Принятое в начале августа решение китайских авиационных властей закрыть свои аэропорты для полетов российских чартерных грузовых перевозчиков (см. АТО #41, стр. 19) привело к существенному возрастанию роли авиакомпаний, обладающих лицензиями на выполнение регулярных грузовых рейсов по китайскому направлению: "Аэрофлота", "Волга-Днепр" и "Ист Лайн".

Последняя, по данным ТКП, еще до августовских событий стремительно набирала обороты в грузоперевозках. Если за 8 месяцев 2001 г. она перевезла 7310 т, заняв 8 место в рейтинге российских грузовых перевозчиков на международных линиях, то за тот же период этого года "Ист Лайн" доставила уже 18700 т, переместившись на третью позицию перечня. Главный редактор АТО попытался выяснить у директора авиакомпании "Ист Лайн", как повлияли последние события на китайском рынке на планы авиакомпании.

-Алексей Вячеславович, как Вы оцениваете последние инициативы китайских авиационных властей?

-То, что раньше творилось с перевозками их Китая, устраивало только брокеров. При чартерных перевозках с обеих сторон есть посреднические структуры, которые собственно и диктуют условия рынку, а наша авиакомпания всегда стремилась работать на регулярных линиях, сама консолидировать груз. К нашему удивлению, нам в этом помогла китайская сторона.

-А чем собственно вас так привлекают регулярные линии? Ведь остальные грузоперевозчики предпочитают чартеры, за исключением, пожалуй, лишь грузового подразделения "Аэрофлота"?

-Все российские перевозчики "толкутся" на одних и тех же направлениях, где есть относительно стабильный входящий грузопоток -- с Дальнего Востока, Китая, Южной Кореи. Гораздо менее объемные перевозки осуществляются из европейских стран -- Турции, Греции, Германии, Италии. Каждая компания, считающая себя грузовой, старается отвоевать себе место именно на этих рынках. На китайском направлении аккредитовано 14 компаний, которые располагают суммарным парком в более чем 120 самолетов типа Ил-76. Объем перевозок здесь в сезон в среднем не превышает 300 рейсов в месяц, таким образом, каждое воздушное судно выполняет 2,5 рейса в месяц. Можно ли говорить об эффективном использовании парка, о поддержании его летной годности, если летать с такой частотой? Конечно, нет. Существует некая позиция российских авиационных властей, которая стихийно сложилась за последние годы. Она предполагает, что рынок грузоперевозок -- чартерный, и поэтому его надо квотировать. Это, в свою очередь, ведет к тому, что авиакомпании вынуждены "раздувать" свой парк, ведь в зависимости от количества бортов дается количество рейсов. Наша позиция с самого начала, с момента создания компании, несколько иная. Мы пытаемся работать на опережение, отслеживать общие тенденции рынка и создавать необходимые технологии, а не болтаться вслед за рынком и вектором его развития. Поэтому мы считаем, что чартерные рейсы - это исключение, а не правило, и грузовые рейсы должны выполняться на регулярной основе. Несколько лет назад мы получили право обслуживать достаточно много пунктов в Китае как назначенный перевозчик, и сразу выявили неожиданную проблему: регулярный перевозчик не может одновременно выполнять чартеры. Как регулярная авиакомпания, мы столкнулись с демпингом со стороны мелких российских перевозчиков, которые возникают на рынке с началом сезона, а с его спадом уходят. Это ограничило наши возможности реализовывать тот объем грузоперевозок, который можно было бы осуществлять исходя из имеющихся коммерческих прав и провозных мощностей. В декабре прошлого года прошли очередные переговоры российских и китайских авиационных властей, на которых произошло перераспределение коммерческих прав. Мы в этом процессе практически не участвовали, считая, что назначенных перевозчиков должно быть несколько. Теперь будем добиваться того, чтобы этот рынок стал рынком регулярных перевозок. Когда он таковым станет, можно будет озаботиться оптимизацией парка воздушных судов, создавать базу логистики, строить каргологистические цепочки.

-Что изменилось на рынке китайских грузоперевозок с уходом наших чартерных компаний?

-Рынок процентов на 70% обслуживался российскими чартерными авиакомпаниями, и как только их работу запретили, тут же подскочили тарифы, возникли схемы "кривой" доставки - например, через Ташкент. Операторы стран СНГ "подхватили" грузопоток, на них ведь запрет не распространяется. Обидно конечно, что российские компании, и мы в том числе, несем потери от такой ситуации.

-Как, и "Ист Лайн" тоже?

-Да, мы сейчас выбираем свои регулярные частоты, но это далеко не предел наших возможностей. ГСГА видит, что российские авиакомпании теряют бизнес, но сделать что-либо чисто запретительными мерами не могут, ведь работа иностранных авиакомпаний на нашем рынке оговорена межправительственными соглашениями. В любом случае бизнес найдет пути обхода возникающих препятствий, поэтому требуется найти некое концептуальное решение, чтобы вернуть рынок перевозок из Китая российским авиакомпаниям и вместе с тем выполнить требования по повышению безопасности полетов. Вообще, как мне кажется, ситуация к той что была до нынешнего августа, уже не вернется. На последних межправительственных переговорах количество назначенных регулярных перевозчиков увеличилось вдвое. Китайские власти отдают предпочтение регулярным перевозкам, и по тем направлениям, где есть регулярные рейсы, чартерных частот не дают. Я думаю, что в перспективе чартеры останутся лишь дополнением в высокий сезон.

-А китайская сторона совсем не заинтересована в полетах своих перевозчиков в Россию?

-Почему же. Они сильно недовольны тем, что китайские авиакомпании не летают с грузами в Россию, но пока экономика таких перевозок у них не складывается - нечем заполнить борта в обратном направлении. Вот если они смогут добиться разрешения пользоваться транссибирскими маршрутами, тогда иное дело. В этом случае можно предположить, что китайцы, используя код-шеринговые соглашения или вступив в альянсы, получат грузопотоки из Европы в Китай, и их борта будут заполнены в обоих направлениях. Вот тут они могут всерьез потеснить наши авиакомпании.

-А есть ли у них подходящий для таких перевозок парк самолетов?

-Да, многие китайские авиакомпании имеют парк фрейтеров современного мирового уровня. В настоящее время они используют эти самолеты, весьма дорогие по нашим понятиям, для полетов в США. Наши Ил-76 пока намного дешевле в эксплуатации, что дает нам ценовое преимущество перед китайскими перевозчиками, но что мешает КНР ввести у себя ограничения по шумам в соответствии с требованиями Главы 3 ICAO? Это закроет "Илам" доступ на китайский рынок.

-Вернемся к "Ист Лайн". Недавно грузовое агентство "Ист Лайн" объявило о намерении пойти по пути создания в одном из аэропортов Сибири регионального центра трансферной обработки груза. Что стоит за этим решением?

-Наши самолеты идут в Китай через Сибирь, и компания располагает значительными провозными мощностями в восточном направлении, причем, в отличие от многих других существующих предложений на рынке, на регулярной основе. Вместе с тем, существует устойчивый грузопоток из центра страны в Сибирь, на Дальний Восток, но авиационные тарифы высоки для потребителя, и поэтому груз там, где это возможно, доставляют по железной дороге. Между тем авиаперевозки во многих случаях предпочтительней для грузоотправителя не только из-за быстрой доставки, но и гарантированной целостности груза. Очевидно, что если поработать над издержками и оперировать солидными объемами грузов, то можно добиться снижения тарифов и тем самым сформировать рынок. Грузоотправителю нужна регулярность, нужна надежная и логичная система авиационной транспортировки грузов, с тарифами, превышающими железнодорожные только на обоснованную величину, и мы пытаемся предложить такую услугу. Сейчас наши самолеты идут в Китай через Иркутск. Поэтому вывод напрашивается сам собою - надо создавать в Иркутске, или в ином сибирском аэропорту по трассе полетов в Китай, транспортный узел, и либо находить партнеров, которые будут доставлять грузы из него дальше, в города Сибири и Дальнего Востока, либо базировать там собственные воздушные суда и осуществлять дальнейшую доставку самим. При этом суммарный тариф перевозки, по нашим расчетам, окажется ниже, чем существующие сейчас на рынке. Еще одна открывающаяся при регулярных полетах возможность для бизнеса - работа с почтой. Мы встречались с руководством почтового ведомства и выяснили, что для них может быть привлекательной доставка почты в города Сибири и Дальнего Востока авиацией, если только перевозчик будет гарантировать регулярность полетов. Тем самым возникают предпосылки к созданию сети экспресс- доставки почтовых сообщений, а этот вид бизнеса во всем мире считается высокодоходным и быстро растущим.

-В каком же пункте Сибири "Ист Лайн" намерена организовать трансферную обработку груза?

-Мы еще не определились. Рассматриваем варианты организации центров в Иркутске, Новосибирске, Красноярске, Улан-Уде.

-Повлиял ли каким-либо образом рост интенсивности регулярных грузоперевозок на пассажирский бизнес авиакомпании? Не появилось ли планов и здесь выйти на рынок регулярных перевозок?

-Мы не позиционируем "Ист Лайн" как регулярного пассажирского перевозчика. Этот рынок сейчас переполнен, и за последние годы новых серьезных пассажирских авиакомпаний практически не появлялось. В момент распада Союза многочисленные образовавшиеся авиаперевозчики унаследовали парк, накатанные маршруты, коммерческие права, и с тех пор давно укрепились на своих позициях. Войти на этот рынок новичку проблематично, тем более что покупательский спрос населения на внутренних линиях достаточно ограничен, а стоимость поддержания летной годности воздушных судов чрезвычайно высока. Что касается международных линий, то здесь конкуренция еще более высокая. Кроме того, если говорить о регулярных рейсах, то все упирается в получение коммерческих прав, которые в подавляющей массе своей давно распределены. Поэтому мы считаем, что ниша "Ист Лайн" -- сезонные чартерные перевозки по интересным коммерчески маршрутам. Это направление у нас интенсивно развивается, в прошлом году мы увеличили объем перевозок на 20% по сравнению с 2000 г., и в этом году мы вновь выйдем на такой же прирост. Уж если и говорить о пассажирских перевозках, то тут нам гораздо более интересной кажется тема деловой авиации, и мы начинаем ею заниматься всерьез. Спрос на качественную услугу в этой области высок, но и удовлетворить его не просто.

-У группы компаний "Ист Лайн" есть практически все составляющие, обеспечивающие авиатранспортную деятельность: аэропорт, авиационно-техническая база, грузовая инфраструктура, сеть продаж как пассажирских, так и грузовых перевозок, наконец авиакомпания. Каждая из компаний группы строит свой бизнес изолированно друг от друга. Почему бы их всех не подчинить единой цели?

-Тема очень интересная. Конечно, можно представить себе такое развитие, но мы следуем иной модели построения бизнеса, где каждая из компаний самодостаточна и ни одна из них не живет за счет других.