной поддержки гражданской авиации России. Надеюсь, что с их помощью мы сможем преодолеть негативные тенденции последнего времени.

Одна из упомянутых тенденций выражается в предпочтении, отдаваемом российскими авиакомпаниями иностранной технике при составлении планов обновления парка воздушных судов. Так сложилась потому, что российские авиакомпании, уже эксплуатирующие иностранные самолеты, получили их на условиях более выгодных, чем те, что могла предложить отечественная промышленность. И не только потому, что западные фирмы способны предложить свои самолеты в лизинг под банковские кредиты с умеренными процентами. Известно, что "Аэрофлот" и "Трансаэро" освобождались от уплаты не только таможенных пошлин на ввоз иностранной техники, но еще и НДС. Таким образом, западный самолет обходился авиакомпаниям дешевле, чем аналогичный российский. Такая практика не может считаться нормальной и должна быть прекращена.

- Игорь Юрьевич, это звучит как приговор. Если дело пойдет и дальше так:

- Не волнуйтесь. Несмотря на многочисленные трудности, связанные с переходом от командной модели экономики к рыночной, новые самолеты российского производства продолжают поступать в авиакомпании. Первые два серийных Ту-214 производства КАПО эксплуатируются в "Дальавиа" по соглашению с "Финансово-лизинговой компанией". Еще две машины готовятся к передаче ГТК "Россия". Новые самолеты Ту-204, собранные на "Авиастаре", летают в составе "Кавказских Минеральных Вод" (KMV), "КрасЭйр" и "Сибири". Аиакомпании в целом удовлетворены техническими характеристиками новых машин и имеют планы по увеличению их количества в своем парке. Продолжается работа по реализации лизинговой схемы, предусматривающей постройку шести Ил-96-300 для "Аэрофлота" и четырех Ил-96-400Т для "Атлант-Союза" при посредничестве лизинговой компании "Ильюшин-Финанс".

- Но это же капля в море...

- Лиха беда начало. И поверьте, авиация России - накануне качественного взлета. Уже есть масштабная программа, способная обеспечить это на практике. Так, до 2007 года предполагается приобрести и передать в лизинг авиакомпаниям 97 воздушных судов, которые по своим техническим характеристикам отвечают самым современным требованиям. Из них 16 Ил-96 и 46 Ту-204 различных модификаций, 10 Ту-334 и 25 Ан-74-300. Реализация программы будет осуществляться ОАО "Ильюшин Финанс" и ОАО "Финансовая лизинговая компания", ставшие победителями конкурса инвестиционных проектов лизинга воздушных судов. Не остается в стороне и государство - его доля определена ни много ни мало в 3500 миллионов рублей.

- Спасибо вам, Игорь Юрьевич, за откровенное и компетентное мнение по проблемам российской авиации, и до новых встреч на страницах "Транспорта России"!