- Юрий Евгеньевич, чем вы объясняете столь пристальный интерес СМИ к событиям, которые происходят на пермских предприятиях Росавиакосмоса?

- Чтобы понять, что происходит сегодня в авиадвигателестроении в целом и у нас в Перми, где расположено одно из старейших и знаменитых конструкторских бюро по проектированию авиадвигателей для гражданской авиации и ВВС, а также ряд предприятий по производству этих двигателей и двигателей для ракет, давайте вернемся в недалекое прошлое. Вспомним эйфорию десятилетней давности по поводу того, что наконец-то разрушен "монстр", созданный в СССР, - военно-промышленный комплекс, что все его предприятия можно приватизировать, наладить на них конверсионное производство, а уж что выпускать - подскажет рынок. Этот хор, воспевавший приватизацию в ВПК и конверсию оборонных предприятий, был настолько мощным, что заглушал мнение профессионалов, которые утверждали, что нельзя на заводах, которые делают самую сложную продукцию в мире - авиадвигатели, выпускать кастрюли.

Кто сейчас из воспевавших конверсию вспоминает об этом?

А итоги простые. К примеру, в 1992 году гражданская авиация приобрела 282 воздушных судна (83 самолета и 119 вертолетов), в 1995 году уже только 31 (соответственно 22 и 9), в 2000 году - 4 (3 самолета и 1 (!) вертолет).

Самоустранение государства от контроля за положением дел в отрасли ни к чему хорошему не привело. Логичный выход из сложившейся ситуации - вернуть наиболее значимые для России КБ и заводы (а Пермский моторный комплекс, конечно же, относится к их числу) под контроль государства и тем самым покончить с бесконечными реструктуризациями, слияниями, разделениями и т.д. некогда хорошо отлаженных механизмов, какими и были эти заводы и КБ.

Во всем мире правительства развитых стран в той или иной форме держат нити управления такими предприятиями, как наше, в своих руках или же жестко контролируют их деятельность. Это не случайно, ведь на карту ставится не только настоящее и будущее гражданской авиации, но и безопасность страны в целом.

Не буду вдаваться в историю тех "реформ", которые пришлось пережить пермским моторостроителям в последнее десятилетие. Скажу лишь, что и конструкторское бюро, и завод выстояли под натиском рыночных преобразований и сейчас с каждым годом наращивают объем продаж своей продукции. В этом немалая заслуга наших акционеров - таких, как ФПГ "Интеррос" и "Пратт энд Уитни".

"Интеррос" стал основным акционером Пермского моторного комплекса осенью 1996 года, а к управлению им приступил в апреле следующего. Каких только, мягко говоря, домыслов не сыпалось тогда в адрес "Интерроса"! И то, что он пришел, чтобы выжать последние соки из предприятия и успешно обанкротить ПМК. И то, что, купив "по дешевке" огромный наукоемкий комплекс, ФПГ постарается побыстрее и подороже его перепродать...

Эти предсказания не сбылись. С помощью ФПГ "Интеррос" уникальное КБ и не менее уникальные предприятия, входящие в ПМК, избежали банкротства, наращивают объем производства... А ведь никто сейчас не вспоминает, что первопричиной долгов "Пермских моторов" стало то, что государство в начале 90-х годов отказалось платить за свой же собственный государственный заказ, который был выполнен пермяками на сумму по тем временам грандиозную - 40 млн. рублей в сегодняшнем исчислении, а ОАО "Авиадвигатель" государство задолжало более

50 млн. рублей. И пошло-поехало: пени, штрафы, рост процентов на проценты...

Суммы эти действительно большие: по данным Государственной службы гражданской авиации Минтранса РФ, в 1990 году Ту-154М стоил 4,5 млн. рублей,

Ил-62М - 5,9, Ил-76ТД - 6,5, в 1991 году соответственно - 8,7 млн. рублей, 11 млн. рублей, 10,9 млн. рублей. Так кто подтолкнул нас к "долговой яме"?

Сейчас результат налицо - для России спасены и конструкторское бюро, и заводы, производящие авиационные и космические двигатели. И не только спасены. Умные люди, проанализировав ситуацию в гражданской авиации и ВВС, пришли к выводу: в управлении такими стратегически важными для страны предприятиями, как наши, входящие в ПМК, и другими должно участвовать государство. Что это: возвращение к прошлому? Нет, новый виток прогресса.

И частный собственник предложил свои акции государству. Естественно, выдвинув определенные условия по компенсации тех усилий и средств, которые были им затрачены за эти четыре года. Логично? Думаю, да.

- Итак, речь идет о проекте передела собственности, но теперь уже в пользу государства?

- Да. Его схема разработана ФПГ "Интеррос", она предусматривает передачу контрольного пакета акций холдинга "Пермские моторы" в руки государства. Это весьма сложная схема, затрагивающая, кроме "Интерроса" и самого государства, интересы еще девяти пермских предприятий, в том числе и тех, которыми доводится руководить мне.

Проект был направлен соответствующим министерствам и ведомствам на согласование и для подготовки Указа Президента России. При этом он предварительно был одобрен Ю. Коптевым, главой Росавиакосмоса, в структуру которого мы входим, а также получил положительную оценку вице-премьера Правительства И. Клебанова.

К сожалению, и первоначальный, и дополнительный сроки, выделенные высшим чиновникам на решение этой проблемы, прошли, а воз, как говорится, и ныне там.

- Может, они опасаются каких-то "подводных камней", которые таит в себе схема "Интерроса"?

- Усиление роли государства в нашем деле выгодно всем сторонам. Кроме того, сразу же должен решиться вопрос по интеллектуальной собственности. Наш интерес состоит в том, чтобы и ПМЗ, и "Авиадвигатель" имели выход на зарубежные рынки со своей продукцией. Но пока нет решения по закреплению прав на интеллектуальную собственность, нет и экспорта продукции, а она у нас имеется.

Интерес государства заключается, я думаю, и в том, что оно восстанавливает утерянный контроль над крупнейшим в России моторостроительным комплексом, способным выполнять госзаказы любой сложности, в том числе и оборонные.

- Но если все "плюсы" на стороне государства, почему проект застрял?

- Мы являемся первопроходцами в деле передачи пакета акций частного собственника государству. Этот путь не прописан тщательно ни в законах, ни в инструкциях. Кстати, Минюст и Миноборонпром дали положительные отзывы по проекту, а главное, нас поддерживает Росавиакосмос. Но ряд чиновников сдерживает только одна мысль: "Как бы чего не вышло?"

- Но ведь есть же определенные доводы и у противников проекта "Интерроса"?

- Есть. Как следует из некоторых публикаций, наши оппоненты заявляют, что акции "Пермских моторов" - пустышка, активы выведены в дочерние предприятия и весь пакет акций не стоит и 50 млн. рублей. При этом они почему-то забывают, что этим проектом предусмотрено наполнить холдинг "Пермские моторы" контрольными либо блокирующими пакетами акций дочерних предприятий, после чего балансовая стоимость ПМ возрастает, по расчетам "Интерроса", до 890 млн. рублей.

Напомню, что, получив контрольный пакет акций, государство взамен должно списать долг ПМ Пенсионному фонду в 400 млн. рублей. Несложная арифметика показывает, кто и что выигрывает. Кстати, у самого ПМЗ нет долгов ни бюджету, ни Пенсионному фонду.

Немало дискуссий вызывает и вопрос об интеллектуальной собственности, которая до сих пор не оценена, хотя затраты на ее создание составили огромную сумму. Некоторые оппоненты утверждают, что "Интеррос" может распоряжаться правами на эту интеллектуальную собственность в корыстных целях. Но возникает законный вопрос: как он это сможет сделать, если контрольный пакет акций будет у государства?

- Более того, некоторые аналитики утверждают, что ФПГ "Интеррос" готова поделиться этой интеллектуальной собственностью с вашим партнером "Пратт энд Уитни".

- Давайте говорить языком фактов. За десять лет сотрудничества с "Пратт энд Уитни" наши взаимоотношения столько раз рассматривались всеми теми, кто этого хотел, и так тщательно, что пора бы уже закончить оперировать догадками и предположениями. Могу выразить сожаление только об одном: если бы мы не потеряли четыре года, когда бывшее руководство ПМ резко свернуло в одностороннем порядке сотрудничество с "Пратт энд Уитни", уверен, что двигатель ПС-90А и его модификации давно бы уже перешагнули достигнутые параметры по всем показателям. Любой двигатель такого класса, как ПС-90А "взрослеет" медленно и требует очень больших вложений в свое становление. "Пратт энд Уитни" однажды заявила, что ее цель - совместно с нами довести ПС-90А до международных стандартов и с этим совместным продуктом выйти на рынок. И ни разу не изменила своим намерениям, скрупулезно соблюдая все нормы сотрудничества. Я не уверен, что без помощи "Пратт энд Уитни" мы смогли бы достичь тех результатов, что достигли сегодня. От "Пратт энд Уитни" мы имеем сегодня устойчивые инвестиции в развитие производства и в нашу проектную деятельность.

Надеюсь, этого достаточно. Что же касается непосредственно вашего вопроса, то опять же, как сможет "Интеррос" распоряжаться там, где хозяином будет государство?

- Мы вскользь коснулись ПС-90А. Что же на самом деле с ним происходит?

- Прошедшей зимой действительно произошло некоторое снижение достигнутых параметров его работы. С чем это связано, мы сейчас разбираемся. Но резкие претензии нам высказал только "Аэрофлот", хотя наши двигатели эксплуатируют десять авиакомпаний.

Мы очень внимательно относимся ко всем замечаниям "Аэрофлота" - это наш партнер по бизнесу и заказчик, но хотелось бы, чтобы обычный разговор деловых партнеров велся несколько в других тонах и без привлечения судей со стороны в виде прессы, тем более что и в "Аэрофлоте", и у нас работают профессионалы.

Основные обвинения в адрес ПС-90А касаются его надежности. Действительно, этот показатель на начальном этапе эксплуатации составлял около 1000 часов наработки между съемами с крыла. "Аэрофлот" тогда выступил нашим союзником и помог ПС-90А миновать возраст "детских болезней". Не буду останавливаться на том, как в условиях хронической нехватки средств, порой на одном энтузиазме, не получая зарплату по нескольку месяцев, коллективы КБ и завода работали над улучшением двигателя. К 1994 году он заметно изменился конструктивно, затем эти изменения были реализованы на парке двигателей. Если в 1997 г. средняя наработка одного авиадвигателя до отправки в ремонт составляла 2 тысячи часов, то в 1998 г. превысила 5 тысяч.

Сейчас этот показатель снизился до 4,5 тысячи часов работы на крыле, но со сложной техникой, такой, как ПС-90А, в том числе и с лучшими зарубежными авиадвигателями, такое случается.

- И все же по-прежнему раздаются голоса о том, что наша гражданская авиация может обойтись и без ПС-90А, надо только модернизировать Д-30КП...

- Оба изделия, которые вы назвали, наши родные, пермские. И кому, как не нам, знать их сильные и слабые стороны. ПС-90А - единственный авиадвигатель для магистральной авиации, который относится к четвертому поколению, все остальные - к третьему и даже второму поколениям.

Самолеты западного производства уже летают с двигателями пятого поколения, а двигателестроительные фирмы работают над машинами шестого поколения. О каком возврате назад - я имею в виду Д-30КП - может идти речь?

Сегодня соперников у ПС-90А и его модернизаций нет. Его строила вся страна: в работу включились 22 НИИ и КБ, 680 заводов-поставщиков. Россия может гордиться тем, что в тяжелейшие для авиапрома 1991-1992 годы в стране была сертифицирована такая машина, как ПС-90А.

И если здравый смысл победит, то возродится авиапромышленность России и ПС-90А будет тем двигателем, с которым наши новые самолеты Ил-96-300, Ил-96М, Ту-204 и другие смогут летать по всему миру, где уже действуют или в ближайшем будущем будут введены жесткие нормы для авиадвигателей по шумам и вредным выбросам в атмосферу.

Конечно, это не вина, а беда нашего авиапрома, что мы имели один двигатель типа ПС-90А. Но найдутся ли у государства или у кого-то из частных инвесторов миллиард долларов, чтобы вложить в новую машину такого же класса? А ведь именно столько, по самым скромным подсчетам, стоят сейчас ее создание, испытание и доводка...

Без реальных рычагов управления авиастроительными и авиадвигателестроительными комплексами, подобными нашему, государство не сможет обойтись, если не хочет рисковать судьбой нашей авиации. Вот мы и предлагаем: возьмите эти "рычаги"...

Вместо послесловия:

В мае у заместителя председателя Правительства РФ состоялось совещание, на котором рассматривались меры по совершенствованию управления предприятиями Пермского моторостроительного комплекса. В нем принимали участие генеральный директор Росавиакосмоса Ю. Коптев, генеральный директор ОАО "Интеррос" В. Шматович, вице-президент компании "Пратт энд Уитни" Т. Хайек, ряд ответственных работников аппарата Правительства РФ, Росавиакосмоса, Министерства имущественных отношений РФ, ЗАО "Технологии моторов" и другие специалисты.

На совещании было отмечено, что Минимущество России, Росавиакосмос и крупнейшие акционеры двигателестроительных предприятий Пермского региона (ЗАО "Холдинговая компания "Интеррос", ОАО "Газпром", компания "Пратт энд Уитни") поддерживают создание интегрированной структуры в форме ОАО "Пермский центр двигателестроения". Обсуждены вопросы проведения структурных преобразований Пермского моторостроительного комплекса, оценки стоимости прав пользования результатами интеллектуальной деятельности, находящихся в федеральной собственности и планируемых для включения в уставный капитал центра и ряд других. Соответствующим ведомствам и структурам дано поручение подготовить необходимые директивные документы для рассмотрения на совещании Правительства Российской Федерации.

Принята к сведению договоренность с акционерами двигателестроительных предприятий Пермского региона о разработке ими программы увеличения производства авиадвигателей типа ПС-90А до ста штук в год.