Завтра состоится годовое собрание акционеров национальной российской авиакомпании "Аэрофлот". Это важнейшее для компании событие произойдет в неспокойное для менеджмента время: крупный пакет акций (по разным оценкам, от 20% до 29,3% ) перешел под контроль структур, связанных с Романом Абрамовичем; недовольные новой системой оплаты труда бортпроводники и сотрудники авиационно-технической службы организовали забастовки; компания готовится к вступлению в международный авиаальянс SkyTeam, но в новом совете директоров, очевидно, не будет ни одного представителя иностранных акционеров. .. Однако генеральный директор "Аэрофлота" Валерий Окулов сохраняет оптимизм и надеется, что новые совладельцы компании не будут предпринимать резких действий, а отношение инвесторов к компании не ухудшится. Он полагает, что "разумные акционеры" отличаются от всех остальных тем, что без необходимости не вмешиваются в политику менеджеров компании. Особенно сейчас, когда акции "Аэрофлота" растут, а компания впервые за свою историю заканчивает финансовый год с прибылью по международным стандартам учета. Тем не менее, согласовывая данное интервью, Валерий Окулов предпочел вычеркнуть ответы на некоторые вопросы, в которых "Ведомости" попросили его дать оценку деятельности новых акционеров в авиапроме.

- Главная новость, связанная с "Аэрофлотом", - скупка его акций структурами, близкими к "Сибнефти" и "Русскому алюминию". Какой пакет акций они контролируют в настоящий момент?

- По официальным данным реестра [на дату закрытия 20 марта], среди новых акционеров появились две офшорные компании, каждая из которых располагает примерно 10% (Carroll Trading SA, зарегистрированная на Виргинских островах, и кипрская Nimegan Trading. - "Ведомости").

- Почему, по вашему мнению, они заинтересовались "Аэрофлотом"?

- По бизнесу я не нахожу никаких пересечений и взаимосвязей. Что касается фондового рынка, то за год "Аэрофлот" продемонстрировал самый высокий и устойчивый рост своих котировок. Этому тренду способствовали все те мероприятия, которые были построены в рамках корпоративного управления, и результаты нашей производственной и финансово-экономической деятельности, а также заключения аналитиков фондового рынка. Посему заинтересованность инвесторов в акциях "Аэрофлота" естественна и логична. А кто из акционеров приходит - это не менеджмент выбирает.

- Произойдут ли какие-нибудь изменения в стратегии и тактике "Аэрофлота" с появлением новых акционеров? Не снизится ли теперь интерес к компании со стороны иностранных инвесторов?

- Стратегия вырабатывалась на долгосрочную перспективу - не из соображений состава акционеров, а для развития авиакомпании как лидера гражданской авиации, как компании международного класса. Первый год ее реализации подтвердил нашу правоту. Она не может и не должна претерпеть никаких изменений. Что касается интереса инвесторов. "Аэрофлот" не привлекал средства в основной капитал с инвестиционного рынка. И в наших ближайших планах таких действий не предусматривается. Та программа [глобальных депозитарных расписок (GDR) ], которую мы запустили, была рассчитана на более удобную, более транспарентную деятельность акционеров, юридических лиц в первую очередь.

- Похоже, далеко не все акционеры разделяют ваш оптимизм. Я имею в виду сотрудников предприятия - в частности, тех, кто участвовал в забастовке бортпроводников и авиационно-технической службы. В чем суть конфликта "Аэрофлота" с профсоюзами и как он может быть разрешен?

- В самом начале года после утверждения годового бюджета компании трудовому коллективу было объявлено о том, что фонд заработной платы "Аэрофлота" увеличен на 32%. Но увеличиваться должна прежде всего сдельная зарплата. Аналогичная напряженная ситуация у нас была полтора года назад, когда вводилась контрактная система для летного состава. До этого значительную часть дохода летчики получали за счет суточных в командировках, что является полным абсурдом. А мы поставили оплату труда в зависимость от налета часов. Сегодня абсурд ситуации тоже состоит в том, что администрация настаивает на повышении оплаты труда, а профсоюз - на сохранении существующей системы. Естественно, контрактная система наступает на тех, кто занимался распределением командировок. Руководство авиационно-технического центра (АТЦ) , к сожалению, тоже упустило время, данное ему на разработку контрактной системы. Мы сменили руководство АТЦ и сейчас активнейшим образом разрабатываем эту схему. Но сейчас, пользуясь отсутствием новой системы оплаты, профсоюзные деятели выходят с требованиями огульного повышения зарплаты. Всякой компании, связанной с обслуживанием пассажиров, подобные акции наносят колоссальный ущерб.

- А в деньгах этот ущерб как-то измеряется?

- Конечно. Забастовка признана незаконной. Подан иск с материальными претензиями к организаторам забастовки. Точную сумму претензий определит суд.

- Кстати, о суммах. Каковы финансовые итоги года в "Аэрофлоте", выносимые на завтрашнее собрание?

- Год мы закончили с лучшими результатами за всю историю акционерного общества. И это несмотря на крайне неблагоприятную конъюнктуру по авиационному топливу, ведь цены на авиакеросин росли в течение всего года. Чистая прибыль после налогообложения составила 1,237 млрд руб. против 110 млн руб. в 1999-м. Причем прибыль получена как по российским, так и по международным стандартам бухучета. Аудиторский отчет Arthur Andersen еще не получен, но мы ориентируемся на $15 млн прибыли.

- Прибыль по российским стандартам выросла в 11 раз, а дивиденды - только втрое. Не мало ли начислили - 3 коп. на акцию?

- Мы считаем, что большая часть прибыли должна направляться на развитие авиакомпании. Тем более что требуются значительные средства для доведения самолетного парка до уровня новых требований ICAO, часть которых вступила в действие в этом году, часть будет применяться с апреля 2002 г. Я считаю, что агрессивная дивидендная политика, наоборот, отпугивает акционеров и свидетельствует, что менеджмент компании не вкладывает в нее средства.

- Какие изменения в устав общества предлагается внести акционерам?

- Сугубо технические. Они касаются новых видов деятельности - информационных услуг, которые компания стала предоставлять дополнительно.

- Структуры "Сибнефти" и "Русала" не успели выдвинуть кандидатов в совет директоров. Не ожидаете ли вы, что они в ближайшее время инициируют внеочередное собрание "Аэрофлота"?

- Я считаю, что любой разумный акционер заинтересован в стабильной работе авиакомпании. В том, чтобы компания была ориентирована на совершенствование своей работы, а не на проведение акционерных собраний. Существуют регулярные годовые собрания акционеров; этого достаточно для того, чтобы вносить свои предложения по уставу, по совету директоров и по всем остальным вопросам повестки дня.

- Лично вы уверены, что войдете в новый совет директоров?

- Полагаю, что тех голосов трудового коллектива, которые были поданы за меня на прошлом собрании, для этого вполне достаточно.

- Насколько я понимаю, эти голоса аккумулируются в недавно созданном фонде "Партнер "Аэрофлота" и ими по доверенности будут завтра голосовать менеджеры компании?

- Эта структура создается не "под собрание", а для того, чтобы акции мелких акционеров - физических лиц не лежали под подушкой, а работали на фондовом рынке и приносили доход своим владельцам.

- "Аэрофлот" и новосибирская авиакомпания "Сибирь", которая поглощает "Внуковские авиалинии", объявили об объединении маршрутных сетей и совместном лизинговом проекте. Это первый шаг к слиянию компаний?

- Давайте не будем сейчас заходить далеко в вопросе о слиянии. Прежде всего нужно продемонстрировать успешный пример объединения сетей двух мощных авиакомпаний. Причем это не просто сложение сетей, а мультипликация. Если сегодня мы выполняем один рейс в день в тот же Новосибирск, то в совместной сети это количество будет доведено до трех-четырех. Они будут стыковаться со всеми нашими рейсами по Европе, на Америку, со всеми нашими южными направлениями, с рейсами в Прибалтику, СНГ и т. д. И здесь размер компании имеет значение, поскольку только при большом размере мы выходим на принципиально новое качество продукта. Предстоит очень кропотливая работа, которая связана с унификацией стандартов, информационных систем, систем резервирования, бронирования и продажи билетов. .. Пока мы занимаемся выстраиванием этой совмещенной сети, и я бы не стал форсировать имущественные вопросы. Давайте сначала добьемся технологических успехов.

Некий более тесный альянс подразумевается уже и на этом этапе: это касается совместной эксплуатации авиатехники, совместных заказов на запчасти и агрегаты, на ремонт самолетов, покупку расходных материалов. Лизинговая компания - очень важная составляющая этого проекта. Она позволит более активно задействовать парк судов "Сибири".

Ее первая задача - подъем на крыло простаивающего парка. (Имеются в виду суда "Внуковских авиалиний", перешедшие на баланс "Сибири". - "Ведомости". ) Стало быть, необходим лизинг авиадвигателей, комплектующих и агрегатов, которые нужно установить на этот простаивающий парк.

- Сейчас государство прорабатывает схему госгарантий по лизингу. Изменит ли это традиционно скептическое отношение "Аэрофлота" к закупке российской техники?

- Лизинг и государственные гарантии - необходимое, но не единственное условие. Авиакомпания приобретает технику, которая соответствует ее маршрутной сети, пассажиро- и грузопотокам. Деление самолетов на отечественные и западные - политизированный подход, а не прагматичный расчет. Если бы в парке "Аэрофлота" не было "боингов" и "аэробусов", то на международном рынке не было бы российской авиакомпании, а к нам летали бы Lufthansa, British Airways и проч. Благодаря в том числе и этому парку "Аэрофлот" не только сохраняет, но и усиливает позиции России на мировом рынке авиаперевозок.

- Помнится, на мартовском заседании правительства, посвященном вопросам авиализинга, представители Минпромнауки заявили, что с "Аэрофлота" нужно взыскать таможенные льготы, полученные при ввозе техники Boeing и Airbus взамен на обязательства закупать российскую технику. Мотивация: эти обязательства так и не были выполнены - значит, и льготы надо вернуть. Были ли какие-то последствия?

- Я присутствовал и выступал на этом заседании. Никаких претензий в сторону "Аэрофлота" там не звучало. Абсурдность подобных обвинений заключается в том, что "Аэрофлот" все свои обязательства по инвестиционному соглашению добросовестно исполняет. А то, что в "Аэрофлот" не поступили заказанные самолеты, наносит нам ущерб. Мы настойчиво "раскатывали" грузовую линию между Западной Европой и Японией - далеко не самыми эффективными, энергозатратными самолетами, в том числе Ил-76. Со следующего года Ил-76 в Европу не пустят. Что, мы должны уйти с этой линии, в которую вложили огромные деньги? Уйти с рынка - запросто, его тут же займут. На этот рынок должен был стать Ил-96Т. Где он? С 1997 г. обещают, но не в состоянии ничего сделать.

- Как "Аэрофлот" реализует проект нового терминала "Шереметьево-3"? Кто, кроме "Аэрофлота" и Международного аэропорта "Шереметьево" (МАШ) , станет его совладельцем?

- Задача "Аэрофлота" - сформировать в Москве мощный транзитный узел мирового значения, на который мы намерены сориентировать традиционные транзитные потоки между Европой и Юго-Восточной Азией, Америкой, Дальним Востоком. Сегодня эти транзитные потоки переместились в Цюрих, Франкфурт, Амстердам, Вену. Наиболее выгодный путь лежит через Москву. Но в силу технологической неспособности аэропорта "Шереметьево" обслуживать транзитные потоки, в силу его ограниченной пропускной способности мы не в состоянии сегодня это реализовать. Решить эту задачу можно только строительством нового терминала. В феврале была выбрана управляющая компания строительства - международная компания Bovis Lend Lease International. Они в этом сильные специалисты. Сейчас подготовлен тендер по проектированию "Шереметьево-3". Предложения были направлены 18 участникам, составлен шорт-лист из шести участников. В начале июня из них будет выбран победитель.

МАШ продекларировал свою заинтересованность в данном проекте. Но мы не считаем их участие достаточно активным и результативным. Попутно ведутся переговоры со стратегическими инвесторами терминала. Все работы по финансированию курирует финансовый консультант проекта - Morgan Stanley.

- С кем идут переговоры, сколько сам "Аэрофлот" может вложить в этот проект, оцениваемый в $250 - 300 млн?

- Заинтересованность в проекте проявили многие финансовые институты - как российские, так и зарубежные. Логично предположить, что в этом проекте могут поучаствовать - в том числе через акционерный капитал - партнеры "Аэрофлота" по глобальному авиаальянсу (альянс SkyTeam с участием французской Air France, американской Delta Airlines, чешской CZA, корейской Korean Air и мексиканской AeroMexico, в который к 2003 г. намерен войти "Аэрофлот". - "Ведомости"). Но эти доли не будут "железобетонными": проект окупается - инвестор выходит из числа совладельцев. Сегодня строительство финансирует исключительно "Аэрофлот": ведутся земляные работы, геодезические съемки, бурение.

- Спор между правительствами Москвы и Московской области за земельные участки вокруг "Шереметьево" может повлиять на сроки строительства "Шереметьево-3"?

- Нет. Земля передана в аренду "Аэрофлоту" на 49 лет, и этот участок никогда не входил в эти спорные территории.

- Покупка контрольного пакета ирландской авиакомпании Virgin Express как-то затянулась. Будет "Аэрофлот" ее покупать или отказался от таких планов?

- Эта история еще не закончилась. "Аэрофлот" по-прежнему ведет работу по созданию дочерней авиакомпании в Европе, на нашем основном рынке. И наиболее удобной юрисдикцией, по нашему анализу, является Ирландия.

- А как вы относитесь к идее продажи контрольного пакета (или его части) самого "Аэрофлота"? Выставит ли его государство на аукцион - в этом или следующем году?

- Результаты деятельности "Аэрофлота" как раз свидетельствуют о том, что присутствие государства как главного акционера не является тормозом развития компании. Я убежден в необходимости сохранения за государством контрольного пакета в "Аэрофлоте".

ИТОГИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ "АЭРОФЛОТА" В 2000 Г.

В 2000 г. выручка "Аэрофлота" превысила 36,261 млрд руб. , прибыль до налогообложения - 2,777 млрд руб. Чистая прибыль составила 1 237 814 000 руб. (аналогичный показатель 1999 г. - 110 438 000 руб. ).

Доходы от эксплуатационной деятельности "Аэрофлота" на 88% сформированы выручкой от пассажирских авиаперевозок. Эта выручка выросла на $149,3 млн по сравнению с прошлым годом (за счет роста перевозок и увеличения доходной ставки). Основные доходы от перевозок получены на направлениях в Европу (33,2% ) и Азию (26,5% ). Доля доходов от перевозок по России составила 16% в общих доходах. При этом внереализационные доходы "Аэрофлота" сократились в целом на 220 млн руб. из-за стабилизации обменного курса рубля.

Расходы от эксплуатационной деятельности составили (в эквиваленте) $1277,8 млн, что на $153,8 млн больше, чем в 1999 г.

В расходах наибольший удельный вес занимают затраты на топливо (25,4% ), содержание судов и двигателей, в том числе лизинг, ремонт и страхование (24,9% ), обслуживание судов и пассажиров (21,7% ).

"Аэрофлот" перевез 5,1 млн пассажиров, более 107 400 т грузов (лучший показатель за всю историю акционерного общества).