В августе 1990 г. в Ульяновске было зарегистрировано первое в области АО - авиакомпания "Волга-Днепр". Спустя 10 лет "Волга-Днепр" занимает первое место в мире по объемам авиаперевозок крупногабаритных, сверхтяжелых и уникальных грузов, контролируя 58% этого рынка. Самолеты компании возили гигантскую рождественскую елку в нью-йоркский Рокфеллер-центр, транспортировали ракету-носитель "Ангара" из Москвы в Ле-Бурже, летали с 200-тонным оборудованием группы U2 из Аргентины в Японию. Основа лидерства "Волги-Днепр" - парк Ан-124 "Руслан". Фактически "Русланы" и создали отрасль авиаперевозок сверхтяжелых грузов в начале 90-х, когда началось их коммерческое использование. В мире до сих пор не создан аналог "Руслана". Однако гендиректор "Волги-Днепр" Алексей Исайкин не считает это успокаивающим фактором. Западные авиаконцерны работают над собственными проектами самолетов большой грузоподъемности.

- Ваша компания еще в 1991 г. создала СП с британской Heavy Lift Cargo Airlines. Именно благодаря продажам через компанию Heavy Lift-Volga Dnepr вы начали активно завоевывать рынок перевозок сверхтяжелых и уникальных грузов: на долю этого СП приходилось до 80% общего объема продаж компании "Волга-Днепр". Как будут меняться отношения с британскими партнерами сейчас?

- Мы начали переговоры с Heavy Lift еще тогда, когда не были зарегистрированы как авиакомпания, не имели самолетов. Для английских партнеров это был серьезный риск. Но их активность была продиктована тем, что к началу 90-х Heavy Lift уже имела серьезный опыт перевозки уникальных негабаритных грузов на западной авиатехнике меньшей грузоподъемности. Они очень четко уловили, что рынок требует расширения возможностей - как по габаритам перевозимых грузов, так и по весовым характеристикам, и стали искать транспортные средства. Как раз в этот период открылся "железный занавес" - естественно, в их поле зрения попал уникальный Ан-124 "Руслан". Десять лет сотрудничества с Heavy Lift подтвердили, что выбор был сделан правильно.

В СП Heavy Lift-Volga Dnepr у нас формальное равенство долей, 50 на 50. Но мы получаем существенно больше половины маржи бизнеса совместного предприятия. Это проистекает из распределения обязанностей. Основные затраты, связанные с самолетом и его эксплуатацией, несет "Волга-Днепр".

В 2000 г. по итогам восьми месяцев доля Heavy Lift-Volga Dnepr в нашем объеме продаж сократилась примерно до 70% , в отдельные месяцы еще меньше. Но это было связано с активизацией перевозок для нужд ООН, которые "Волга-Днепр" выполняет напрямую.

- Но срок пятилетнего соглашения с Heavy Lift истек в прошлом году, а новый долгосрочный договор с британцами пока не подписан. Почему?

- За эти 10 лет, безусловно, роли сторон в СП поменялись. Перераспределились в нашу пользу объемы работ. Многие функции, которые раньше брали на себя англичане, теперь выполняет российский персонал. Естественно, назрела необходимость в том, чтобы документально перераспределить доходы, обязанности в этом партнерстве. Чем мы последние полтора года и заняты.

- Это могла бы быть сугубо британская компания?

- Да. Мы рассматриваем ее как инструмент привлечения инвестиций в развитие бизнеса Ан-124, в дальнейшее расширение парка "Русланов", в продолжение его модернизации. Это совершенно конкретное условие, которое мы довели до наших английских партнеров: доходы от совместной деятельности не должны уходить на иные проекты и продукты. В новой компании, если она будет создана, мы рассчитываем получить минимум 50% акций.

- Существуют и внутренние резервы повышения инвестиционной привлекательности компании. Вы уже говорили о возможном преобразовании компании в ОАО. Когда это может произойти?

- Все, что мы сейчас делаем, - это подготовка к выведению компании на фондовый рынок. Один из шагов, который уже сделан, - это перераспределение пакетов акций, консолидация акционеров, которые едины в целях дальнейшего развития компании. Этому "пулу" акционеров (в него входят СК "НИК" - "дочка" компании "Волга-Днепр", московская группа "Каскол", администрация Ульяновской области. - "Ведомости") сейчас принадлежит больше 50% , но меньше 75% акций. Мы намерены консолидировать три четверти акций - для того чтобы могли не оглядываясь проводить политику на дальнейшее развитие. Достаточно большой пакет нашей компании остается на Украине, и 8% осталось в распоряжении государства.

Работу по привлечению инвестиций мы планируем проводить с нашим крупнейшим акционером - группой компаний "Каскол". В ближайшее время мы приступим к реализации этой программы. Я бы не стал однозначно утверждать, что мы непременно преобразуемся в ОАО. Если будут другие варианты достижения той же цели - воспользуемся ими.

- Недавно вы заявили о планах альянса с киевским АНТК им. Антонова. "Авиалинии Антонова", входящие в состав АНТК, - ваш главный конкурент на рынке перевозок негабаритных и сверхтяжелых грузов. Насколько реально это объединение?

- Все это на очень ранней стадии. Пока речь идет лишь о координации работ с поставщиками. Но поддержание конкурентоспособности "Руслана" требует более глубокой консолидации ресурсов.

- Но львиная доля доходов АНТК от перевозок идет на поддержание всего этого комплекса, а у "Волги-Днепр" вся прибыль вращается в производственном цикле. Между тем и Boeing, и Airbus Industrie разрабатывают свои аналоги "Руслана" - самолеты грузоподъемностью свыше 100 т. Не кажется ли вам, что они способны отбить у вас большой кусок рынка - независимо от того, состоится ли ваш альянс с АНТК?

- Такая угроза существует. Именно поэтому нельзя затягивать переговоры о создании альянса. Мы разбудили рынок воздушных перевозок уникальных негабаритных грузов, т. е. грузов, которые раньше в принципе не летали. Естественно, сейчас все анализируют успех - наш и киевлян - и думают над тем, как разделить этот успех с нами. Но заметьте: мы спровоцировали интерес к этому рынку - мы же можем его нейтрализовать. Если каждый год доказывать, что у Ан-124 нет реального конкурента по соотношению затрат и результата, то мы не спровоцируем ни Штаты, ни Европу на создание дорогостоящих аналогов.

- Если рынок продолжает расти - вам придется расширять парк Ан-124. Каким образом? Речь идет о финансировании производства новых "Русланов" на ульяновском "Авиастаре" либо, например, о приобретении техники, находящейся в парке военно-транспортной авиации (ВТА)? Ведь парк военных "Русланов" - более 20 машин - превышает совокупный парк Ан-124, принадлежащих "Волге-Днепр" и "антоновцам"?

- Нужно консолидировать операторов на уже существующем рынке и привлечь в этот рынок парк самолетов ВТА. Уже все осознали, что нельзя финансировать армию, не имея четкого понимания, для чего ей нужна та или иная техника. Необходимо решение президента о передаче "Русланов" из парка ВТА гражданским перевозчикам. Иначе военные Ан-124 просто превратятся в металлолом. Пока что их модернизация обойдется дешевле, чем строительство новых "Русланов", но если протянуть еще несколько лет, то эти затраты будут сопоставимыми.

В то же время недопустима передача этих самолетов по одному-два в разные авиакомпании: это может поставить под сомнение само существование рынка Ан-124. Чем мельче авиакомпания, тем лучшие условия она будет обещать: и возврат средств, и восстановление самолетов чуть ли не в течение месяца. .. По 10-летнему нашему опыту знаю: это просто убийство рынка и самолета. Суда должны передаваться практически в одну авиакомпанию - тогда производство будет сохранено.

- Иными словами, в компанию "Волга-Днепр"?

- Безусловно. Это будет реальной господдержкой и для авиапромышленности в лице завода "Авиастар".

- У "Волги-Днепр" есть планы, не связанные с перевозками сверхтяжелых грузов. Это программа развития регулярных грузовых перевозок, в частности и на перспективной линии Китай - Европа. Она предполагает в том числе и лизинг новой техники. В каком состоянии этот проект?

- Для транзитных регулярных перевозок, которые мы изучали, наиболее подходящий тип судна - это Boeing 747-200. Потребность в инвестициях по этому проекту - десятки миллионов долларов в варианте лизинга и сотни миллионов, если говорить о покупке самолетов. Мы сейчас вернули этот проект на дополнительное изучение - прежде всего маркетинговой его части.

Самое уязвимое место в этом проекте - наше государство. Сегмент международного рынка перевозок с использованием "Русланов" мы основали сами, практически без конкурентного сопротивления. А регулярные перевозки - это высококонкурентный сегмент этого же международного рынка. Конкуренция здесь идет на межгосударственном уровне в весьма жесткой форме. В одиночку попасть на эту часть рынка силами одной авиакомпании, без поддержки государства, сегодня просто невозможно. Мы ожидаем, когда наши власти, прежде всего авиационные, смогут заняться делами отрасли. И только после этого можно брать кредиты и самолеты. В проекте, который мы готовили, на равных с Boeing 747 упоминался грузовой Ил-96Т. Но этого самолета нет - как нет работающего механизма лизинга российской авиатехники. Вторая причина: власти никак не определятся в отношении использования западной техники. Идет постоянное шарахание, что тоже не позволяет сделать какой-то долгосрочный прогноз. Поэтому проект завяз на стадии рассмотрения. Я не хочу сказать, что мы сложа руки будем ждать, пока созреют условия. Если мы не имеем своей конкурентоспособной авиационной техники - надо использовать западную, лишь бы не в ущерб аналогам нашего производства. Но сейчас лизинг Boeing (по крайней мере по расчетам годичной давности) обойдется на 25 - 30% дешевле лизинга Ил-96Т.