- Виталий Егорович, не кажется ли вам, что пока американцы планируют решить поставленные задачи в Афганистане, как говорится, не выходя из кабин самолетов и вертолетов?

- Хотя число поклонников доктрины Дуэ за последнее время существенно выросло, я был и остаюсь сторонником гармоничного использования видов Вооруженных сил и родов войск в ходе военных действий и при выполнении различного рода других задач. Ни в одном военном конфликте одной авиацией и ракетно-бомбовыми ударами поставленных целей добиться не удастся. Могут возразить: а как же агрессия против Югославии? Отвечу: тут, что называется, особый случай, исключение, которое все равно подтверждает правило. Применение оружия массового поражения я не беру в расчет.

- В настоящее время американские вертолетчики взлетают с авианосца "Китти Хок" в Аравийском море и, по некоторым данным, с авиабазы Кветта в Пакистане. Это чуть более 200 километров от Кандагара. В общем-то для винтокрылых машин далековато. Окажутся ли их действия результативными?

- Да нет, конечно. При таких условиях действия результативными не будут никогда по двум причинам. Во-первых, вынужденно уменьшается боевая нагрузка вертолета как по вооружению, так и по десанту. А иначе нельзя увеличить запасы топлива на обратный путь. Этот аспект уже играет немаловажную роль. Во-вторых, после высадки десанта вертолетчики располагают очень ограниченным временем для поддержки его на поле боя и обеспечении операции. Будут, в частности, ограничены возможности по ведению разведки в районе высадки.

- А какое расстояние представляется вам оптимальным от аэродрома вылета до объектов нанесения удара или в целях оказания эффективной авиационной поддержки?

- Что касается тяжелого транспортного вертолета, то, когда на его борту находится вооружение и десант, общее время в воздухе не должно превышать двух-трех часов. Для боевого, ударного вертолета этот показатель гораздо меньше. С учетом личного опыта могу сказать, что ведение боевых действий в районах, где нет ясно обозначенной линии фронта и плотного соприкосновения войск с противником, мы, как правило, создавали временную базу на удалении 20-30 км от места "работы". В частности, в ходе Панджшерской операции, мы вертолеты сначала подтягивали из Кандагара, Файзабада, Кундуза в район Баграма, а затем на площадки вокруг ущелья, поближе к местам выполнения боевых задач. Расчет был такой - чтобы с одной заправкой выполнять, как мы говорили тогда, по три-четыре "ходки".

- То есть у вас и в мыслях не было выполнять боевую задачу таким образом - подниматься за несколько сот километров и несколько часов лететь, да еще с дозаправками в воздухе?

- Это крайне тяжело. Сидеть в кабине вертолета продолжительное время непросто. Появляется усталость, в результате не исключены ошибочные действия. Устает и десант от многочасового сидения. Хотя у американцев десант сразу в бой после высадки не вступает. А иногда бывает так: вертолетам дали оперативные данные, они поднимаются в воздух, прилетели - а никого нет. Потому что за время полета обстановка может измениться. Однако если центр обработки информации находится на площадке максимум в тридцати минутах лета от района проведения операции, вероятность накрытия любого объекта значительно возрастает.

- Следовательно, если вертолетам приходится добираться до цели несколько сот километров, на высокую эффективность рассчитывать не приходится?

- Это не совсем так. Например, своего рода набег, возможно, будет иметь успех: прилетел, атаковал (не всегда, правда, разобравшись, что именно) и - домой. Ведь у высокоточного оружия большой дальности эффективность весьма значительна, и, судя по имеющейся информации, американские вертолеты им оснащены. Значит, они способны в автоматическом режиме отслеживать много целей. Но здесь должен заметить: на это не надо слишком сильно уповать. Как только вертолеты пойдут на прикрытие сухопутных войск, в динамике скоротечного воздушно-наземного боя от принятия решения на применение до самого применения проходит три-четыре секунды, И тут электроника не всегда поможет.

- Есть информация, что американцы пытаются создать сейчас наземную базу в провинции Гильменд? Это представляется вам оправданным шагом?

- Не только оправданным, но и необходимым. При этом, разумеется, потребуются значительные силы для организации охраны и обороны объекта, чтобы противник не подобрался слишком близко. В первую очередь туда надо доставить топливо. С перевозкой емкостей проблем, конечно, не будет. У нас и в индустриально развитых странах мира есть мягкая тара. Мы используем тару этого типа уже десятки лет во всех странах, в настоящее время - в Сьерра-Леоне, в Анголе. То есть фактически речь идет о создании базы, перевалочного пункта, где американские десантники могли бы получить в том числе и квалифицированную медицинскую помощь. Это очень важно. В условиях жаркого климата все ранения, особенно в области желудка, чреваты весьма опасными последствиями.

- А какой емкости эта тара?

- Есть и пять тонн, есть и двадцать, и тридцать. Доставить такую тару легко на любом вертолете. Сама по себе она не очень громоздкая, не слишком тяжелая и готова к приему топлива через две минуты после начала развертывания.

- Вам не доводилось бывать в провинции Гильменд?

- Только пролетать. Мои летчики работали в основном в окрестностях Кандагара и Джелалабада. В то время я командовал вертолетным полком.

- Что вам особо запомнилось из афганской практики?

- Мы всегда в Афганистане на первое место ставили взаимовыручку. Одной из наших главных задач было вытащить обратно десант, пускай даже с риском для жизни. И десант в свою очередь, если надо, не мешкая, оказывал помощь экипажу вертолета, терпящего бедствие. Или такой случай: однажды мы два месяца искали экипаж разбившегося самолета и все-таки нашли. Наша обязанность, наш долг был - разыскать своих и похоронить. Мы сделали это.

Приведу другой пример. Как-то раз выполнили задачу в горах. Один вертолет получил повреждения, лететь не мог. Было принято решение - машину сжечь, а на другую забрать экипаж и десант. Когда все уселись и запустили двигатели, перегруженный вертолет взлететь не смог. Однако ни одного бойца мы не оставили, восемь-девять минут вырабатывали топливо на земле, и только потом удалось подняться. Хотя моджахеды подобрались уже совсем близко.

- С какими неожиданностями американские вертолетчики могут встретиться в горах?

- Для действий в горах летчиков нужно специально тренировать. Неподготовленных пилотов в горы посылать нельзя. Я на 100% убежден, что американское командование так и поступит. Это однозначно. Сужу по Югославии. Там у них люди, не натасканные на действия ночью с применением спецоборудования, не летали. Это - закон любого вертолетного командира. Скажи вышестоящему начальнику правду - но не отправляй на задание не обученного как надо человека. Самый высокоподготовленный летчик, настоящий профессионал, в горах встречается с очень большими трудностями. Да и специально натренированный для действий в горах может столкнуться с неожиданностями. Бывает, резко меняется направление ветра, происходит внезапное изменение восходящих и нисходящих потоков воздуха. Движется атмосферный фронт или центр циклона, окраина циклона или антициклона, а горах эти погодные явления в значительной степени усугубляются, усиливаются. Воздействуют и на вертолет, и на технику пилотирования. Подчас машина даже трещит, и летчик это слышит, что, конечно, не способствует поднятию настроения. Вертолет может бросить вниз на 300-400 метров. И в общем-то ничего нельзя сделать.

- И опыт пилотирования не помогает?

- Далеко не всегда. О горных "сюрпризах", конечно, говорится в соответствующих инструкциях, документах - и наших, и зарубежных, в том числе американских: как в горах летать, на какой высоте проходить вершины, под каким углом проходить. Но это одно. А можно, скажем, залететь в ущелье на поддержку сухопутных войск, а небо закрылось облаками. Как в этом случае поступить? Тут и бортовое радиолокационное оборудование порой слабый помощник. Хотя как будто все есть, вся аппаратура соответствующая - а толку никакого. Впрочем, разве гарантируют от летных происшествий дальнемагистральные пассажирские авиалайнеры авионика и бортовое оборудование экстра-класса? А в вертолете всего этого куда как меньше. Всем его насытить нельзя, объем-то сравнительно небольшой. И предусмотреть все в ходе выполнения боевой задачи очень трудно. В частности, можно залететь в такое узкое ущелье, что даже не хватит радиуса разворота, чтобы выбраться обратно.

- Вы встречались с американскими вертолетчиками. Как вы оцениваете их подготовку?

- Начну с того, что это очень порядочные, хорошие люди, отличные офицеры. Нормально работают, однозначно умеют воевать. Может быть, конечно, они гораздо больше внимания уделяют всестороннему, полному обеспечению боевых действий. Весьма требовательны к авиационно-техническому обеспечению.

- Наверное, так и должно быть?

- Безусловно.

- Американцы по части вертолетов сильнее нас?

- Отвечу без малейшей натяжки: нет. Мне кажется, что для таких условий и целей, как в Афганистане, наши машины даже более приспособлены. Не берусь утверждать, как бы мы выглядели на соревнованиях в ночных условиях, а днем, в простых метеоусловиях наша техника даже надежнее. Особенно после атмосферных явлений - дождя, тумана, пыльной бури в Афганистане, ливневых дождей, как скажем, в Камбодже. Зарубежная техника в сезон дождей в Юго-Восточной Азии показала себя далеко не с лучшей стороны. Мы свой вертолет, что называется, шваброй обтерли и полетели. У них предполетная подготовка техники гораздо сложнее и дольше. Конечно, летать на машине со всем возможным оборудованием, безусловно, приятнее.

- Что бы вы пожелали американским летчикам?

- Не побоюсь быть банальным, но желаю им одного - выполнить задачи и вернуться домой живыми.