Самая острая проблема отечественной авиации - обновление воздушного парка. Закупать новые зарубежные суда может позволить себе лишь "Аэрофлот". Сотням других российских компаний это не по карману, их взоры обращены на отечественную технику. Самым массовым российским самолетом является Ту-154. Если сейчас списание сто пятьдесят четвертой модификации идет еще малыми темпами, то лет через пять-семь начнется обвальный выход этих машин из эксплуатации. Заменить "рабочую лошадку" призван Ту-204. Готовы ли российские авиастроители удовлетворить грядущий спрос?

- Валерий Викторович, позволят ли производственные мощности "Авиастара" заменить "рабочую лошадку" российской авиации - Ту-154?

- Потенциально производственные мощности завода рассчитаны на выпуск 50 самолетов Ту-204 в год. Но в данный момент это, конечно же, нереально. Сейчас проводится ревизия мощностей, и мы рассчитываем через три года вывести завод на производство 10-12 самолетов. В следующем году, согласно подписанному соглашению, мы поставим российским компаниям семь самолетов.

- Но ведь завод переживает непростые времена. В июле было заявлено о прекращении инвестиций в "Авиастар". Чем вызвано такое решение?

- Согласно инвестиционному соглашению, заключенному между холдингом "Новое содружество" и ЗАО "Авиастар", первый приобретает 26% акций предприятия с обязательством инвестировать 2 млрд рублей с последующей конвертацией их в акции допэмиссии. В результате доля холдинга в уставном капитале увеличивается до 48%, а 52% остается в собственности ОАО "Туполев" - представителя государства. Однако переоформление прав собственности, которое должно было произойти до 27 апреля, так и не состоялось. Более того, представители властных структур заявили нам, что не признают это инвестиционное соглашение ввиду его незаконности. И это при том, что соглашение было согласовано с "Росавиакосмосом" и администрацией Ульяновской области.

Сейчас согласительная комиссия из представителей холдинга, ОАО "Туполев" и администрации области прорабатывает новое соглашение. Как только оно будет заключено, "Новое содружество" продолжит инвестировать в "Авиастар", считая его перспективным и потенциально лидирующим в отрасли предприятием. Инвестиции позволили заводу, практически свернувшему производственную деятельность, в плановом порядке начать финансирование строительства воздушных судов. Если раньше покупатель приобретал самолет "на корню", т.е. фактически кредитовал цикл производства, то сейчас клиентам предлагается завершенный самолет. Это значительно повышает рентабельность работ предприятия.

- Руководитель ОАО "Туполев" г-н Поляков одной из причин невыполнения соглашения назвал молодой возраст представителей "Нового содружества"...

- Этот недостаток ликвидируется временем. Обязуемся исправить положение лет через 10--15.

- Может ли отсутствие инвестиций привести к остановке производства?

- Ситуация действительно непростая - полтора месяца завод перебивается собственными средствами. Программа возрождения "Авиастара" приостановлена ввиду отсутствия инвестиций. Но так как соглашение не выполнялось другой стороной, то у холдинга просто не было иного выбора.

Я вижу два выхода. Первый - вырабатываем новое инвестиционное соглашение. Второй вариант - на предприятии объявляют новый инвестиционный конкурс, а "Новое содружество" забирает деньги (более 250 млн рублей. - Т.Х.) и уходит с "Авиастара".

- В прессе сообщалось об ультимативном заявлении, что если вопрос не решится до конца сентября, то холдинг покинет "Авиастар"...

- Я не стал бы называть срок ультимативным, так как дата согласована с администрацией области. Для предприятия это очень большой период. Реально это означает, что еще месяц завод будет жить без средств. Поэтому изыскиваются пути оптимизации расходов: деньги тратятся только на зарплату и энергетические платежи. Независимо от взаимоотношений с инвестором предприятие должно войти в зимний период подготовленным.

- Одной из причин якобы имеющихся разногласий "Нового содружества" с "Росавиакосмосом" и администрацией Ульяновской области называлось ваше несогласие по поводу контракта о закупке Ту-204, заключенного прежним руководством "Авиастара" с египетской фирмой "Като Ароматик" .

- Мне никто из представителей выше названных структур претензий по данному поводу не предъявлял. Сейчас ведутся консультации с египетской стороной по выполнению этого контракта.

- А вас не смущают заявления руководителей "Аэрофлота", что такой самолет компании не нужен?

- Я склонен расценивать все заявления генерального директора "Аэрофлота" Валерия Окулова в отношении российской авиатехники как политические.

- Но критические замечания в адрес Ту-204 раздавались и от других авиационных руководителей. Не рискованно ли было вкладывать средства в производство Ту-204? Ведь в Казани уже производят Ту-214, скоро пройдет сертификацию и Ту-334.

- Эти три самолета заполняют разные ниши: Ту-334 - ближнемагистральный, Ту-204 - среднемагистральный, а Ту-214 - дальнемагистральный.

- Не ожидаете ли вы после введения в апреле будущего года Европой шумовых запретов всплеска заказов на Ту-204?

- Мы рассматриваем эту ситуацию в несколько другом ключе. Существует достаточно реальная опасность, что старые пассажирские самолеты зарубежного производства, которые также не будут соответствовать этим требованиям, "прилетят" в Россию. Это достаточно серьезная угроза для российского авиапрома. Поэтому правительство и депутаты должны препятствовать превращению России в свалку старых самолетов. Не менее остра и проблема с реэкспортом советских самолетов из бывших союзных республик. Необходимо серьезно заняться обновлением авиапарка страны, по этому показателю мы намного отстали от западных стран.

- Изначально "Авиастар" предназначался для выпуска Ан-124. Как вы оцениваете перспективы производства "Русланов"?

- Рынок этих самолетов достаточно сложный. Нельзя с такой же долей оптимизма, как в отношении Ту-204, говорить о предстоящем спросе на Ан-124. Достаточно большой парк неиспользуемых "Русланов" есть у военных. Поэтому авиакомпаниям легче обратить взор на эти машины, чем заказывать строительство новых самолетов. Это очень дорого. Например, грузовая авиакомпания "Полет" выразила намерение приобрести один "Руслан". Но из-за того, что финансирование идет очень медленно, я затрудняюсь сказать, когда этот самолет покинет заводские цехи.

- Обычно бизнесмены из провинции стараются переехать в Москву. В вашем случае произошло совсем наоборот.

- Просто так получилось, что особо значимые предприятия для холдинга находятся не в столице, а в регионах.