- Владимир Степанович, как создавалась компания, какая потребность в этом была? Ведь это совсем новое явление в гражданской авиации.

- До распада Советского Союза никакой мысли о создании корпоративной авиации ни у кого не было. Не было необходимости. Система Газпрома, в то время Министерство газовой промышленности, заключала договор с Министерством гражданской авиации об обслуживании, и вся годовая программа заранее планировалась, расписывалась. Потом, когда министерская система была разрушена, с каждым годом авиационное обеспечение газовиков становилось все хуже и хуже. А ведь без авиации ничего нельзя сделать в разведке, строительстве, в добыче газа и его транспортировке, в эксплуатации газопровода. Пришлось Газпрому самому создавать себе авиационную поддержку. Начали приобретать технику. Покупали, скажем, самолет и отдавали его в какое-то предприятие. Конечно, это было неэффективно. Например, наш Ту-154, решая нужды предприятия, раза два в месяц слетал, а в остальное время предприятие куда хочет, туда его и гоняет. Естественно, руководство Газпрома стало думать, как наиболее эффективно распоряжаться своей авиасобственностью. Если есть самолет в нашей системе, то он должен работать на всех дочерних предприятиях.

Весь 1994 год ушел на то, чтобы проработать эту концепцию. В январе 1995 года было принято решение о создании авиапредприятия "Газпромавиа", первая задача которого была перейти на эксплуатацию деловых самолетов для полетов руководства, то есть сначала для решения узких задач. В 1997 году окончательно закончили объединение всего, что было уже приобретено в дочерних предприятиях Газпрома. В объединительные годы по-прежнему происходило приобретение новой техники. И вот третий год мы работаем регулярно как единое предприятие "Газпромавиа" в качестве дочернего предприятия Газпрома. Главная наша цель - удовлетворение собственных потребностей Газпрома в решении всех авиационных задач.

- Скажите, почему именно вас выбрало руководство Газпрома на создание собственной авиации?

- Так ведь практически все руководство Газпрома прошло через Тюмень, где я проработал столько лет. И почти все это время мы вместе занимались теми же самыми делами, которые предстояло теперь решать в новых условиях.

-И в создании авиакомпании Газпрома для вас сам объект деятельности не представляет никакой особой сложности?

- Вопросами создания я занимался много лет в Тюмени. Там я создал десятки летных отрядов, новые авиационные предприятия... В то время шло бурное развитие Тюмени. Мы в день поднимали по 300 вертолетов, чтобы решать вопросы нефтяников, газовиков. То есть для меня это обычная работа. То, что я создавал в Тюмени, к большому сожалению, разрушено. Зато здесь я заново создаю нечто подобное, но более компактное.

- "Газпромавиа", наверное, не может поглотить весь тот авиационный потенциал, который остался в Тюмени?

- Безусловно. Потому что объем авиаработ все-таки порядком упал. "Газпромавиа" сегодня на 100% обеспечивает перевозку вахт, а они будут и дальше расширяться. Большой объем работ по перевозке северян на отдых. За прошлый год мы перевезли 500 тысяч пассажиров. Что касается вертолетной техники, то сегодня мы обеспечиваем только до 50% потребностей Газпрома. Пока еще не хватает парка. Поэтому приходится привлекать другие компании. Хотя у нас в распоряжении уже до сотни летательных аппаратов 11 типов - от вертолетов Ми-2, К-26 до Ту-154, Ил-76, Як-42. Многотипность очень большая, и для одного предприятия это очень сложно.

-Так какой парк у вас на сегодняшний день.

-97 летательных аппаратов: 33 самолета, 64 вертолета.

- В скольких точках они базируются?

- У нас 7 филиалов, центральная база в Москве. Здесь вся транспортная техника. Самый крупный филиал в Югорске - аэропорт Советский в Тюменской области. Дальше - Калужский филиал, который закрывает и обеспечивает все газопроводы на европейской части России - от Санкт-Петербурга до Кавказа. Пермский филиал, Самарский, Ухтинский, аэропорт Ямбург на Севере, Сочинский филиал. На сегодняшний день мы самая крупная корпоративная компания, хотя ее содержание для Газпрома является дорогим удовольствием. Но при этом, повторюсь, главная наша задача - удовлетворение потребностей всех дочерних предприятий Газпрома в авиационных делах - от перевозки вахт до мониторинга газопроводов.

- При этом вы все-таки, наверное, стремитесь свою деятельность строить наиболее рационально и наименее затратно?

- Безусловно. Более того, мы стремимся стать самоокупаемыми. Конечно, весь потенциал воздушных судов, личного состава вначале используем для решения задач Газпрома, а свободные возможности используем в коммерческих целях. Мы не простаиваем. Выполняем и чартерные перевозки: на Ил-76, Ан-74 перевозим грузы. Пассажирские чартерные перевозки выполняем на самолетах Ту-154, Як-42. В том числе и в страны Европы.

- То есть загрузка авиационной техники у вас приличная?

- Тем не менее, потенциал еще есть.

- Скажите, централизованное авиационное обеспечение Газпрома и собственное обеспечение, как они выглядят в сравнении?

- Считаю, что организация всего и вся в ту бытность была значительно лучше. Сегодня стало значительно сложнее работать. Быстро и безоглядно разрушив то, что было, мы многое потеряли и в организации, и в вопросах обеспечения безопасности полетов. Если посмотреть на голые цифры, то сейчас безопасность полетов выше, меньше происшествий. Но ведь как упали объемы перевозок! А с безопасностью, считаю, дело лучше стать просто не могло.

- Скажите, а вообще корпоративная авиация в мире развита?

- Да, конечно. Но в наших условиях ее создание - вынужденная мера, это не от хорошей жизни.

- Но это уже произошло, самое трудное позади. А поскольку Газпром становится мощной экономической структурой не только в рамках России, но и в рамках мира, ему, естественно, создавать свою авиацию. И это просто вопрос времени, когда она наберет необходимый уровень надежности и обеспеченности, не хуже, чем это было раньше.

- Тем не менее, даже для Газпрома экономически это далеко недешевле, чем пользоваться чужими услугами. Свое - это еще не значит дешевле. Тем более что цены на технику пока несопоставимы даже с нашими возможностями. Цена самолета на заводе настолько возросла, что цена "железа" в структуре стоимости нашего летного часа значительно дороже, нежели в любой другой компании, эксплуатирующей более старую, а значит, и более дешевую авиатехнику.

- Но ведь вы тоже не все новое покупаете?

- В основном мы технику приобрели новую. Самолеты: Ту- 154, Ил-76, Як-42 - мы все купили новые. Ан-74 - совершенно новые ,их у нас 12 штук.

- Потому что у вас была такая возможность. И вы правильно сделали, вложив деньги в новую технику. Конечно, сейчас ваше "железо" слишком тяжело. Но зато со временем оно себя еще не раз окупит.

Какой-то зарубежный опыт по корпоративной авиации вы изучали?

- Да ведь мы ничего нового в организационном плане не создавали. Все это уже давно было отработано, заложено в требования соответствующих документов гражданской авиации. И мы все делали строго в рамках существующих законов ГА. У нас та же структура инспекции, инженерно-техническая служба, режимные вопросы...

- И все-таки об особенности вашей авиакомпании стоит поговорить. Вы, наверное, из всех ныне существующих наиболее "завязаны" на государственные инересы?

- Да. Сегодня много мелких авиакомпаний, которые решают свои сиюминутные задачи. И смыкание их интересов с государственными - весьма условное. Газпром же работает на государство. Можно сказать, напрямую. А мы - составляющие Газпрома. У нас работают 2300 человек, и попасть к нам непросто. Мы в числе десяти крупнейших авиакомпаний России. Таких компаний немного. Желающих работать у нас очень много - в отделе кадров много заявлений от лиц всех авиационных специальностей, потому что мы работаем на перспективу. Мы не компания-однодневка, мы работаем на государство. Сколько будет существовать Газпром, столько будет существовать авиация Газпрома.

Перед нами уже стоит новая задача - выход в моря Северного Ледовитого океана. Скажем, на шельфе Карского моря для разработки добычи газа и нефти. Поэтому мы уже готовим вертолетную технику. Она должна быть принципиально новая в плане навигации, точности захода на платформы в суровых метеоусловиях. Это для нас сложная задача, и мы к ней капитально готовимся.

- Ваша авиакомпания здоровая и по своему существу, и по назначению, и по своему будущему. Она составляет часть здорового ядра нашей гражданской авиации. Каково отношение к "Газпромавиации" со стороны нашей авиационной администрации?

- На протяжении 5 лет нашего существования нас трижды отдавали под ответственность Федеральной службы и выводили. Не очень-то считаясь с интересами авиакомпании и пользой дела. Ведь мы разбросаны на территории сени региональных управлений. Резонно ли замыкать такую разветвленную структуру на какое-то одно межрегиональное территориальное управление? А ведь на базе нашей компании сегодня следовало бы накапливать опыт в организационном плане, юридическом. Ведь несомненно, что у компаний, подобных нашей, есть будущее в других отраслях. Федеральной службе, руководству гражданской авиации следовало бы побольше уделять нам внимания. Конечно, мы хорошо работаем в контакте с региональными управлениями, на территории которых базируемся. Нам это необходимо, потому что все делаем основательно, на десятилетия.

- Интересно было бы узнать о социальной обеспеченности людей, которые у вас работают. Это тоже показатель состояния авиакомпании в наше время.

- Прежде всего, я хотел бы подчеркнуть - мы живем одной жизнью со страной и у нас тоже много экономических проблем. Но как бы ни было тяжело, а этому многие просто не верят, мы стремимся, как минимум регулярно платить зарплату, и она не меньше, чем в большинстве авиакомпаний, обеспечиваем медицинское страхование работников.

Мы стараемся оказывать материальную помощь при уходе работников в отпуск, заботимся об оздоровлении детей, хотя у нас нет своих пансионатов, отправляем людей отдыхать на юг...

-Как в Газпроме оценивается ваша авиакомпания и каково к ней отношение?

-Нам уделяется исключительно большое внимание, оказывается - повседневная помощь. И мы гордимся тем, что вносим посильный вклад в решение проблем Газпрома.

- И несколько слов о перспективах вашей авиакомпании? Они, конечно, неразрывно связаны с Газпромом, но все-таки имеют какую-то авиационную особенность.

- На ближайшие обозримые годы техникой мы фактически обеспечены. Если и будем в перспективе приобретать новую, то только отечественную. Это наша принципиальная позиция. На сегодняшний день у нас всего две зарубежные "единицы": два французских самолета. Но это жизнь заставила их приобрести, просто в России еще нет такой техники. Поэтому мы были вынуждены купить "Фальконы" для регулярной связи с партнерами на всех континентах. Ведь время деловых людей - это большие деньги.

Но вот отмирает Ка-26. Каких только зарубежных предложений не поступает. Но мы готовимся заменить их на российские Ка-226. И в 2001 году к нам придут уже первые машины.

- Какое будущее у аэропорта Остафьево?

- Сегодня мы имеем там полосу 2050 метров. Конечно, ее надо довести до такого уровня, чтобы принимать самолеты первого класса. То есть полоса до 2700 метров, может быть даже до 3000. Но реальных планов по этому поводу пока нет. Из-за тяжелого экономического положения, которое обусловлено системой неплатежей Газпрому.

- С вашей точки зрения, у Остафьево вообще может быть какое-то будущее, исходя из его географического положения, особенностей местности? Это же аэродром совершенно не знакомы даже для москвичей.

- Аэродром Остафьево фактически самый близкий от Москвы. Граница аэродрома соприкасается с границей Южного Бутово. Этот аэродром использовался военными на протяжении многих десятилетий. С нашим приходом ему дан новый импульс жизни с учетом возросших требований по безопасности полетов, экологии, комфорту и т. д. Для этого вложены огромные средства на техническое перевооружение, уточнена структура воздушного пространства Московского аэроузла, проведена строжайшая экспертиза по всем экологическим проблемам. Главный принцип реконструкции аэропорта был: "Не навреди".