Созвонившись с главным конструктором Российского авиационного консорциума, в недавнем прошлом (1992-1997) руководителем АНТК им. А.Н. Туполева Валентином КЛИМОВЫМ, обозреватель газеты "Время МН" Игорь АНДРЕЕВ надеялся на вольный, не скованный никакими экономическими и прочими ограничениями рассказ об авиации наступившего ХХI века в этаком "техникомолодежном" духе. Но Валентин Тихонович, как оказалось, хотел поделиться накипевшим, высказать явно мучающие его мысли об отсутствии в России сколько-нибудь внятной государственной политики в этой области. О будущем авиации конструктор и журналист все-таки поговорили, но приземленно, с оглядкой на нынешние российские реалии.

- Нет смысла рисовать ошеломляющие воображение перспективы российской авиации в наступившем веке, не ответив на, быть может, главный вопрос: а какой, собственно, воздушный флот сегодня и в видимом будущем по карману нашей стране? - начал разговор Валентин Климов. - Какие самолеты и в каком количестве нужны для перевозки обедневшего населения? И, наконец, мы ориентируемся на лайнеры западного производства и признаем, что Россия перестает быть авиастроительной державой или все-таки продолжаем ею оставаться? На словах остаемся, авиапромышленность не ликвидируем, но держим ее в черном теле, без каких-либо перспектив на дальнейший взлет.

- И перспективы эти зависят, по вашим представлениям, прежде всего от того, покупать или не покупать иностранные самолеты? Но ведь авиакомпаниям надо возить людей, зарабатывать деньги не в будущем, а уже сегодня, и не себе в убыток. Вот и приобретают западную технику - более доступную, комфортабельную и экономичную...

- Вот и вы о том же. Поймите, авиаперевозки - локальная, тактическая задача. А государственная - по определению шире, масштабнее: и людей возить, и на развитие собственной авиапромышленности зарабатывать. И государство обязано рассматривать гражданскую авиацию и авиастроение не отдельно друг от друга, а в комплексе. Потому что реальные деньги на создание и производство новых самолетов может дать только зарабатывающий их воздушный транспорт. На бюджет надежд нет, да, наверное, и не стоит на него уповать в рыночных условиях. Создать условия для концентрации денежных средств, заработанных перевозчиками, направить финансовые потоки в науку и промышленность - только такая стратегия способна поднять с колен захиревшее авиастроение. Само собой, с пользой для самих транспортников, ибо они смогут покупать у себя дома современные и относительно дешевые самолеты. К тому же страна решит таким способом чрезвычайно важную социальную задачу - сохранит для людей сотни тысяч рабочих мест, позволит им заработать и вернуться в число авиапассажиров. Что, в свою очередь, оживит и сами авиаперевозки, переживающие сегодня критические времена. Вдумайтесь, на Западе регулярно летают 20-30 процентов населения, у нас - 5!

- "Создать условия" это что - запретить авиакомпаниям покупать иностранные самолеты?

- Боже упаси! Я не о запретах, а о создании некоей благоприятной финансово-экономической среды, кредитах, льготах и прочих хорошо известных в мире механизмах, действующих в рамках государственных программ. О том, чтобы поставить на нашем рынке в равные стартовые условия отечественного и иностранного производителя авиатехники. К тому же по-настоящему стране выгодно покупать не готовую продукцию, а технологии, освоение которых обязательно стимулирует развитие собственной промышленности. Помните эпопею с "Жигулями"? Тогда ведь не просто купили энное количество "Фиатов-124" для продажи населению, а радикально переработали исходную модель, построили завод в Тольятти, множество вспомогательных производств. Отечественная автопромышленность получила мощный толчок, ей пришлось освоить новые технологии. Да что "Жигули", в нашей истории есть другой, куда более масштабный случай заимствования западной технологии, благотворно сказавшейся на уровне всего советского авиастроения. Я имею в виду историю с копированием американского бомбардировщика Б-29, когда в конце войны в СССР оказались сразу три экземпляра этой тяжелой машины. Именно в целях модернизации нашего авиастроения и многих смежных отраслей Сталин приказал в сверхсжатые сроки наладить выпуск аналогичного отечественного самолета Ту-4.

- Оба примера, которые вы привели, никак не связаны с рыночными методами развития промышленности. И на проект ВАЗ, и на пиратскую затею с Ту-4 мобилизовали материальные и людские ресурсы едва ли не всей страны. Да и к созданию на фирме Туполева первого нашего пассажирского "сверхзвуковика" Ту-144 партия и правительство, как говорилось, привлекли огромные силы. Известно, например, что из других авиационных организаций к ОКБ прикомандировали свыше тысячи человек. Разве такое сегодня возможно?

- Конечно, нет. Что произошло в нашей стране, то произошло. Это данность, с которой надо считаться. А потому - вот тут мы наконец переходим к собственно разговору о будущем нашей авиации - необходимо для начала провести полную инвентаризацию задела, накопленного в отечественной науке, авиапромышленности и смежных областях. Выбрать приоритетные направления, те, в которых мы по-прежнему лидируем и имеем наибольшие шансы для быстрой отдачи. По моему убеждению, это сверхзвук и, возможно, гиперзвук, альтернативные авиатоплива в виде водорода и сжиженного природного газа, вертикально взлетающая авиация, технология аэродинамически несущих фюзеляжей, некоторые виды авионики... Напомню, что удачные летные эксперименты с водородным и газовым горючим провела в 1988-1989 годах фирма Туполева, построившая самолет Ту-155. Самый совершенный в мире сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки - Як-141 создала и испытала фирма Яковлева. И та, и другая уникальные работы пока практически не востребованы, но накопленный тогда научный и технологический потенциал бесценен.

- Очевидно, что все упомянутые вами перспективные направления весьма дороги в разработке. Верну вам ваш же вопрос: где взять деньги?

- О масштабных исследованиях с привлечением больших материальных и людских ресурсов придется пока забыть. Важно продолжать работы, так сказать, малой кровью, обеспечить преемственность, сохранить специалистов. А усилия и деньги, поступающие от той же гражданской авиации, сконцентрировать на немногих направлениях, могущих дать быстрый коммерческий успех. Причем идти не классическим путем - сначала фундаментальные исследования, постройка экспериментальных стендов, потом реальных образцов, их летные испытания, а методом проб и ошибок. Строить, летать, быстро внедрять полученные результаты в коммерческую авиацию. Именно в глубокой модернизации имеющихся сегодня типов воздушных судов вижу единственный способ сохранить нашу авиапромышленность, которая даст перевозчику таким образом заработать дополнительные деньги для собственного развития и поддержку индустрии. Правда, такая стратегия означает, что в ближайшие 15-20 лет мы не увидим принципиально новых летательных аппаратов в серийном исполнении.

- Но ведь это - застой. По сравнению со всем авиамиром мы будем топтаться на месте...

- Если так ставите вопрос, то лучше топтаться, чем вообще перестать быть авиационной державой и лишить себя всяких шансов на взлет в лучшие времена. И потом, что значит остальной авиамир? Они всерьез разрабатывают 600-1000-местные самолеты, а наши "борты", рассчитанные на 100-150, а то и на 300 человек, летают порой всего с 20 пассажирами. Нам позарез нужна не супервместимая или сверхдальняя авиационная экзотика, а 100-местные высокоэкономичные лайнеры для внутренних рейсов. Что же до иностранных новинок, то не предвижу очень уж бурного их появления в обозримом будущем. В зарубежную авиапромышленность вложили в последние годы и десятилетия столь много, что ей надо оправдывать расходы и возвращать траты, давая перевозчикам прежде всего высокодоходную, а не поражающую воображение технику.

- Говоря об источниках денег для нашей промышленности, вы полностью оставили за скобками бюджетные средства. Что, рыночное хозяйствование не предполагает такого финансирования?

- Предполагает, и обязательно. Во-первых, для создания военной и прочей техники оборонного назначения. Кстати, глубочайшее заблуждение власть имущих состоит в представлении, что все у нас будет хорошо, если гражданские самолеты станем покупать, а военные, в которых мы большие доки, будем создавать сами и продавать на мировых рынках. Отсюда, мол, и деньги на развитие науки и авиапромышленности. Увы, так не выйдет. И наша собственная, и мировая практика доказывает - одно без другого невозможно. Военные разработки подпитывают идеями и решениями гражданские, и наоборот. Второе назначение бюджетных средств - глубокие научные исследования, которые составляют неоценимый задел для практического авиастроения. Важно, чтобы государство хотело бы и смогло суммировать бюджетный и "коммерческий" потоки и направить их на развитие единой структуры, объединяющей разрозненные сегодня системы авиаперевозок, науки и промышленности.