- Не может быть!
- Может! - отвечает заместитель главного конструктора фирмы 'Камов' Вениамин Алексеевич КАСЬЯНИКОВ. - Первый раз знаменитый вертолет оторвался от земли в июне 1982 года. Казалось бы, прошло двадцать лет, и машина должна устареть. Но этого не произошло. Многое из того, что заложено в конструкции 'Черной акулы', ни у кого не реализовано до сих пор!
- В чем преимущества этого боевого вертолета?
- Если вы проектируете боевой вертолет, то заранее предполагаете, что он может быть подвержен поражению. Естественное желание - защитить! Но невозможно защитить все части - в таком случае у вас получится танк, и вы его просто не оторвете от земли. А ведь вероятность поражения управления и других систем на вертолете очень велика. Поэтому мы приняли все меры для того, чтобы летчик в любой ситуации мог спастись. Это прежде всего бронированная кабина. Летчик помещен в бронированную ванну, которая выдерживает осколки снаряда калибра 23 миллиметра. Кроме того, летчик размещается на катапультируемом сиденье. Этого тоже ни у кого нет.
Второе важное обстоятельство: в конструкции 'Черной акулы' широко использованы композиционные материалы. Они более стойки к повреждениям - не дают открытого огня. То есть если в бою о них ударится пуля, искры не будет. А комплекс вооружений на 'Черной акуле' настолько мощный, что поражает танки на расстоянии восемь километров. Такого тоже ни у кого сегодня в мире нет!
- 'Черная акула' уже стала не только символом фирмы, но и высоких технологий России, - а что дальше? Как бы хорош ни был вертолет, за ним должны последовать новые конструкции:
- Сейчас сложное экономическое время. Если мы придумаем новые разработки, мы их просто не поднимем по финансовым соображениям. Поэтому приходится максимально использовать наработанное. Сегодня проходит испытания двухместная модификация 'Черной акулы', которую мы назвали 'Аллигатор'. Он отличается от 'Ка-50' только кабиной. А все остальное - оружие, комплекс защиты - будет одинаковым.
- Это командирская машина. Во время Второй мировой войны классным летчикам разрешалось заниматься 'свободной охотой' - командир отпускал аса воевать над полем боя в одиночку. В наше время такого быть не может. Современное поле боя насыщено многочисленными противовоздушными комплексами, а значит, работать нужно совместно и планомерно. Сначала - цели разведывать, потом - на удары вертолеты выводить. То есть группу машин нужно возглавлять, ею командовать. Вот для командира такого вертолетного подразделения и создан 'Аллигатор'. Он организует группу. Она должна быть обеспечена аппаратурно. Между вертолетами будет связь, причем связь эта - автоматическая, бессловесная.
- Как складываются отношения вашей фирмы с Министерством обороны - вашим потенциальным заказчиком?
- Очень сложно. В 1995 году 'Черную акулу' приняли на вооружение. И на этом все остановилось. Нет денег.
- А контракты с Западом - как с ними обстоят дела? Ваши машины, наверное, хорошо покупают?
- Нет, не покупают. На Западе есть свои вертолеты. Каждая страна старается кормить своих производителей. Кроме нашей.
Военная техника - это политическое решение. Никогда у вас не возьмут ни самолет, ни корабль, ни танк, если со страной, которая хотела бы купить это оружие, не найдено политического решения. Так что не всегда наша супертехника побеждает.
Когда встречаешься с иностранцами и рассказываешь им о наших вертолетах, у них первый вопрос - это рабочие места в их стране. Они вам не отдадут ничего делать в Россию, если десять раз не убедятся, что это им выгодно.
- Гражданские вертолеты входят в сферу ваших интересов?
- Конечно. У нас есть 'Ка-226', который конструктивно сделан так, что кабина у него съемная. Вертолет можно использовать для целей МЧС - он готов к выполнению аварийно-спасательных задач. И санитарных, медицинских, пожарных - для правительства Москвы. Вертолет рассчитан на восемь человек. Вы же сами видите: по городу пожарные не могут проехать, санитарные машины стоят в пробках. Единственное решение в этой ситуации - вертолет. Благодаря небольшим габаритам 'Ка-226' может смело летать в зонах, где много преград. Сегодня для него строятся специальные вертолетные площадки - на крыше 15-й больницы (Восточный округ Москвы) и вторая - в Красногорске. Вот так постепенно складывается структура санитарных перевозок по воздуху.
Новая кабина устанавливается на 'Ка-226' всего лишь за два часа! Я бы сказал: 'Ка-226' - это вертолет типа 'Газель'. Нефтяников и газовиков это очень привлекает. Сегодня они контролируют газонефтетрассы с помощью вертолета 'Ми-8'. Он тратит в час 750 кг топлива. А 'Ка-226' - 150 кг. При этом за час он пролетает по трассе то же самое расстояние, что и 'Ми-8'!
- Во всем мире вот уже несколько лет говорят о том, что в условиях постоянных городских пробок бизнес вот-вот начнет использовать вертолеты. У бизнесменов нет времени часами пробираться сквозь запруженные машинами улицы. В какой стадии сейчас находится разработка бизнес-вертолета?
- Вы говорите о 'Ка-115'? Это вертолет автомобильной компоновки 'два плюс три': два пассажира впереди, три сзади. Мы считаем, что новый вертолет будет весьма полезен для деловых людей. Сейчас появилась масса фирм, которые имеют филиалы в Подмосковье, в соседних областях. В конструкцию 'Ка-115' - это будет вертолет типа 'Мерседес' - вложено все лучшее, чего мы достигли за 54 года. В следующем году нашей фирме исполняется 55 лет.
- Если продолжать автомобильные аналогии, то что у вас есть, кроме 'Мерседеса'? Я имею в виду для обычных людей, которым ни личный вертолет, ни 'мерс' не по карману?
- Это гражданский супервертолет 'Ка-62' с высокими скоростными качествами. Рассчитан на 14-16 пассажиров. Это такой мини-автобус, мы рассматриваем его как транспорт региональный. Вы можете долететь на нем из Москвы в Санкт-Петербург, Воронеж, Иваново. Вертолетное сообщение дешевле, чем самолетное, - ведь аэродромы вертолету не нужны, их не надо строить. Возможность вертикально взлететь и зависнуть в воздухе - величайшее достоинство вертолета.
- В этом году основателю вашей фирмы Николаю Ильичу Камову исполняется 100 лет. Какие его традиции продолжаются сегодня?
- Главная, видимая глазу традиция - мы продолжаем строить вертолеты соосной схемы. Это два винта, которые вращаются в разные стороны. Такая схема разрабатывалась многими, но до реального воплощения довел ее Камов со своими помощниками. И мы - единственная сегодня фирма в мире, которая разрабатывает вертолеты этой схемы. Здесь мы достигли успехов. Эта схема обладает рядом достоинств, которые позволяют нам предлагать вертолеты разного назначения - боевого, санитарного, пожарного, транспортного. Главное - у нас нет рулевого винта. Это избавляет от многих неприятностей.
- Например?
- Рулевой винт на маленьких вертолетах опасен на земле, когда он вращается. Вертолет с рулевым винтом имеет большие габариты, чем наш. Именно поэтому еще в шестидесятые годы нам было поручено разрабатывать самолеты для кораблей. Вертолеты такого типа обладают малыми размерами, высокой маневренностью, хорошей управляемостью.
- Если говорить о конструкторском почерке фирмы 'Камов', то как бы вы определили его?
- Не бояться ничего нового. Камов этим отличался. Каждый его проект был нестандартным, из ряда вон выходящим. Например, Камов разрабатывал аппарат нового типа - винтокрыл. Это гибрид самолета с вертолетом. У нас на фирме он назывался 'Ка-22'.
- Что с ним произошло? Он не пошел в серию?
- Да, в серию он не пошел - винтокрыл существовал только в опытных экземплярах. Это был конец 50-х годов. Я думаю, винтокрыл появился раньше времени. Мучительно долго тянулась его разработка. Были моменты положительные, были отрицательные. Закончилось все катастрофой: погиб летчик-испытатель. Катастрофа и поставила точку на судьбе этой удивительной машины. В научном плане винтокрыл очень много дал для понимания вертолетной специфики. Он позволил КБ развиться, достичь высокого технического уровня, позволил собрать хороший, работоспособный коллектив, который существует и сегодня.
- Все-таки непонятно, что за особый был этот удивительный винтокрыл? Как это представить - гибрид самолета и вертолета?
- Представьте самолет 'Ан-24' с винтами. То есть поставьте на концах крыльев два несущих винта. Машина взлетает, как вертолет, вертикально, а летит, как самолет. Впервые на винтокрыле несущие винты работали на околозвуковой скорости. А это можете себе представить? Вот летит тихо машина, а лопасти работают на околозвуке... Конечно, в техническом плане это была очень тяжелая машина.
- Ваша фирма в советское время создавала корабельный вертолет - тоже, наверное, непростая задача?
- Эта задача в корне отличалась от задачи создания простого летательного аппарата. Нам поручили создать комплекс, который включал в себя вертолет и радиоэлектронное оборудование, которое было бы способно искать атомные подводные лодки. Назывался вертолет 'Ка-25'.
- Этот 'Ка-25' - он садился на авианосец?
- Авианосцев в нашей стране в начале 60-х не было. Наш вертолет садился на корабли! Что гораздо сложнее - на авианосец сядет и самолет! А вот сесть на корабль, да еще небольшого водоизмещения - это мог только наш вертолет. На этом вертолете мы впервые в мире установили радиолокационную станцию. Сегодня это обычное явление, особенно на самолетах. А в начале 60-х такое оборудование стояло только на 'Ка-25'. И вот в 1968 году противолодочный корабль - крейсер ' Москва' с вертолетами 'Ка-25' на борту - вышел в Средиземное море. Это было удивительно и показательно для всего мира, особенно для американцев.
- Кто испытывает ваши вертолеты? Как у любой летной фирмы, у вас, наверное, существует штат летчиков-испытателей?
- В судьбе фирмы летчики - момент самый главный. Они выдают вердикт - будут довольны линейные пилоты или нет. Наши летчики героически проявили себя во время чернобыльской катастрофы. Именно камовский пилот опустил иглу с приборами в разрушенный реактор, что позволило реально оценить обстановку. Хотя средств защиты против радиации у наших летчиков не было - только бронированный щит, постеленный внизу кабины. Некоторые погибли - вечная им память.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS