- Валерий Михайлович, как вы оцениваете нынешнее положение в российской авиации?

- Впервые за последние годы в отрасли отмечается рост объемов перевозок. Очень важно поддержать и усилить эту тенденцию, чтобы она не носила сезонный характер. Ведь для авиации и два года - это сезон. 10-процентный рост перевозок является очень значимым, он превышает мировые показатели.

Гражданская авиация - системообразующая структура, тем более в России. Кроме того, она объективный индикатор состояния экономического положения, и ее хорошие показатели являются свидетельством оживления российской экономики. Повышение мобильности населения говорит о росте его благосостояния. Ведь тарифы на билеты не уменьшаются, а спрос на услуги воздушного транспорта повышается.

- В результате недавних выборов в совет директоров "Аэрофлота" количество представителей государства сократилось с 7 до 5. Означает ли это, что финансовые потоки авиакомпании могут попасть под контроль частного бизнеса?

- Не следует усложнять ситуацию. Просто состав совета директоров был приведен в соответствие со структурой акционерного капитала общества. Да, действительно количество представителей от государства уменьшилось на два человека, но при этом большинство все равно остается за держателями госпакета акций. Оперативной деятельностью компании руководят исполнительные инстанции в лице правления и генерального директора.

- Иногда в прессе появляются сообщения, что среди акционеров Аэрофлота по-прежнему немало структур, связанных с ЛогоВАЗом. Это соответствует действительности?

- Юридические лица - акционеры ОАО "Аэрофлот" - известны. ЛогоВАЗа среди них нет.

- В марте нынешнего года служба по валютно-экспортному контролю обвинила авиакомпанию в незаконном вывозе капитала на сумму в 2 млрд. долларов. Затем в мае разгорелся скандал вокруг гостиничного комплекса "Шереметьево-2", крупным акционером которого является Аэрофлот. Кроме того, Генпрокуратура продлила до конца года срок следствия по "делу Аэрофлота". Такие скандалы не вредят имиджу авиакомпании?

- Конечно же вредят. Тем более скандалы, рожденные на пустом месте. ОАО "Аэрофлот" ежегодно проходит аудиторские проверки отечественных и зарубежных авторитетных организаций, наши финансовые потоки открыты для контроля со стороны инвесторов и акционеров, и они регулярно подтверждают доверие к нам. К сожалению, выдумок вокруг каждой серьезной фирмы всегда немало. В частности, первый упомянутый вами скандал - это "утка", концы которой так и не удалось найти. У нас есть лишь предположения по этому поводу, но автор данной ложной информации до сих пор неизвестен. Для компании, связанной с обслуживанием большого количества клиентов, такие моменты очень чувствительны. Этот негатив сказывается на имидже и бьет по финансовым результатам.

- Валерий Михайлович, почему в названии Аэрофлота исчезло слово "международные"?

- Мы не позиционируем себя как компания, нацеленная на выполнение только международных перевозок. Аэрофлот формирует гармоничную сеть внутренних и международных перевозок. Эти две сети взаимно питают друг друга и построены на транзите: доставка пассажиров из регионов до Москвы, а дальше по городам СНГ и дальнего зарубежья, и наоборот - прилет из-за рубежа и развоз пассажиров по стране.

- Руководители ряда региональных авиакомпаний упрекали Аэрофлот в том, что он путем демпинга выбивает местных перевозчиков с московского направления, являющихся для них единственным источником финансовых поступлений...

- Ни на одном направлении Аэрофлот не является монополистом. При этом существует достаточно много маршрутов, где местные авиакомпании - монополисты. Второй момент - ни на одной линии мы не демпингуем. В этом достаточно просто убедиться путем сравнения тарифов.

- Аэрофлот не раз призывал авиационные власти страны навести порядок на международном чартерном рынке. Критики заявляли, что таким образом вы стараетесь избавиться от конкурентов...

- На этом рынке существует самоедская ситуация. Чартерные авиакомпании, ориентируясь исключительно на летний сезон, стараются поднять в воздух как можно больше самолетов. Чтобы добиться лучшей заполняемости они прибегают к хорошо испытанному средству - снижению цен. На этом рынке происходит действительно настоящий демпинг. Его не может выдержать ни одна зарубежная авиакомпания: они просто не в состоянии летать в Россию, так как тарифы, предлагаемые с российской стороны, совершенно лишены экономической целесообразности.

- В осуществлении плана по строительству собственного терминала - Шереметьево-3, у авиакомпании были разногласия с администрацией международного аэропорта Шереметьево. Удалось ли устранить спорные моменты?

- Принципиальные вопросы решены. При этом скорблю и сожалею о том, что потеряны несколько месяцев, из-за немотивированно неконструктивной позиции руководителей аэропорта. В частности, о самой необходимости строительства этого терминала. 10 августа был объявлен конкурс на компанию оператор-инвестора Шереметьево-3. Уже ведется подготовка тендерной документации.

- В прессе было заявлено о предполагаемом слиянии Аэрофлота и авиакомпании "Сибирь". На каком этапе находится процесс и можно ли вообще говорить о слиянии?

- О слиянии говорить преждевременно. Поставлена более прагматичная задача: совмещение сетей двух авиакомпаний для их эффективной эксплуатации, прежде всего в России. Планируется совместное использование и эксплуатация воздушного флота, формирование доступа к единому пулу запасных частей и агрегатов. Реализация каждого из этих проектов дает очевидную выгоду. Вопрос имущественного слияния не столь важен. Главное сначала добиться технологического взаимодействия.

- Производителей самолетов Ту-204 расстроило ваше заявление, что такая машина не интересует Аэрофлот...

- В принципе, нас интересует вся современная техника, которую предлагает отечественная промышленность. При этом мы соотносим свои потребности с существующим предложением. Ту-204 задуман для замены Ту-154. В Аэрофлоте достаточно молодой парк этих самолетов. Мы провели переоборудование салонов всех Ту-154. Вся наша техническая база, пилоты и тренажеры, работают под эту машину. До 2006 года никакие ограничения по шумам и эмиссии не коснутся наших самолетов: на них установлены система TCAS и звукопоглощающие панели. Самолеты имеют эксплутационный ресурс до 2008 года. Неужели теперь нужно вывести 154-ю модификацию из парка для того, чтобы задействовать Ту-204? Я не вижу в этом никакой логики. С падением объема перевозок Ту-154 вполне справляется с существующим пассажиропотоком. Потребности в Ту-204 возникли только в тех авиакомпаниях, где нет модернизированных Ту-154.

- У отечественных производителей есть и другой повод для печали. Подписанное 2 августа правительственное постановление подтверждает все ранее выданные таможенные освобождения и практически освобождает "Аэрофлот" от взятых на себя обязательств по закупке отечественной техники...

- Хотелось бы уточнить. Постановление не освобождает Аэрофлот от уплаты таможенных платежей, а подтверждает прежние решения правительства и связанные с ними взаимные обязательства государственных структур, производителей авиатехники и Аэрофлота. Среди прочего эти договоренности предусматривали поставку нам грузовых самолетов Ил-96Т. Но весной этого года мы получили уведомление о том, что программа создания Ил-96Т прекращена. Поэтому мы были вынуждены обратить внимание на другую машину этого класса - DC-10.