Иркутское авиационно-производственное объединение (ИАПО) , выпускающее истребители Су, - один из крупнейших в России производителей вооружений. В прошлом году на его долю пришлось 8% всего российского оружейного экспорта, а объем уже подписанных экспортных контрактов составляет около $5 млрд. При этом контрольный пакет иркутского объединения принадлежит частным компаниям. Возглавляет ИАПО Алексей Федоров - человек, в свое время создавший АВПК "Сухой" и являвшийся его первым руководителем. В 1998 г. Федоров ушел с должности генерального директора "Сухого" и с тех пор строит многопрофильную авиастроительную корпорацию на базе ИАПО. "Ведомости" - первое издание, которому Алексей Федоров согласился дать интервью после ухода из АВПК.

- Ваш портфель экспортных контрактов составляет около $5 млрд, но и в прошлом году, и по итогам I квартала этого года ИАПО было убыточно. Почему?

- Мы в 1997 - 1998 гг. получили авансы Индии на исполнение контракта по самолетам Су-30МКИ (разработка и поставка 40 машин. - "Ведомости"). Авансы получали и ставили их на балансе в рублях по тому курсу, который был. После августа 1998 г. произошла девальвация и мы были вынуждены у себя в балансе ранее выданный аванс переоценить в рублях, но уже по текущему курсу, а разницу между этими курсами определить как убытки. Таковы правила ведения бухгалтерского баланса. Хотя все понимают, что это не убытки и в международной системе ведения бухгалтерского учета у нас бы не было этих убытков. Мнимые убытки будут постепенно погашаться, уменьшая налогооблагаемую базу компании. Наши аудиторы, наши акционеры, среди которых есть иностранцы, к этому относятся спокойно, поскольку понимают виртуальность этих убытков. Если их отбросить, то по итогам 2000 г. мы зафиксировали прибыль более чем 1 млрд руб.

- В своем время у вас был стратегический партнер - банк "Российский кредит". Кому достался его пакет акций?

- "Роскред" был действительно крупным акционером - он владел 42% наших акций. Когда наступил банковский кризис, ему нужны были средства и он продавал свои активы, том числе и наши акции. В результате 25% акций были проданы иностранным инвесторам, 15% купили российские компании, дружественные менеджменту. Часть ушедшего иностранцам пакета принадлежала инвестиционному фонду Oppenheimer, часть - другому портфельному инвестору, от его имени выступает Brunswick UBS Warburg. Пакет Oppenheimer - около 11% - в прошлом году был куплен компанией, представляющей интересы Объединенного авиаприборостроительного консорциума (ОАК).

- А у кого сейчас остальные акции?

- 14,6% - у АВПК "Сухой", 11% - у акционеров-заводчан в ЗАО "Аэроком". Остальные - у компаний, дружественных менеджменту.

- То есть у этих компаний контрольный пакет?

- Если считать вместе с ЗАО "Аэроком", то да.

- А как складываются ваши отношения с ОАК?

- С одной стороны, он наш поставщик, с другой - наш акционер. В некоторых изделиях доля его комплектующих составляет до 20% общей стоимости. Мы пытаемся сочетать интересы акционера и интересы компании.

- Кроме ОАК есть еще и "Технокомплекс" с Раменским приборостроительным КБ, которые занимается примерно тем же, что и ОАК. Вы с "Технокомплексом" тоже работаете?

- Да, эти компании конкурируют друг с другом. А мы сотрудничаем и с той и другой компанией.

- Правда ли, что у вас есть соглашение о гарантированных поставках с ОАК, по которому он является вашим эксклюзивным поставщиком комплектующих "борта"? А вы с ним расплачиваетесь по фиксированным ценам и не на момент его поставок, а после отправки самолета заказчику?

- Мы с консорциумом действительно пытаемся стать стратегическими партнерами и вырабатываем правила этого партнерства. Они заключаются не только в ценах. Там целый набор этих правил, в том числе совместные инвестиции в разработку продуктов, поставки, послепродажное обслуживание. У нас есть серьезный документ, где все эти вопросы оговорены, правда, пока еще не все реализовано. При этом у нас все равно остается сотрудничество с другими разработчиками и изготовителями приборов. По некоторым проектам мы просто не можем этого не делать. Например, в индийском контракте у нас довольно крупные поставки идут со стороны РПКБ и "Технокомплекса". То есть жесткой привязки к продукции Авиаприборостроительного консорциума у нас нет. На рынке есть определенная конкуренция, что нас радует.

- ИАПО давно сотрудничает также и с ОКБ "Русская авионика", которое занимается системной интеграцией бортового оборудования. Какие у вас отношения с КБ?

- Сегодня "Русская авионика" - дочерняя компания ИАПО. Мы владеем ее контрольным пакетом.

- Кроме приборостроения и системной интеграции "борта" в каких направлениях вы намерены диверсифицировать свою деятельность?

- Мы работаем по нескольким проектам, которые могли бы дать компании устойчивость. Сегодня в финансовом плане самая важная для нас - это программа Су-30МКИ. И действующий поставочный контракт, и лицензионный. Это программа на несколько миллиардов долларов и на много лет вперед. Вторая программа, для нас не менее важная, - это программа Бе-200. Она только сейчас выходит на коммерческую стадию реализации: мы приступили к выполнению первого контракта на поставки самолетов для МЧС. Первая машина будет передана заказчику в следующем году. Другое направление - это программа модернизации летательных аппаратов. Это не только Су-27 и Су-30, это вертолеты и другие летательные аппараты, не связанные с ОКБ Сухого. Еще одна программа - создание многоцелевого транспортного самолета на базе Ил-214.

- Вы планируете стать одним из акционеров "Ильюшина"?

- Я не думаю, что мы пойдем на это. У "Ильюшина" есть свой завод в Воронеже, с которым они вместе составляют единую компанию. Мы даже не рассматриваем возможность вхождения в собственность - это будут партнерские отношения в рамках временного консорциума по созданию многоцелевого транспортного самолета.

Такие объедения - целевые консорциумы - будут основной формой организации нашей работы на ближайшее будущее. Мы не хотим завязываться намертво через перекрестное владением капиталом, мы будем работать через совместные программы. Яркий пример - программа Бе-200. Мы создали целевой консорциум вместе с ТАНТК (Таганрогский авиационный научно-технический комплекс. - "Ведомости"). Там есть ряд более мелких партнеров, но основные - ТАНТК и ИАПО.

- Но ИАПО является крупным акционером ТАНТК - у вас 20% их акций.

- Да, но это не было связано с проектом Бе-200. Мы просто считали, что таганрогская компания потенциально является нашим важным партнером, и, когда была опасность, что акции могут уйти на сторону, мы их выкупили. Но это не была самоцель. А вот создание целевого консорциума БЕТАИР - это была цель. Подобные консорциумы мы хотели бы сделать и по другим программам. С ильюшинцами и индийской корпорацией HAL (Нindustan Aerounatic Ltd. ) мы сейчас обсуждаем создание целевого консорциума в виде АО. Сперва закрытого, а потом и открытого типа по проекту Ил-214.

- К какому соотношению военных и гражданских программ вы стремитесь?

- Мы стремимся к пропорции 50 на 50 между военной и гражданской авиатематикой. Или может быть даже 60 на 40 в пользу гражданской - гражданский сектор более устойчив с точки зрения доходов. А что будет входить в набор продукции военной и гражданской области через пять или 10 лет, мы можем только предполагать. Точно известно, что через 10 лет, конечно, будет проект Су-30МКИ, поскольку по контракту срок лицензионного производства машин в Индии растянут на 17 лет.

- Каким вам видится рынок Су-27 и его модификаций?

- По моим прогнозам, рынок самолетов типа Су-27 будет ограничен следующими пятью - максимум семью годами. И надо быть готовым к тому, что спрос на машины этого класса будет практически сведен к нулю. Уже сейчас мы чувствуем определенное напряжение в этом плане. У нас есть отставание по сравнению с предложениями, которые делают американцы или европейцы. Чтобы удержаться на рынках хотя бы следующие несколько лет, надо активно работать в направлении модернизации. Слава богу, что сейчас это все осознали и достаточно активно этим занимаются. И КБ, и серийные заводы. И в классической схеме, и в нестандартной.

- Что вы имеете в виду под нестандартной? С участием зарубежных партнеров?

- В том числе и с зарубежными. Но в основном я имею в виду отход от схемы "серийный завод - ОКБ". В частности, мы свои предложения по модернизации самолетов реализуем с участием ОКБ "Русская авионика". Естественно, ОКБ Сухого подключается к этой работе. Но, как правило, уже позднее, когда сформировано лицо товара и определенное понимание рынка.

Надо быть готовым к тому, что через несколько лет Су-27 как платформа потеряет свою актуальность и рыночный спрос. В данном случае я не имею в виду планер и двигатель самолета - они будут пользоваться спросом на протяжении еще 10 - 12 лет. Я имею в виду весь комплекс бортового оборудования. Пока мы сосредоточили свое внимание на наиболее явном своем отставании - это авионика: информационно-управляющее поле и интеграция с оружием, увеличение точности применения оружия. Это была наша ахиллесова пята. Но на самом деле у нас накапливается отставание в целом во всем комплексе летательного аппарата.

- Есть мнение, что поставочные контракты на Су-27 в скором времени иссякнут. Как вы намерены решать проблему загрузки ваших мощностей, ориентированных на военное производство?

- Надо реструктурировать свои мощности. Вообще, тенденция перевода производства трудоемких агрегатов, а в будущем, возможно, и финальной сборки в страны третьего мира - это нормальная тенденция. У себя надо оставлять более высокотехнологические и интегральные процессы.

- А каково сегодня при производстве самолетов семейства Су-27 соотношение того, что вы называется высокотехнологическими процессами, и работами по изготовлению комплектующих и сборке самолета?

- Соотношение, я бы очень приближенно говорил, следующее: 50% - стоимость закупаемой комплектации (двигатели, авионика и т. п. ) , 35% - стоимость производства элементов планера и 7 - 10% - финальная сборка и испытания самолета. Последние две составляющие реализуются нами самостоятельно.

- Получается, что мы отдаем в Индию и Китай значительную часть стоимости работ. Это можно рассматривать как передачу нетворческих процессов в страны третьего мира. А можно и по-другому. Индия и Китай бурно растут. Уже сегодня они способны выполнять до половины всех работ по производству самолета, а завтра у них и вовсе не будет нужды в России. ..

- Это действительно проблема не сегодняшнего дня. Вообще, надо исходить из того, что наши людские ресурсы сегодня очень ограниченны. Я имею в виду Россию. И было бы правильнее их использовать в более интеллектуальных направлениях. Такая работа, как сборка самолета, - а это в основном ручная работа - экономически не столь уж и эффективна. Существует такой критерий оценки эффективности бизнеса - объем продаж на одно рабочее место. Если сравнивать наши даже относительно благополучные авиационные предприятия с не самыми успешными западными компаниями, то мы получим отставание по этому показателю не в разы, а на порядки (у нас - $40 000, а у Boeing - $450 000). В связи с этим, наверное, неправильно было бы ориентировать наших людей на то, что они и дальше будут гайки завинчивать, работать сборщиками-клепальщиками. Надо ориентироваться на то, что в России будет создаваться интеллектуальный и экономически эффективный продукт. А более трудоемкие и менее автоматизированные работы размещать в странах с колоссальным избытком населения и дешевой рабочей силой.

- Российское правительство несколько месяцев назад приняло принципиальное решение создать в авиапроме два крупных холдинга, в которые и планируется объединить всех крупных производителей авиационной техники. Как вы относитесь к этим намерениям?

- То, что правительством было продекларировано создание двух самолето-вертолетостроительных холдингов, - очень важный шаг. Мы видим, что правительство не может взять на себя ответственность за решение закрыть один завод и реструктурировать другой. Для этого нужна не только политическая воля, но и огромные деньги. Создание крупных авиастроительных холдингов во многом сгладит остроту проблемы и предоставит решение социальных проблем для правительства. Внутри корпораций будет происходить естественный процесс выбытия производственных мощностей, сокращение неэффективных. Все будет вариться внутри этого котла. Сама форма создания этих холдингов по многопрофильному продукту тоже очень разумна. Там есть производство военной и гражданской техники - как самолетов, так и вертолетов. Компании смогут конкурировать хотя бы на первом этапе. Хотя, надо сказать, это не является каким-то открытием. Китайцы давно пошли по этому пути - создали самолето-вертолетостроительные компании Avik-1 и Avik-2.

При всех этих положительных сторонах есть опасение, что процесс может быть просто не доведен до конца. Сегодняшний опыт работы и по комплексу "МиГ", и по комплексу "Сухой" показывает, что довести до конца их создание, даже на уровне принятия необходимых документов, - процесс затяжной. Конечно, если бы государство могло стимулировать создание этих холдингов через госзаказ, было бы намного легче. Но планируемые объемы закупок авиатехники явно недостаточны. В любом случае авиапром будет работать в режиме самовыживания, ориентируясь прежде всего на экспорт.

- А чем это правительственное начинание грозит ИАПО? У государства осталось лишь 14% акций вашей компании, однако вы тем не менее включены в состав одного из холдингов.

- Я не думаю, что это чем-то нам грозит или угрожает. Мы на сегодняшний день являемся самодостаточной компанией с диверсифицированным продуктовым рядом. Но вместе с тем вектор нашего развития с учетом современных тенденций мирового рынка аэрокосмической и военной продукции находится в плоскости интеграционных процессов (интеллектуальных, производственных и финансовых активов). Поэтому мы очень внимательно и заинтересованно относимся к любым предложениям по интеграции, но вместе с тем убеждены, что основным двигателем этого процесса должны стать выверенная маркетинговая стратегия, экономическая целесообразность и добрая политическая воля участников - самостоятельных юридических и хозяйствующих субъектов. Не думаю, что администрирование процесса консолидации "сверху" может быть продуктивным. Мы сами по себе уже представляем микромодель этого холдинга. Мы делаем продукцию ОКБ Сухого, продукцию ОКБ Бериева, ОКБ Яковлева. Сейчас мы начинаем интересный проект с "Ильюшиным". Используя наработки "Русской авионики", мы начали работать с МВЗ им. Миля. Так получилось, что сегодня со всеми разработчиками, которые могут входить в самолето-вертолетостроительный комплекс номер два, у нас есть совместные проекты.

- Если поискать, то практически у любого крупного предприятия в российском авиапроме есть совместные проекты с другими компаниями. Интересно другое: как правительство намерено отстраивать управленческую вертикаль новой компании?

- Есть формы, которые позволяют обеспечить управление и не через владение контрольными пакетами. Основный критерий - это совместный бизнес по общим проектам. Они связывают гораздо более прочно, при этом не напрягают партнера. Если бы в рамках АВПК Иркутскому АПО были предложены серьезный долговременный бизнес и гарантии этого бизнеса, гарантии загрузки мощностей, мы бы с удовольствием поделились частью своих функций с управляющей компанией, в том числе передали бы туда и решение части финансовых вопросов. Если работа нового холдинга будет строиться именно на таких принципах, то отпадает проблема разности юридического статуса предприятий, объединяемых в холдинг.

- А как вам видится решение проблемы создания истребителя пятого поколения?

- Сейчас предпринимается попытка построить некую схему, основанную на силовых мерах. Силовым порядком определять головного разработчика, силовым порядком изымать финансовые ресурсы. Я думаю, что так ничего построено не будет. В мире существуют другие, гораздо более цивилизованные методы. Выработаются единые условия в каком-то проекте, привлекательные для всех участников. Если бы нам сказали: мы вас приглашаем в рыночно-ориентированный проект, доля вашего участия будет напрямую зависеть от ваших инвестиций, - то мы бы из кожи вылезли, но сделали так, чтобы наша доля была как можно больше. А в той схеме, по которой сегодня пытаются провести создание авиационного комплекса пятого поколения, все российские потенциальные инвесторы ставятся в положение, когда они будут прятать деньги: они просто не понимают, есть ли источники финансирования всего проекта, перспектива заказа, насколько верить предлагаемым техническим решениям, соответствуют ли они видению использования авиационной техники в вооруженных комплексах через 10 - 15 лет и т. п.

Мне кажется, что должен быть создан консорциум из инвесторов, готовых вложить деньги. Если ОКБ Сухого может вложить деньги, то оно тоже должно войти в этот консорциум. Если оно будет заниматься только проектированием по заказу этого консорциума, то оно должно выполнять эти работы как контрактор или субконтрактор, но не быть участником консорциума. Он должен состоять, еще раз повторю, из инвесторов. Потому что единственный рискующий в этой конструкции - тот, кто дает деньги. Второй принцип - чем больше вложил, тем больше имеешь денег. Разработка технических решений - только на основе тендера. Если это будет обеспечено, то тогда, я уверен, мы в этот консорциум сможем привлечь и иностранных партнеров - прежде всего Индию. Они постоянно высказывают свою готовность работать в этом направлении. Но они никогда не будут работать с системой, которая непрозрачна.

- Какие средства необходимы для реализации этого проекта и сколько объективно можно собрать?

- Насколько я понимаю, реально объем расходов по тем аванпроектам истребителя пятого поколения, которые сейчас обсуждаются, колеблется в пределах $2 - 2,5 млрд - не более $3 млрд. Это тоже огромные цифры, эту программу будет очень сложно реализовать. Но она более-менее реальная, исходя из того объема продаж, который у нас будет в ближайшие годы, и уровня рентабельности контрактов.

- $2 - 3 млрд за счет экспорта? Учитывая, что объем подписанных контрактов на истребители семейства Су-27 составляет около $7 млрд?

- Конечно, за счет экспорта всю эту сумму вытянуть не удастся. Экспорт даст возможность собрать $1,1 - 1,2 млрд в течение ближайших 10 лет. Должны быть государственное финансирование в объеме хотя бы $0,5 млрд плюс дополнительные инвестиции со стороны наших стратегических зарубежных партнеров. Таким образом можно найти искомую сумму. При этом мы полагаем, что ни в коем случае сейчас нельзя заниматься планером или двигателем новой машины. Это потребует вложения гигантских ресурсов, которых в таком случае не хватит на то, чем действительно необходимо заняться в ближайшие 10 лет, - интеллектом "борта" и оружия. Планер и двигатель должны быть после неглубокой модернизации заимствованы от Су-27.

- Насколько ваши взгляды разделяют ОКБ Сухого и "МиГ", которые разрабатывают аванпроект нового самолета?

- Здесь есть противоречие. Может быть, они также декларируют эти подходы, но реальность такова, что их работа - создание новых планеров и привязка к ним двигателя и других самолетных систем. Поэтому я и говорю, что совершается стратегическая ошибка, когда проблема создания летательного аппарата пятого поколения априори отдается в руки разработчиков. Ведь они волей-неволей будут ориентироваться на собственные нужды. И мы можем потерять то основное направление, о котором я говорил. А если проектом будет управлять консорциум и инвесторы, вложившие деньги, будут следить за эффективностью их использования, это даст гарантии, что средства будут использованы должным образом.