- Сергей Константинович, расскажите, пожалуйста, вкратце об истории создания и структуре возглавляемой вами авиакомпании.

- Историю создания ЗАО "Хантыавиа" нельзя назвать типичной для авиакомпаний, возникших, как правило, на базе бывших ОАО путем акционирования. В свое время группа специалистов Ярославского авиапредприятия работала в этих местах, выполняя различные ПАНХовские работы. Но с выходом известного указания министра ГА, запрещающем деятельность "варягов" на территории Тюменской области, мы фактически оказались без работы. Выручила инициатива - нам пришлось создавать различные малые предприятия: кооператив, потом товарищество и т. д. Кстати, одно из них, 000 авиакомпания "Арго", в феврале 2001 г. будет праздновать свое 10-летие. Позже была создана авиакомпания "Мечта", в которой мне предложили пост директора. Ее учредителями были Ярославское авиапредприятие и администрация Октябрьского района. Старт "Мечты" по ряду причин оказался неудачным, мне из нее пришлось уйти. Но к тому времени уже были наработаны хорошие деловые связи с геологами Ханты-Мансийска. Возникла идея создать свою специализированную авиакомпанию для обеспечения объемов работ геологов. Таким образом, ЗАО "Хантыавиа" была учреждена 20 марта 1997 г. по инициативе геологоразведочных экспедиций г. Ханты-Мансийска и Ханты-Мансийского района с целью выполнения авиационных работ по их обслуживанию на вертолетах Ми-8. Учредителями авиакомпании стали Нефтеюганский ОАО и ряд физических лиц, в основном геологи и авиаторы. Идея создания и стратегия развития авиакомпании оказались жизнеспособными. В марте 2001 г. исполнится 4 года нашей успешной деятельности.

- Вы возникли не на пустом пространстве, какие проблемы пришлось решать, чтобы занять свое место под солнцем?

- На момент создания "Хантыавиа" в этих краях был монополист - Ханты-Мансийский филиал авиакомпании "Тюменьавиатранс", который, как и положено монополисту, диктовал свои условия заказчикам. Приведу один пример. В 1996 г. они за авиаработы подняли цены до 9000 руб./ч. Геологи стали искать более приемлемые варианты. Мы предложили за те же работы втрое меньшую цену - примерно 3000 руб./ч., причем с нормальной рентабельностью. Естественно, что после этого и у наших конкурентов цены снизились до приемлемой величины. Таким образом, рынок внес свои коррективы, и он оказался не таким уж тесным.

- Поскольку "Хантыавиа" выросла не из бывшего ОАО, а как бы на пустом месте, как вы решили проблему комплектования парка?

- На первых порах нам приходилось арендовать вертолеты у нашего учредителя Нефтеюганского ОАО, летали под их флагом, под их "крышей", т. е. выступали в качестве агента. Параллельно велись поиски вертолетов. Первый вертолет мы купили в Самаре у одного из заводов бывшего МАП, отремонтировали его на заводе СПАРК (Санкт-Петербург), через год приобрели еще один вертолет в Самаре и 4 вертолета в Воркуте, 3 из которых перевезли в СПАРК по железной дороге, отремонтировали. На сегодня мы имеем 6 собственных вертолетов Ми-8, все они прошли капитальный ремонт, а некоторые даже по несколько раз. Еще один Ми-8Т арендуем. Кроме того, у нас два арендованных самолета Як-40. Работой все машины обеспечены, налет на отдельные вертолеты доходит до 1500 и более часов в год.

- Почему вы говорите "купили", "приобрели", а почему не взяли в лизинг?

- С лизингом свои проблемы. В печати и на всяких совещаниях много говорится о необходимости лизинга. Нам, как и подавляющему большинству эксплуатантов, выгоднее приобретать технику на условиях лизинга. Купить воздушное судно накладно, кредит брать невыгодно. Но на практике здесь есть свои подводные камни. Существует немало компаний, которые называют себя лизинговыми. Вот, например, одна из них, местная компания, нам предложила самолет Як-40. Казалось бы, они должны передать нам его в лизинг с огромным удовольствием. Но не тут-то было. Они начинают с того, что запрашивают кучу документов, интересуются нашей стабильностью, прибыльностью. Хотя у нас 6 вертолетов и есть заказы и выручка, но эксплуатационные расходы тоже немалые, так что итоговая чистая прибыль не столь велика. Этот момент как раз и не устроил лизингодателя, который счел наш баланс рискованным. Вертолет под залог его тоже не устроил.

Вторая лизинговая компания, теперь уже московская, тоже нас не порадовала. Она предложила такие лизинговые платежи, что мы сами отказались от ее услуг. Нам оказалось выгоднее взять кредит и возвращать проценты с прибыли, чем выплачивать непомерные лизинговые платежи. Сейчас мы остановили выбор на компании "Миль" из Сургута. Она предложила нам технику на выгодных условиях лизинга. Люди понимают наши заботы, идут нам навстречу, учитывают наше положение. В итоге мы заключили с ними обоюдовыгодную сделку, договор подписан, ВС застраховано, оно будет нам передано после выплаты всех платежей. Лизингодатель уверен в том, что даже в случае каких-то непредвиденных форс-мажорных обстоятельств они сумеют продать наш самолет, и не станут банкротами. Условия лизинга в этом случае нас устроили во всех отношениях, и мы намерены брать у них в лизинг и второй Як-40.

- Наличие самолетного парка говорит о том, что вы перешагнули за рамки первоначального бизнеса и вышли на местные воздушные линии?

- Да, мы приступили к пассажирским перевозкам. Сначала работали как агент Вологодского авиапредприятия и выполняли полеты из Ханты-Мансийска в Тюмень, Нижневартовск и Белый Яр, т. е. по Тюменской области. Годом позже, с ноября 1999 г., мы получили Свидетельство эксплуатанта и начали регулярные ежедневные рейсы как самостоятельная авиакомпания, кроме перечисленных пунктов, в Нягань, Урай и другие пункты. Стали осваивать и соседние области: летаем в Новосибирск, Омск, Екатеринбург и Уфу, летом летали в Самару. Оказалось, что рынок на этих направлениях не только не сократился, но даже активизируется. Об этом говорит налет наших самолетов Як-40: месячный на уровне 300 часов, годовой - свыше 3000.

- В чем вы видите специфику работы "Хантыавиа" в суровых сибирских условиях, в оторванности от центральных районов России?

- Хотя мы и работаем за Уралом, об удаленности от баз материально-технического снабжения и ремонтных заводов говорить не приходится. На первых порах мы пользовались услугами головного авиаремонтного предприятия СПАРК, которое буквально помогло нам встать на ноги. Мы нашли хороший контакт с этой организацией, они даже шли на то, что выполняли ремонт вертолетов без полной оплаты. Сейчас мы работаем также с Омском. Условия Сибири, долгой холодной зимы, конечно, накладывают отпечаток на характер нашей работы. Она имеет ярко выраженный сезонный характер. Пик нагрузки приходится на весенне-осенний период. Например, дорожникам нужен вертолет, чтобы перебросить технику через Иртыш, или буровикам - бригаду на точку. Зимой наступает затишье - сказывается наличие "зимников".

Еще одна особенность - необходимость обеспечения 100%-ной готовности техники к вылету в любое время суток. То есть когда нужен заказчику вертолет, он должен быть в исправном состоянии, под рукой. Это требует постоянного поддержания авиатехники в исправном, работоспособном состоянии. Нельзя не сказать и о такой специфической особенности нашей работы, как выполнение социально-значимых полетов. В этой связи хочу привести один характерный пример. С июня 1998 г. Ханты-Мансийский филиал авиакомпании "Тюменьавиатранс" фактически прекратил дежурство и полеты по санзаданиям. Мы даже без наличия договора были вынуждены ставить нашу технику на дежурства. Больше года работали в долг, почти не получая от окружной клинической больницы, т. е. от государства, денежных средств. Только через полтора года с начала работ государство с нами наконец-то рассчиталось. На сегодня накоплен долг в размере более полутора миллионов рублей за почтовые перевозки на вертолетах Ми-8 по Ханты-Мансийскому району в периоды весенней и осенней распутиц 2000 года. Однако мы вынуждены продолжать выполнения этой работы, так как могут пострадать люди.

- Возможны ли были бы ваши достижения и успехи без помощи местных, районных и окружных властей? Возможно ли само выживание северных авиакомпаний без дотаций?

- Скорее всего, нет. Большинство северных аэропортов без дотаций и субсидий не смогло бы существовать. Отрадно сознавать, что на фоне сужающегося рынка авиаперевозок по России наш регион демонстрирует динамичное развитие объемов авиаработ. Уже третий год мы возим пассажиров, и потребность в авиаперевозках растет. Численность ЗАО "Ханты-авиа" на конец 2000 г. приблизилась к сотне человек. Это означает, что наша авиакомпания относится к категории малых предприятий и в соответствии с законом Ханты-Мансийского автономного округа "О государственной подавтономного округа Александром Васильевичем Филипенко. Пользуюсь случаем, чтобы выразить руководству округа свою искреннюю признательность. Благодаря их заботе все аэропорты в округе находятся в работоспособном состоянии, исправно действуют, оснащаются самым современным оборудованием навигации, посадки и УВД. На внутриокружные рейсы мы получаем дотации через окружной бюджет. В Ханты-Мансийске строится новый современный аэровокзальный комплекс, устанавливается эффективное импортное оборудование, и все это финансирует округ.

- Сейчас все пассажирские перевозки осуществляются на арендованных Як-40, видимо, есть планы расширения и обновления парка?

- Нашими учредителями и самой авиакомпанией поставлена задача довести число вертолетов Ми-8 до 10. Это связано с ростом числа заказов, общей тенденцией расширения объемов работ по изысканиям месторождений и добычи нефти. Сейчас на Севере и в Сибири ощущается рост потребности в вертолетных работах. Востребованность в услугах нашей авиакомпании увеличивается.

Кроме того, мы хотели бы довести численность пассажирских самолетов типа Як-40 до трех. При этом, учитывая экономическую выгоду от эксплуатации собственных ВС по сравнению с арендованными, целесообразно приобрести собственные самолеты Як-40. Если думать о перспективе более отдаленной, нам понадобятся самолеты типа Ил-114, которые бы пришли на смену Як-40, и вертолеты типа Ми-38, но здесь уже без помощи государства или администрации округа нам не обойтись.

Надо подумать и о снижении цен за отечественную технику. Ведь при цене Ил-114 порядка 10-12 млн. дол. только за счет амортизационных отчислений стоимость авиабилетов возрастет более, чем вдвое. На такие билеты при современной платежеспособности населения вряд ли найдутся покупатели. Нужна приемлемая эффективная схема лизинга или какая-то новая финансовая схема выкупа или поставок новой авиатехники.

- Мы не затронули еще одну очень важную особенность деятельности "Хантыавиа". Как вам удается обеспечивать высокий уровень безопасности полетов?

- Во-первых, я бы отметил высокий профессионализм летного и обслуживающего состава. Все наши летчики имеют большой стаж летной работы в северных условиях. Большая часть командиров ВС у нас первого класса, из старых пилотов второй класс имеют практически считанные единицы. Готовим молодые кадры: в конце 2000 - начале 2001 г. ввели шестерых молодых командиров ВС. Часть вторых пилотов Ми-8 взяли из Академии ГА, часть учатся в академии заочно. Большинство вторых пилотов имеют высшее образование. Перспектива роста из вторых пилотов в командиры у нас есть, люди это видят и повышают свой уровень. Два года назад у нас было авиационное происшествие с вертолетом - по вине пилота разбилась машина. Из этой неприятности мы сделали надлежащие выводы, повышению квалификации и поддержанию летного мастерства экипажей придаем первостепенное значение. Со своей стороны руководство авиакомпании создает условия для нормального труда и человеческих условий жизни всех работников. Коллектив с пониманием относится ко всем решениям администрации. У людей неплохая зарплата, стабильная работа, а все это в наше время немалого стоит. Благоприятный социальный климат в коллективе - тоже немаловажный фактор эффективной деятельности авиакомпании.