"Капитал - это субстанция, способная кооперироваться".



Гендиректор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев надеется доказать, что в российской авиации также возможны успешные слияния.



Авиакомпания "Сибирь" стала инициатором первого в России объединения авиаперевозчиков. Региональная компания из Новосибирска поглотила столичные "Внуковские авиалинии", некогда перевозившие 15 млн пассажиров в год (в три раза больше, чем сейчас "Аэрофлот"). Поглощение планируется завершить в течение года. В перспективе же "Сибирь" ждет еще более крупная сделка: недавно авиакомпания подписала соглашение о сотрудничестве с "Аэрофлотом", которое может перерасти в слияние. О том, как будут реализовываться эти и другие проекты, "Ведомостям" рассказал гендиректор "Сибири" Владислав Филев.



- В какой стадии находится процесс объединения "Сибири" и "Внуковских авиалиний"?



- Компании идут по пути объединения, и процесс этот уже необратим. Объединение компаний предусматривает закон об АО, в котором тщательно прописана вся процедура. Новая организация будет правопреемником всего имущества, всех долгов и всех прав каждой авиакомпании в отдельности. Сейчас мы проводим работу с нашими кредиторами. Задолженность, безусловно, очень большая, но понятно, что объединенное предприятие погасит все долги в разумные сроки. И у авиакомпании "Сибирь", и у меня как руководителя сложился имидж человека, который платит по своим счетам. Мы никого не собираемся обманывать. Кредиторы проявляют понимание и терпение, потому что в той ситуации, в которой находились "Внуковские авиалинии" в декабре прошлого года, они не получили бы ничего. Сейчас они получили шанс вернуть свои средства.



- Будут ли играть роль в управлении объединенной компанией нынешние владельцы "Внучки"?



- Я рассчитываю остаться главным менеджером в объединенной компании. Акционеры "Внуковских авиалиний" будут принимать участие в управлении в той мере, в какой это предусмотрено законом об АО, и в зависимости от того, сколько акций у них останется. Сегодня не известно, сколько их будет в итоге, поскольку механизм конвертации сейчас разрабатывается. Вся процедура объединения займет около года.



- Минимущество собирается выпустить ADR на акции объединенной компании. ..



- Государство получит 25% объединенной компании, и это является залогом того, что государство очень заинтересовано в нашем слиянии (так как стоимость госпакета в этом случае резко возрастет). На весь этот пакет планируется выпустить ADR.



Акционеры согласились передать государству такой крупный пакет, и причины этого понятны. Накануне объединения "Внуковские авиалинии" были в очень тяжелом состоянии, и нам просто необходима была мощная поддержка государства. Мы получили ее и в лице Минимущества, и в лице Минтранса, и в лице ГСГА. Все проявили по-настоящему государственный подход. И, в конце концов, укрупнение авиакомпаний вписывается в стратегию развития гражданской авиации России. Все один к одному.



- Какие еще региональные авиакомпании оказались в сфере ваших интересов?



- Сейчас мы ведем переговоры с иркутской авиакомпанией "Байкал". Машин на ее балансе уже нет, но нам интересны их лицензии - на полеты в Китай.



- Как возникла идея совместной работы "Сибири" и "Аэрофлота"? Кто был инициатором?



- Инициатором был министр транспорта Сергей Франк, который вызвал меня и сказал, что, несмотря на то что обе авиакомпании являются акционерными обществами, такую работу нужно вести. И государство, как крупнейший акционер и "Аэрофлота", и "Сибири", имеет право предлагать объединение усилий.



- Фактически такое "объединение усилий" означает возможность поглощения "Сибири". Вы легко на него согласились или вас заставили?



- Я не скажу, что мы встретили это в штыки. Разумеется, мы восприняли это предложение с некоторой настороженностью, но по мере развития этого процесса мы видим в нем все больше плюсов.



- Какие изменения уже произошли и что случится в будущем? Возможно ли слияние вашей компании с "Аэрофлотом"?



- Это очень серьезный проект, его энергетика просто колоссальна. Программа сейчас находится на стадии разработки бизнес-плана. Разумеется, какие-то результаты будут, но я не знаю, насколько далеко проект зайдет. Однозначно только одно: он не будет быстрым. Процесс объединения "Сибири" с "Внуковскими авиалиниями" занял два года. Здесь оба предприятия значительно больше, гораздо больше и проблем, которые придется решать. Но наша договоренность о совместной работе будет полезна и для авиационного рынка, и для страны в целом. Я думаю, что совместными усилиями мы сможем значительно увеличить эффективность нашей деятельности. На это и направлена нынешняя работа. Я думаю, что в результате она приведет к укрупнению.



- Появление новых акционеров "Аэрофлота" не помешает вашим планам?



- Нет, конечно. Акционеры - это люди, которые разговаривают за деньги, и, если их менеджеры убеждают, что проект принесет им прибыль, они, как правило, соглашаются.



- В рамках совместной работы с "Аэрофлотом" вы создаете совместную лизинговую компанию. Что уже сделано в этом плане?



- "Аэрофлот" - наш главный партнер по организации лизинговой компании. Мы проводим переговоры со множеством потенциальных участников, включая "Интеррос", контролирующий Пермский моторный завод (производит авиадвигатели ПС-90. - "Ведомости"). Главная проблема в том, что государство еще не определилось, как оно готово участвовать в процессе лизинга. Если оно определится и будет ясно, за что бороться, то мы найдем, каким образом нам скооперироваться. Безусловно, капитал - это субстанция, способная кооперироваться. Лучшее подтверждение этому - образование алюминиевого холдинга, когда разноплановые по интересам люди способны объединиться для получения достаточной прибыли. Мы покажем пример, докажем, что и в авиации люди способны объединиться для увеличения эффективности и доходности бизнеса.



- Еще год назад вы заявляли, что "Сибирь" рассматривает в качестве пунктов организации транспортных узлов московский аэропорт "Внуково" и новосибирский "Толмачево". Велись переговоры и с "Домодедово". В свете соглашения с "Аэрофлотом" не планирует ли "Сибирь" перейти на обслуживание в "Шереметьево"?



- Сейчас главными для нас являются три аэропорта - "Толмачево", "Иркутск" и "Внуково". Мы обладаем собственной маршрутной сетью и собственной системой стыковок. Московские аэропорты не являются для нас критичными. Вообще, с аэропортами все просто. Как говорят немцы, ты мне друг, но, если мне в другом месте предложили на 15 пфеннигов дешевле, я сделаю выбор в их пользу.



- Не планируете ли вы принять участие в реконструкции аэропорта "Внуково"?



- Наша компания занимается авиаперевозками, а не аэропортовой деятельностью. Если мы займемся этим бизнесом, наверное, нам придется сменить профиль. Пока нам не до этого. Думаю, что ближайшие три года у нас пройдут под флагом объединения. Если мы будем структурировать бизнес, то начнем не с этого. У нас есть подразделение, которое занимается техобслуживанием самолетов как "Сибири", так и других российских и зарубежных авиакомпаний (их около 10). Это подразделение составляет около 30% всего нашего бизнеса, и мы подумываем о выделении его в самостоятельную компанию.



- В этом году у авиакомпании "Тюменьавиатранс" поменялись акционеры, и компания намеревается вести более агрессивную политику, в частности рассматривает возможность объединения с некоторыми региональными авиапредприятиями. Не боитесь ли вы усиления конкуренции со стороны "Тюменьавиатранса"?



- Я с большим уважением отношусь к ее руководителю - Андрею Зарменовичу Мартиросову, считаю его эффективным и грамотным менеджером. Но о конкуренции нам говорить тяжело - мы в своей деятельности практически не пересекаемся. Страна достаточно большая, и даже при том, что авиакомпания "Сибирь" занимает 10% объема перевозок (вместе с "Внуковскими авиалиниями" больше) , "Тюменьавиатранс" еще меньше. Глупо будет сталкиваться лбами нашим компаниям. Думаю, мы разберемся, с кем конкурировать. Тем более что настоящий конек Мартиросова - вертолетная работа.



- По данным Транспортной клиринговой палаты, по итогам 2000 г. "Сибирь" заняла 3-е место среди российских авиакомпаний по объему выполненных работ. В этом году вы с учетом "Внуковских авиалиний" планируете перевезти более 2 млн пассажиров и выйти на 2-е место, обойдя "Пулково". Но несмотря на такие результаты, по итогам года вы в убытке. Когда авиакомпания "Сибирь" станет прибыльной?



- Когда законы изменят. На сегодняшний день законы наши весьма жесткие для тех, кто работает в реальном секторе экономики. Неправильно вообще подходить к авиации с точки зрения максимальных доходов. Ни в одной стране мира авиация больших дивидендов не приносит. Средняя прибыль авиакомпании за последние 12 лет составила 2,5%. Тем не менее акции авиакомпаний дороги и престижны во всем мире, так как авиация занимает большую нишу в инфраструктуре любой страны. Поэтому, с точки зрения акционеров, капитализация авиакомпании зависит не от размера прибыли, а от других финансовых и производственных характеристик. Если акционеры решат, что им нужна прибыль, дивиденды, они заставят менеджмент их выплатить. Но если они смотрят в будущее, они позволят тратить доходы авиакомпании на развитие компании. Поверьте, нам еще есть куда тратить наши доходы. Наши акционеры пошли на такой шаг, как слияние, - они понимают, что нам придется гасить огромные долги. А значит, они понимают, что нам не придется рассчитывать на прибыль в ближайшее время.



- Один из чиновников Минимущества предположил недавно, что "Сибири" может поступить предложение о вхождении в альянс SkyTeam. Насколько это реально?



- Я не знаю. Думаю, говорить о SkyTeam еще рано. У нас даже с "Аэрофлотом" нет договора об интерлайне. У нас гораздо более тесные отношения с участником другого глобального альянса - Star Alliance - немецкой авиакомпанией Lufthansa. Это наш традиционный партнер, с которым договор интерлайна заключен. Я не знаю, как будут складываться дальнейшие отношения, мы не были готовы обсуждать эту проблему еще полгода назад. А так как сейчас мы занимаемся интеграцией компаний, думаю, еще полгода-год нам будет не до этого. Хотя по размерам к этому времени мы будем способны адекватно реагировать на рыночную ситуацию.



- В этом году "Сибирь" резко увеличила чартерную программу. Если в 2000 г. на чартерных рейсах было перевезено 75 000 пассажиров, то в 2001 г. такое число было обслужено только за один месяц - май. Чем обусловлен такой прирост?



- Наличием воздушных судов, которые в состоянии обслужить все наши маршруты. Кроме того, "Сибирь" приобрела контрольный пакет акций крупного туроператора Pegas Touristik. Эта турецкая компания имеет представительства в Германии и Польше и контролирует значительную часть московского рынка турецкого туризма.



- Недавно вы встречались с послом Великобритании в России и заявили, что "Сибирь" хотела бы летать в Лондон. Однако на этот маршрут ГСГА допускает только двух перевозчиков, и по межправительственному соглашению сегодня ими являются "Аэрофлот" и "Трансаэро". Чье место вы хотите занять?



- Сегодня наши пассажиры могут попасть в Лондон через Франкфурт - благодаря соглашению с немецкой Lufthansa. Однако мы хотим летать в Англию из Москвы и Новосибирска напрямую и будем бороться за такую возможность. Так же, как мы будем бороться за полеты в Париж, Милан, Рим, Прагу, Гонконг.



- Что нужно сделать, чтобы "Сибирь" смогла стать назначенным перевоз- чиком?



- Если бы я знал, нас бы уже назначили.



- Сможете ли вы обеспечить необходимый пассажиропоток?



- Спрос - штука очень сложная, его нужно создавать. Я не знаю ни одного маршрута, полеты по которому сразу становились успешными.