- Михаил Юрьевич, в мае завод отмечал 60-летие со дня основания. Расскажите об истории создания завода.

- Предприятие создавалось для поддержания летной годности самолетов "Аэрофлота" при минимальных затратах. Я считаю, это было правильное решение, у "Аэрофлота" появился замкнутый производственный цикл эксплуатации и восстановления авиационной техники в полном соответствии с идеологией развития экономики страны. Отраслевые ремонтные предприятия в отличие от заводов-изготовителей расположены в крупных аэропортах, рядом с эксплутационными предприятиями и позволяют минимизировать затраты на ремонт, сократить сроки простоев и непроизводственные затраты. Завод прошел славный путь освоения новой техники вместе с "Аэрофлотом". Это самолеты Си-47, Ил-12, Ил-14, Ту-104, Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ил-86. Всего ВАРЗ-400 произвел ремонт более 12 тысяч воздушных судов и 33 тысяч авиадвигателей. Это поршневые "Пратт энд Уитни", АШ-62, турбовинтовые АИ-20 и реактивные Д-30 различных модификаций для самолетов Ту-154М, Ил-62М и Ил-76.

В начале 90-х годов наш производственный комплекс выполнял ремонт 6-7 самолетов Ту-154 и 30 двигателей в месяц, эффективность использования персонала в 4 тысячи человек и основных фондов была очень высокой, что позволяло держать низкими цены на нашу продукцию, а "Аэрофлоту" - перевозить более 100 миллионов пассажиров в год. Ведь завод ремонтирует самолет Ту-154М в комплекте с двигателями, и заказчик получает практически новый самолет. Кроме этого, мы выполняем все доработки систем планера под рекомендации ИКАО и Евроконтроля, делаем перекомпоновку салонов, устанавливаем аварийные кислородные системы в кооперации с фирмой "Дрегер", окрашиваем планер полиуретановыми эмалями компании "Акзо". Примерно три года назад мы предложили своим заказчикам комплекс технической поддержки их воздушных судов с полным обеспечением техническим обслуживанием, расходными материалами, комплектующими изделиями по отработке ресурса или отказам. Практически мы осуществляем поддержание летной годности воздушных судов и двигателей с оплатой наших услуг путем отчислений с летного часа. Авиакомпаниям это удобно, так как не нужно изыскивать больших сумм при отходе самолета в ремонт. По таким схемам мы налаживаем работу с авиакомпаниями "Аэрофлот", "Домодедовские авиалинии", "А2А1", "Алроса", "Газпромавиа" и другими.

- Для неспециалистов ремонт - это устранение неисправностей. Что такое ремонт в авиации?

- Начну с того, что ремонт авиатехники выполняется по технологиям, созданным конструкторскими бюро, с которыми мы поддерживаем прекрасные отношения. На заводе действует система обучения и переподготовки специалистов, необходимых производству, есть курсы повышения квалификации, за это отвечают руководители цехов и ОТК. Нужно сказать, качеству работ мы уделяем много внимания, ведь от безотказности отремонтированной нами авиатехники зависит безопасность полетов, жизнь и здоровье пассажиров, экипажей. В наши планы входит создание независимой инспекции по качеству, призванной отслеживать соблюдение стандартов в этой области.

Завод полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым Государственной службой гражданской авиации и Международным авиационным комитетом, имеет соответствующие сертификаты на проведение ремонта и технического обслуживания.

- История развития вашего завода тесно связана с развитием гражданской авиации. Последние десять лет были непростыми для отрасли и заводов ГА. Как жил завод это время, что позволило сохранить производство?

-Да, за последние десять лет многое изменилось. Был отлажен механизм поставок, отхода техники в ремонт. Планировалось освоение ремонта Ту-144, создавались новые ремонтные технологии, начиналось строительство ангаров и производственных комплексов. Все перемены в стране нанесли гражданской авиации в целом и ремонтным предприятиям, в частности, чувствительный удар. Снизилась платежеспособность населения, упал спрос на авиаперевозки и, как следствие, уменьшилась потребность в ремонте. Наши объемы снизились на 60 процентов в течение двух лет. Стояла задача удержать производство от краха, не допустить утери технологий, остановить отток специалистов, перестроить работу в новых экономических условиях. Мы занимались анализом ситуации в отрасли, и пришли к новым схемам работы с заказчиками, у которых были самолеты и двигатели, требующие ремонта, но не было средств для этого. У нас не было объектов ремонта и соответственно доходов. Ведь все услуги транспорта оплачивает пассажир.

В 1994 году была проведена приватизация завода, привлечены инвестиции и мало-помалу мы начали производить ремонт с рассрочкой оплаты, а также с проведением взаиморасчетов за ремонт ресурсами авиатехники, ее арендой и т. д. Конечно, это потребовало новых подходов в учете затрат, созданию финансовых схем. Мы отказались от услуг посредников, заключая прямые договоры на поставки необходимых запчастей, комплектующих и технической документации.

Результаты такой стратегии уже есть. Если в 1999 году мы отремонтировали 13 самолетов, то в 2000 году - уже 19, в плане на 2001 год - 22 - 23. Конечно, производство требует четкой маркетинговой проработки и пополнения оборотных фондов, мы берем кредиты под конкретные программы.

- Какие компании являются вашими заказчиками?

- Нашими услугами пользуются более ста заказчиков. Крупнейшие из них - это "Аэрофлот", ГУАП "Пулково", "Домодедовские авиалинии", ГТК "Россия", ряд заказчиков из стран СНГ и дальнего зарубежья. Как уже отмечалось, завод - это уникальный комплекс, выполняющий ремонт 95 процентов комплектующих изделий планера и 100 процентов агрегатов двигателей Д-ЗОКП/КУ/КУ-154. Благодаря этому ВАРЗ-400 более привлекателен для заказчиков.

-- Михаил Юрьевич, у каждого времени есть свои проблемы. С какими из них сталкивается сейчас ваше предприятие?

- Проблемы, которые нам приходится решать, характерны для всех ремонтных предприятий. Мы всегда стараемся найти пути для сотрудничества с предприятиями авиационной промышленности, конструкторскими бюро, другими ремонтными заводами. Сложилось несколько схем работы.

С предприятием "Авиакор" - от прямой конкуренции в секторе ремонта самолетов Ту-154 перешли к сотрудничеству. Комплекс авионики Ту-154 мы ремонтируем для самолетов, проходящих ремонт на "Авиакоре". Самарцы, в свою очередь, поставляют нам детали и комплектующие для доработок самолетов, ремонтируемых на нашем предприятии. Примеров такого сотрудничества можно привести еще множество.

Другая схема - работа с монополистом - АО "Рыбинские моторы". Руководство этого предприятия предпринимает ряд мер по завышению стоимости ремонтных комплектов авиадвигателей с целью сделать нашу продукцию неконкурентоспособной и вытолкнуть ВАРЗ-400 с рынка ремонта. Далее необратимо последует рост цен на ремонт и, как следствие, увеличение стоимости авиабилетов. Авиация и так становится элитарным видом транспорта, и дальнейшее снижение спроса на перевозки приведет в тупик авиакомпании и заводы авиационной промышленности. Никому не будут нужны ни новые, ни ремонтные двигатели. Это пагубная политика, конкуренция должна быть - это условие рынка. В качестве шага к нормализации отношений с АО "Рыбинские моторы" предлагаем проводить ремонт приводных агрегатов двигателей у нас на заводе, ведь этого рыбинцы не делают, отправляя их на другое предприятие-изготовитель.

Авиакомпании должны иметь право выбора, должен быть рынок ремонтных услуг, конкуренция позволяет сдерживать рост цен. В этом я глубоко убежден.

Как видите, мы поставлены в жесткие рамки монопольно диктуемых цен. Тем не менее, мы нашли новые пути сотрудничества. ВАРЗ-400 инициировал и принял участие в финансировании производства необходимых для ремонта двигателей комплектов изделий на ОАО "Авиадвигатель". Это производство сертифицировано в полном соответствии с авиационными правилами АП-21. Мы действуем легитимно и не просим денег у государства.

К сожалению, в последних документах в области государственного регулирования гражданской авиации наметились негативные тенденции. В концепции, подготовленной Росавиакосмосом, было заложено исключительное право авиационной промышленности на проектирование, производство, ремонт и утилизацию авиационной техники. Здесь масса вопросов, но главный - что будет со стоимостью и качеством авиатехники, ценой на ее ремонт, документацией, поддержкой техники в эксплуатации?

Уже сейчас даже крупные авиакомпании не могут заплатить более 20 миллионов долларов за Ту-204, который имеет ресурс 5 тысяч часов и 1 тысячу посадок. Вот где поле деятельности авиапрома - доведение серийных машин, чтобы они могли создать реальную конкуренцию западной технике, чтобы эксплуатант не обивал пороги КБ и заводов-изготовителей с просьбами о продлении временно назначенных ресурсов. Считаю, должны быть четко разделены концептуальные вопросы:

первый - реформирование и развитие авиационной промышленности страны, второй - государственное регулирование гражданской авиации как транспортной системы. Такой подход отвечает нормативным документам ИКАО, членом которой Россия является. С другой стороны, экономика, рынок должны расставить все на свои места: деньги, позволяющие ремонтировать авиатехнику комплексом в 20 тысяч человек, не прокормят 200 тысяч специалистов авиапромышленности. В итоге оба комплекса придут к краху.

Много вопросов с поставками запасных частей первой категории, их качеством. Наработка на отказ комплектующих изделий Ту-154 после нашего ремонта одинакова с изделиями первой категории. Стоимость ремонта у нас составляет примерно 25 процентов от цены нового изделия, у изготовителя - примерно 70 процентов. Куда пойдет заказчик, и так понятно, но не нужно толкать его в объятия монополиста законодательными актами, убирая с рынка конкурентов авиаремонтные заводы гражданской авиации. В такой ситуации ремонтные предприятия объединились в Ассоциацию для решения вопросов в Государственной службе гражданской авиации и Комитете по антимонопольной политике.

Стала очень дорогой система сопровождения авиатехники в эксплуатации заводами-изготовителями, много проблем в обеспечении эксплутационной и ремонтной документацией.

Теперь задайтесь вопросами:

будет ли монополист заинтересован в увеличении ресурсов до ремонта или эксплуатации комплектующих изделий по состоянию; как предъявить ему рекламацию? Это огромный шаг назад. О конкурентоспособности такой техники не придется даже думать. Авиационный мир предъявляет новые требования по уровню шума и эмиссии двигателей, составу бортового оборудования. Чем ответит наша авиационная промышленность?

- Каковы планы у вашего предприятия на будущее?

- Несмотря на трудности, завод устойчиво развивается, предлагая заказчикам все новые формы оказания услуг. Мы внимательно изучаем передовой опыт отечественных и зарубежных предприятий. Например, "Люфтганза Техник" сначала была инженерно-авиационной службой авиакомпании "Дойче Люфтганза". Сейчас это самостоятельное многопрофильное предприятие по техническому обслуживанию и ремонту самолетов, двигателей, комплектующих изделий, оказывающее услуги многим заказчикам, в том числе и своей материнской компании. Таким же образом были образованы центры ТОиР "Свис Эйр Техник", "Эйр Франс Индастри", несмотря на то, что во Франции работает часть производственного комплекса концерна "Эрбас Индастри". Каждый занят своим делом. Промышленность производит самолеты и двигатели, организации ТОиР поддерживают летную годность авиатехники, авиакомпании заняты перевозками. Все определено соответствующими стандартами JАR-21, JАR-145, JАR- ОРS, действует антимонопольное законодательство. В этом, по моему мнению, и заключается роль государства - установить правила, стандарты для каждого вида бизнеса и жестко контролировать их исполнение. Как я уже говорил, мы сейчас развиваем комплекс технического обслуживания и поддержания летной годности воздушных судов, для чего активно привлекаем специалистов из эксплутационных предприятий. Такой подход позволяет развиваться заводу в целом. Если три года назад доходы от ремонта двигателей составляли 65 процентов, а самолетов - 35 процентов, то сегодня ситуация иная: 45 процентов приносит ремонт авиадвигателей, 25 процентов - ремонт самолетов, 20 процентов - техническое обслуживание и 10 процентов - работы по покраске, доработкам и установке новых систем планера, ремонт комплектующих изделий. Из 13 доковых комплексов половина занята воздушными судами, на которых выполняется техническое обслуживание и доработки. В рамках реализации этой программы мы предлагаем авиакомпаниям весь комплекс поддержания летной годности парка их воздушных судов и двигателей, включая отслеживание ресурсов, замену агрегатов, ремонт, продление, доработки, оформление документации. Все это выполняется в оптимальные сроки. Госслужба ГА всегда может контролировать техническое состояние и летную годность авиатехники. Качество работ, выполняемых одними и теми же специалистами, выше, чем в АТБ, особенно небольших авиакомпаний, где ВС проходят техническое обслуживание 2-3 раза в год. В 2000 году наше подразделение выполнило более 150 периодических форм технического обслуживания. В этом комплексе сейчас задействовано около 400 человек. Теперь слово за заказчиками: содержать свою инженерно-техническую службу, склады, запасные части, средства наземного обеспечения или поручить это нам. Будущее - за региональными многопрофильными центрами ТОиР.

Другим направлением нашей деятельности явилось создание авиакомпании "Авиалинии 400", в которую передаются воздушные суда, ресурсом и арендой которых заказчик рассчитывается с ВАРЗ-400 за ремонт. Пока "Авиалинии 400" работает по чартерным программам, в планах - освоение рынка VI? и корпоративных перевозок.

-Нужно сказать, что очень много внимания уделяется основным фондам завода. Готовится к сдаче в эксплуатацию ангар площадью 16 тысяч кв. метров, доковый комплекс под узкофюзеляжные самолеты, предназначенные для развития подразделения по техническому обслуживанию ВС. Создается новый цех вспомогательного производства, построен и сертифицирован топливозаправочный комплекс.

-Мы не стоим на месте и ни у кого не просим, денег, мы работаем, ищем новые виды бизнеса и приглашаем к сотрудничеству. Наши двери открыты для всех.