- Николай Васильевич, страховому обществу АФЕС в этом году исполняется 10 лет. На сегодняшний день это ведущая авиационная страховая компания России. Что навело вас на мысль о создании АФЕС?

- В советское время, если в авиакомпании падал вертолет или самолет, через некоторое время Министерство гражданской авиации за счет государства возмещало убытки. Сейчас не только коммерческим, но и государственным авиакомпаниям никто ничего не возмещает, хотя порой потеря самолета становится для небольших авиакомпаний финансовой катастрофой. Поэтому у меня, проработавшего в авиации 45 лет, и возник вопрос о защите имущественных интересов авиакомпаний, аэропортов, экипажей и т.д. Сегодня, на мой взгляд, даже высшие правительственные инстанции несколько по-другому стали рассматривать страховую отрасль в России.

По степени риска авиапредприятия и средства воздушного транспорта традиционно представляют собой источник повышенной опасности. И, как показывает печальный опыт одного из наших авиапредприятий-клиентов, теория вероятности в данном случае, к сожалению, не действует: случившаяся вчера авария или катастрофа не дает гарантии от них на сегодня или завтра.

Еще не завершившись, 2000 год, пожалуй, успел стать уникальным по числу трагических происшествий и катастроф в мире: гибель "Конкорда", так потрясшая всех недавняя гибель подлодки "Курск", пожар на Останкинской телебашне. Этот перечень, к сожалению, не исчерпан, а печальные события заставили многих из нас лишний раз задуматься о том, в каком сложном мире, в какое непростое время мы живем и что нужно сделать, чтобы защитить себя, своих близких, помочь в случае беды.

- Авиационное страхование является специфической отраслью страхования. Что вы можете рассказать об авиационных страховщиках?

- Специалисты, занимающиеся этим видом страхования, должны обладать широким спектром знаний в области авиации, страхового дела, законодательства и международного права, а также оперативно отслеживать все изменения в документах, регламентирующих деятельность авиационной отрасли. Высокий профессионализм авиационного страховщика - залог качественного обслуживания клиентов, обеспечения их грамотной документацией. Ошибки при оформлении страхового полиса, например, могут послужить поводом для ареста воздушного судна при выполнении полетов за рубежом.

Вместе с тем на практике приходится сталкиваться с непрофессиональным подходом к данному виду страхования. В настоящее время в России из более чем 1000 страховых организаций имеют лицензии на страхование авиационных рисков около 250 компаний. Реально же работают с этими видами не более 20. Лидерами являются 5-7 компаний, которым принадлежит до 90 % страхуемых авиационных рисков.

- С какими основными проблемами приходится сталкиваться при авиационном страховании?

- Среди проблем авиационного страхования одной из самых сложных для решения является тяжелое финансовое положение клиентов. В большинстве случаев авиаперевозчики не стремятся защищать свои имущественные интересы с помощью страховых операций. Как правило, они используют страховой полис исключительно с целью выполнения требования федеральных авиационных властей в части необходимого перечня документов для получения свидетельства эксплуатанта. Заявляемые авиакомпаниями страховые суммы авиатехники в большинстве случаев не отражают ее реальной стоимости. Страховать свою технику на реальные суммы авиапредприятия не имеют возможности из-за нехватки денежных средств.

Многие авиаперевозчики вынуждены в поисках работы сдавать в аренду воздушные суда в страны третьего мира, на обслуживание миссии ООН в зонах конфликтов, то есть туда, где отказываются по тем или иным причинам работать авиаперевозчики других государств, так как условия работы в указанных местах неблагоприятны ни для авиатехники, ни для обслуживающего персонала. К Африке мы относимся очень и очень осторожно, потому что там есть целая группа регионов, абсолютно ненадежных по УВД, по соблюдению законодательства и всего остального. Есть ограничение Государственной службы гражданской авиации Минтранса РФ по этому вопросу, и мы это соблюдаем. Но в некоторых регионах все-таки страхуем.

При страховании гражданской ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами, а также пассажирами и грузоотправителями (грузовладельцами) при полетах на международных маршрутах страховые суммы (лимиты ответственности) установлены иностранными государствами, а страховые премии диктуются международным рынком перестрахования. В этом случае авиаперевозчику ничего не остается делать и приходится не только покупать реальный страховой полис, но и своевременно его оплачивать.

Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика при полетах над территорией России установлено действующим Воздушным кодексом РФ. Требование о заключении договора страхования авиакомпании обычно выполняют, но страховые взносы оплачивают по большей части с задержкой, а это значит, что полис на этот срок не действует. Страшный опыт ряда катастроф, в том числе и на территории России, показал, что перевозчиком может быть причинен третьим лицам ущерб, который не в силах оплатить авиакомпания самостоятельно без подключения возможностей страховых компаний.

- Николай Васильевич, вы не могли бы привести примеры урегулирования убытков с участием вашей компании?

- 7 декабря 1995 года под Хабаровском потерпел катастрофу самолет Ту-154, принадлежащий Хабаровскому объединенному авиаотряду, выполнявший рейс по маршруту Южно-Сахалинск - Хабаровск - Улан-Удэ - Новосибирск. Экипаж самолета - 8 человек и 89 пассажиров погибли. Все члены экипажа были застрахованы у нас. Из 89 пассажиров, находящихся на борту, по добровольному виду страхования от несчастных случаев были застрахованы только 53 пассажира. СО АФЕС произвело выплаты страхового обеспечения наследникам погибших членов экипажа и пассажиров.

Многие наверняка помнят катастрофу, происшедшую 29 августа 1996 года с самолетом Ту-154 авиакомпании "Внуковские авиалинии" на острове Шпицберген, в которой погибли 130 пассажиров и 11 членов экипажа. В АФЕС были застрахованы воздушное судно, гражданская ответственность авиаперевозчика перед пассажирами и члены экипажа. Расследование данного страхового события нами было поручено сюрвейерской компании AIRCLAIMS, а урегулирование претензий родственников погибших пассажиров и расчета сумм страхового обеспечения каждому из наследников, по согласованию с перестраховщиками (риск был перестрахован на Западе), было поручено юридической фирме "Контракт". По данному страховому случаю нами были произведены выплаты за воздушное судно, за погибших членов экипажа. Наследникам погибших пассажиров выплачено 2 миллиона долларов США. Представьте себе, что было бы с авиакомпанией, если бы она не застраховала эти риски.

11.12.97 г. Ми-8 Нарьян-Марского ОАО столкнулся с Ан-12 Ермолинского ЛИИП. Вертолет был разрушен. Выплачена полностью страховая сумма по ВС и членам экипажа Ермолинского ЛИИП.

11.07.98 г. Ту-154 Пулково. Наезд автобуса на левую плоскость в аэропорту г. Хургада. Страховая выплата была своевременно произведена.

20.03.99 при выполнении взлета в а/п Бата Республики Экваториальная Гвинея получил значительные разрушения Як-40, принадлежавший Новгородскому государственному унитарному авиапредприятию. По данному страховому случаю СО АФЕС выплатило страховое возмещение за воздушное судно и членам экипажа.

- Имеются ли задолженности у авиапредприятии Северо-западного региона по страховым взносам и чем это может обернуться для них?

- В последнее время картина страхования авиационных рисков в Северо-Западном регионе выглядит относительно благополучно. Если говорить о наших клиентах, большинство авиапредприятий, несмотря на испытываемые финансовые затруднения, практически не имеет задолженности по страховым взносам, корректировка сроков платежей обычно обоснована и подкреплена необходимыми документами, в результате чего все полисы обеспечивают реальную страховую защиту. Однако отказы в выплате по договорам страхования вследствие несвоевременной их оплаты все же имели место. Например, по этой причине Ингосстрахом было отказано в выплате страхового возмещения при гибели двух членов экипажа Мурманского авиапредприятия в результате катастрофы вертолета Ми-2 в 1998 году.

Нельзя не вспомнить случай гибели командира и получения тяжелых увечий пилотом вологодского экипажа в Киншассе в 1997 году, когда для выплаты страхового возмещения у АФЕСа не оказалось оснований. Люди от страховой компании получили лишь материальную помощь, которая не сняла обязанности с авиапредприятия наряду с другими положенными выплатами компенсировать и сумму причитающегося страхового возмещения. На сегодня Вологодское авиапредприятие, хотя и не возглавляет список клиентов по объему страховых премий, которые соответствуют финансовым возможностям авиапредприятия, зато обеспечивает оплату всех взносов с идеальной четкостью. Поэтому, когда пришла новая беда: 9 марта 2000 года в аэропорту Шереметьево во время взлета потерпел катастрофу самолет Як-40, принадлежащий Вологодскому авиапредприятию, страховая компания и авиапредприятие нашли полное взаимопонимание. В АФЕС были застрахованы члены экипажа, воздушное судно и гражданская ответственность авиаперевозчика перед пассажирами. К настоящему времени комиссия Межгосударственного авиационного комитета не закончила расследование данной катастрофы и не выдала своего официального заключения о ее причинах. Тем не менее мы уже произвели выплаты страхового обеспечения наследникам погибших членов экипажа. По другим видам застрахованных рисков выплаты будут произведены после представления соответствующих документов и отчета комиссии по результатам расследования авиационного происшествия.

Здесь важно отметить, что для лучшего взаимопонимания между страхователем и страховщиком необходимо, чтобы страхователь - авиапредприятие - своевременно и в полном объеме представлял всю требуемую документацию по страховому случаю для выплаты возмещения.

- Российский рынок авиационного страхования является неотъемлемой составляющей международного рынка авиационного страхования и соответственно участвует в процессах, на нем происходящих. Что вы можете рассказать о ситуации, складывающейся в последние несколько лет?

- Происшедшие за последние годы такие авиакатастрофы, как катастрофа самолета MD-11 авиакомпании Swissair в 1998 году (страховщикам предстоит выплатить более 1 млрд. долларов США); катастрофа французского "Конкорда" (общая сумма страховых выплат может достигнуть 150 млн. долларов), и другие трагические случаи негативно повлияли на состояние международного авиационного страхового рынка. Размер убытков только за восемь месяцев 2000 года превысил 1 млрд. долларов (суммарно по убыткам по воздушным судам и гражданской ответственности). Такое положение не могло не повлиять на рост ставок в авиационном страховании, и этот процесс уже пошел. Мировой рост страховых премий по корпусу воздушного судна составил за восемь месяцев 2000 года 14% и более 10% - по страхованию ответственности. При этом если рассматривать страховые премии при перезаключении договоров страхования, происшедших весной - летом этого года, рост премий составляет около 20% по каско воздушных судов и 25% - по ответственности.

Рост общей мировой авиационной премии затронет интересы российских авиакомпаний. При перезаключении договоров страхования на следующий годовой период у большинства авиакомпаний могут быть пересмотрены страховые премии в сторону увеличения. Несмотря на то, что россияне не принесли значительных убытков мировому авиационному страховому рынку и имеют свои аргументы по этому вопросу, рынок есть рынок.

- В России правила страхования единые или каждая компания страхует по своим правилам?

- Разрабатываемые российскими страховщиками правила страхования, с одной стороны, должны учитывать требования законодательства РФ и нормативных актов Департамента страхового надзора, а с другой стороны, что не менее важно, - соответствовать правилам, принятым в международной практике. Дело в том, что по принятым в РФ документам для лицензирования страховой деятельности необходимо представить в Департамент страхового надзора правила страхования, по которым планируется проведение операций страхования. В связи с чем все российские страховщики до недавнего времени занимались разработкой своих собственных правил. Таким образом, в то время как страховщики всего мира стараются придерживаться стандартных документов (правил, оговорок) ассоциации авиационных страховщиков Ллойда, в России существует около 250 правил страхования воздушных судов, столько же правил страхования гражданской ответственности авиаперевозчика и страхования членов экипажей воздушных судов, которые порой существенно отличаются друг от друга. Таким образом, специалисты авиапредприятия, узнавая цену страхования, должны в первую очередь поинтересоваться условиями страхования (объемом ответственности страховщика, перечнем исключений, порядком и условиями осуществления страховых выплат). Нужно знать, за что авиапредприятие платит деньги. Ситуация с правилами в настоящее время несколько стабилизировалась. Дело в том, что осенью прошлого года специалистами Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков и комитетом ВСС по авиационному и космическому страхованию были разработаны и одобрены Экспертным Комитетом при Минфине РФ Типовые (стандартные) правила страхования воздушных судов и Типовые (стандартные) правила страхования гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков. Одной из целей разработки указанных правил была защита интересов потребителей (авиапредприятий) в получении качественных услуг со стороны российских авиационных страховщиков, создание единого подхода в авиационном страховании.

Большой вклад в понимание страховых операций в авиапредприятиях вносит Санкт-Петербургская Академия ГА, уже несколько лет осуществляющая подготовку риск-менеджеров по страхованию для авиапредприятий. Участвуя в работе семинара, специалисты-страховщики (кадровые работники страховых организаций) отмечают растущий профессионализм специалистов авиакомпаний в области риск-менеджмента. Многие из подготовленных на таких семинарах специалистов вносят реальный вклад в обеспечение надежной страховой защиты для своих авиапредприятий. Считаю, что такая подготовка просто необходима для любого авиапредприятия.

- Отличительной особенностью вашей страховой компании является активное участие в финансировании мероприятий, направленных на повышение безопасности полетов...

- Да, это так. У нас создан Централизованный фонд безопасности полетов (ЦФБП), в который поступают отчисления от страховых взносов по всем авиационным видам страхования, и эти средства направляются на проведение тех или иных мероприятий по устранению причин, порождающих аварийность на воздушном транспорте. Иначе говоря, мероприятий по предотвращению или уменьшению вероятности наступления страховых случаев. Это не очень большие деньги, но они работают на повышение безопасности полетов. Поскольку АФЕС специализируется в основном на авиационных видах страхования, то реальное использование им резерва предупредительных мероприятий уже сейчас играет определенную роль в профилактике аварийности в авиации. В наших общих интересах и в дальнейшем продолжать сотрудничество для достижения общих целей по вопросам обеспечения безопасности полетов, обеспечения надежности страховой защиты, укреплений гражданской авиации в России и на международной арене.