- Владимир Андреевич, последний месяц богат на сообщения и заявления ответственных лиц относительно будущего отечественной авиапромышленности и гражданской авиации. Так, зам. генерального директора Росавиакосмоса Ю.Бардин оценил ситуацию в авиастроении как кризисную. Вице-премьер И.Клебанов высказался за скорейшее создание системы лизинга отечественной авиатехники, без которой наши авиаперевозчики не будут покупать российские самолеты. Руководитель государственной службы гражданской авиации А.Нерадько заявил о постепенном отказе от закупок зарубежной авиатехники... Что происходит?

- Происходит, на мой взгляд, осознание очевидного для специалистов факта: ситуация в авиастроении действительно кризисная. И если сегодня не принять решительных мер, мы потеряем даже то немногое, что осталось. Мощная некогда структура российской авиапромышленности, и по сей день состоящая из 315 предприятий и организаций, а это 56 НИИ, 93 ОКБ и 166 серийных заводов, переживает резкое снижение объемов поставок воздушных судов в вооруженные силы страны и гражданскую авиацию. За последние десять лет производство гражданских самолетов сократилось в 12, а вертолетов - в 8 раз. Представьте: вся авиаиндустрия страны произвела в 1999 году всего... 21 военный самолет. Наши ВВС не купили ни одного, все проданы за границу. Гражданских машин выпущено девять, две из них пошли на экспорт. Если тенденция сохранится, в самом ближайшем будущем - за 5-7 лет - производство и разработка большинства типов воздушных судов может прекратиться вовсе. Потому, в частности, что уйдет на пенсию основной состав конструкторских кадров, ср едний возраст которого сегодня - 57 лет. Заменить их некем - молодые раньше всех покинули хиреющую отрасль. И потому еще, что физически и морально устареет производственная и испытательная база. Не исключено, что сократится и военное производство, сохраняемое ныне благодаря экспортным контрактам. Через 10-15 лет военное авиастроение исчерпает научно-технический задел 70 - 80-х годов, и популярные сейчас за рубежом МиГи и Су и их модификации утратят свою конкурентоспособность.

Что до гражданской авиации, то тут проблема проблем - возраст подавляющего большинства воздушных судов. Как ни парадоксально, но сегодня в авиакомпаниях России практически столько же самолетов и вертолетов, сколько их было в Советском Союзе. Наша страна превратилась в свалку старых машин советского производства, купленных по дешевке в государствах ближнего и дальнего зарубежья. Компании эксплуатируют 6,5 тыс. воздушных судов, 1,6 тыс. из них принадлежат к классу магистральных самолетов. Только один процент таких лайнеров составляют современные машины Ил-96-300 и Ту-204, и выполняют они всего 1,5 проц. общего объема работ гражданской авиации. Возраст остальных самолетов - а их, подчеркиваю, тысячи - более 20 лет. А морально они устарели настолько, что уже не удовлетворяют жестким международным нормам по шуму, экологии, точности навигации, и это исключает их полеты в страны Западной Европы, Северной Америки, Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии.

- Картина удручающая. В чем видите выход из столь тяжелой ситуации?

- В поддержании и развитии экспорта вооружений, в том числе авиационных комплексов, который приносит стране значительные доходы. Эта выручка доходит до производителей техники, и ее хватает для нормального существования предприятий. А вот создавать новые образцы и модернизировать производство они не могут. Необходим механизм, позволяющий направить вырученные от экспорта вооружений средства на создание новых образцов авиатехники.

Сегодня слишком много ведомств отвечает, скажем, за ту же авиацию. Абсолютно ненормально, что управлять авиастроением поручено и нашему министерству, и Росавиакосмосу, и Министерству экономического развития и торговли, и Комитету по военно-техническому сотрудничеству Минобороны... "Рулить" и направлять финансовые потоки пытается каждое из звеньев этой огромной и разветвленной структуры. В результате государственные средства и те, что выручены от продажи авиатехники за рубеж, поступают отнюдь не по назначению.

Второе обстоятельство, определяющее свертывание экспортных программ и даже отставание российских систем и отдельных образцов вооружения и военной техники от западных аналогов, - сложившаяся структура оборонно-промышленного комплекса. В России сегодня действуют около 1,7 тыс. предприятий этого комплекса со средней численностью работающих около 1 тыс. человек. Лишь десяток фирм располагает примерно 10 тыс. работников. Между тем на Западе аналогичные задачи решают мощнейшие предприятия с куда более многочисленным персоналом. На "Боинге", например, трудятся 230 тыс. человек, на фирме "Локхид - Мартин" - 140 тыс., на "Бритиш аэроспейс" - 48 тыс., и им по силам разрабатывать технику новых поколений и обеспечивать весь жизненный цикл этих изделий.

В рамках поставленных правительством России задач Минпромнауки подготовило план реструктуризации авиационной промышленности, предусматривающий создание крупных широкопрофильных корпоративных структур, объединяющих конструкторские бюро и серийные предприятия. Кроме того, предстоит образование интегрированных структур, отвечающих за разработку, производство, модернизацию, ремонт и техническое обслуживание производимой авиатехники. Через такие крупные системы государство и будет проводить свою политику, в том числе финансовую, в области авиастроения.

- Это - будущее, надеюсь, прекрасное. А что делать предприятиям сегодня, если перевозчики не покупают даже гражданские самолеты нового поколения, предпочитая им лайнеры зарубежного производства? Нет сбыта, нет и развития - это экономическая аксиома.

- Уверен, что административными мерами эту проблему не решить. Не прикажешь ведь авиакомпаниям покупать только отечественную технику. Важно выставить ее на внутренний рынок с теми же условиями приобретения, что предоставляют иностранные продавцы. То есть создать систему лизинга, своеобразной аренды самолетов, с теми же льготами и гарантиями, какими пользуются покупатели "боингов" и "эрбасов". 99 проц. самолетов в мире приобретается только в лизинг, рассчитанный на 10-15 лет.

Пилотный проект лизинга шести самолетов Ил-96-300 и десяти Ту-204-100 подготовлен. В его основу положены механизмы предоставления государственных гарантий под заемные средства, залога воздушных судов и их страхования, гарантии банков по производственным рискам и страховые депозиты авиакомпаний. Однако из-за непроработанности финансовой схемы проекта с учетом оптимального распределения рисков между государством и банками-кредиторами его реализация пока не началась. Слово за государством, которое должно взять на себя гарантию 85 проц. заемных средств. Только при этом условии заработает система лизинга отечественной авиатехники. Только благодаря ей у промышленности появятся средства на доводку новых образцов и создание следующих.

- Сообщалось, что устаревшие самолеты типа Ту-154, Ту-134, Як-42 и другие будут модернизировать в соответствии с международными нормами по шуму, эмиссии двигателей, аэронавигации... Овчинка стоит выделки?

- Стоит, если модернизировать, скажем, навигационное оборудование. Иное дело - улучшение экономических, шумовых и прочих показателей старых лайнеров. Глубокая модернизация обойдется весьма дорого. Лучше употребить эти средства на создание научно-технического задела. Считаю путь радикальной переделки самолетов-ветеранов ошибочным. Это повторение пройденного, а значит, неизбежный застой, в котором окажется авиаиндустрия.