- Наша российская авиация пережила тяжелое десятилетие - распадались объединенные авиаотряды, закрывались аэропорты, скатывались к банкротству авиакомпании. На Севере все это шло особенно болезненно. Как вы считаете, сейчас негативный процесс завершился? Критическую точку падения мы уже прошли?

- Здесь скорей надо говорить, я думаю, не о падении а о смене экономических систем. Вы спрашиваете: отжила ли уже старая система? Нет, она еще жива, и лет 10 - 15 отголоски ее, я уверен, будут ощущаться. Возьмем такой пример. В нашей области в лучшие времена было 500 тысяч жителей, а аэропорт Магадан строился в расчете на 1,5 миллиона пассажиров - так сказать, с перспективой. Сейчас наше население вдвое меньше, а пропускная способность аэропорта осталась той же. Разве с точки зрения возможностей это можно назвать падением? Просто мы сейчас перестраиваемся под новые условия жизни, а это всегда болезненно.

Когда я приехал сюда 30 лет назад, то начинал пилотом на Ан-2 во 2-м Магаданском авиаотряде. Мы возили из села Балаганное совхозное молоко, и каждый день выполнялось множество рейсов. Сейчас Балаганного, считайте, нет. Нет и совхоза, а стало быть, и его молока. И нет авиаотряда - он обанкротился. Но скажите, кто-то почувствовал это на себе? Вы, например? И я нет. Молоко в Магадане все равно есть. Конечно, все это на себе почувствовали работники предприятий, но такие потери при перестройке системы неизбежны. В то же самое время на базе этого же авиаотряда было создано предприятие "Икар", и теперь его четыре вертолета обеспечивают весь объем работ всей нашей территории. На базе этого же самого отряда родилось и предприятие "Авиалесоохрана", и ему тоже нашлась работа. Но если раньше деньги предприятию поступали независимо от того, горел лес или не горел, то сейчас такого уже быть не может, если у нас пожаров нет, оно летит туда, где пожары есть, - в данном случае в Хабаровский край. Просто правила игры поменялись.

Я помню, что когда жил в Певеке, то зимой у нас всегда форточки были открыты - топили просто безмерно, и жители "грели Чукотку". Это ведь было. Сейчас уже этого не будет. Сейчас даже в Магадане квартиры приходится утеплять.

Да, есть люди, которые ищут работу. Но ведь есть и предприятия, которые ищут людей. Я вот летал недавно на одно месторождение - там требуются бульдозеристы. Зарплата от 8 до 11 тысяч рублей, и в газетах постоянно идут объявления. Но понятно, что полутора миллионов жителей у нас уже не будет. Короче говоря, все постепенно приходит в соответствие с правилами новой экономической системы. Повторяю - болезненно, с нелегкими последствиями для многих, но такова ноша истории.

Разве в чем-то были виновны те люди, по которым прошлась воина? Или революция? Ни в чем. Так и сейчас.

- Сейчас мы находимся в самой середине летнего сезона авиаперевозок. Первая его половина завершена успешно?

- Главная наша компания "Мавиал" обычно обеспечивает около 65 процентов всех пассажирских перевозок, но в нынешнем году эта цифра будет даже больше. Еще весной губернатор поставил задачу зафиксировать цену билета на весь этот сезон, и задача была успешно решена - прежде всего с поставщиками топлива. Это сыграло огромную роль, ибо конкурентам "Мавиала" с этим обстоятельством приходится волей-неволей считаться. Сегодня билет до Москвы у нас стоит 7,5 тысяч рублей. o Для сравнения: в Петропавловске-Камчатском 10 тысяч в один конец, в Анадыре - около 9 тысяч, во Владивостоке - так же, как и у нас, но там топливо ведь гораздо дешевле. На этом фоне, согласитесь, мы смотримся весьма выигрышно. Тем не менее всем понятно, что и 7,5 тысяч рублей за билет - это громадная сумма. Если, скажем, семья состоит из трех человек, то, чтобы съездить в центральные районы страны, ей потребуется больше 40 тысяч. Именно поэтому администрацией области было принято решение дотировать работникам бюджетной сферы полеты в отпуск. И если в прошлом году на эти цели было выделено 6 миллионов рублей, то в этом - уже 18. Такое стало возможным только благодаря введению в Магадане особой экономической зоны - средства эти взяты именно из ее бюджета. И именно компания "Мавиал" взяла на себя эту гигантскую нагрузку. Ни "Домодедово", ни "Россия" на эти темы даже разговаривать бы не стали. В этом и заключается преимущество региональной авиакомпании. Хотя это вовсе не означает, что ей надо надрываться. Но "Домодедово" взяло и опять отменило на днях свой рейс, а "Башкирские авиалинии" делают это еще чаще, "Мавиал" же работает как часы.

- Грузовые авиаперевозки в нашем регионе обеспечиваются?

- У нас были две грузовые авиакомпании, и когда первая из них, "Магаданаэрогруз", лет пять назад обанкротилась, то ее работники восприняли это как путевку в рай - тогда еще никто не знал, что это за штука. Но вот пришли туда так называемые внешние управляющие (их еще называют иногда могильщиками) и за долги все распродали. И только благодаря тому, что мы рано спохватились, удалось спасти для области один самолет Ил-76 и два Ан-12. На их базе и было создано новое предприятие "Магаданавиализинг". Так удалось сохранить хотя бы часть грузового парка. Надо сказать, что это заслуга губернатора.

Вторая компания, "Северо-восточные грузовые авиалинии", прошла, казалось, все круги инфляционного ада, но тоже попала под гильотину банкротства. Однако область здесь уже была начеку - все-таки мы уже имели кое-какой опыт. И общими усилиями на роль внешнего управляющего удалось назначить не заказного человека, а нейтрального. И вот результат: в первом квартале нынешнего года предприятие не только проплатило запланированные на этот период деньги кредиторам, но и сработало с прибылью. Сейчас оно не вызывает у нас беспокойства.

Кстати сказать, в процессе этой борьбы за спасение авиакомпаний всплыли такие нюансы, которые не поддаются никакому логическому объяснению.

Например, тот же "СВГАЛ" договорился с одним из кредиторов, что расплатится самолетом, однако после этой сделки выяснилось, что ему придется заплатить государству дополнительно громадный НДС - целых 55 процентов от суммы, а это 309 тысяч долларов! Получается, что по нашим законам из состояния банкротства вообще невозможно выбраться.

Таким образом, сейчас у нас летают четыре самолета Ил-76 и два Ан-12. Потребность региона они обеспечивают полностью.

- Указом Президента Федеральная служба воздушного транспорта ликвидирована и переподчинена Министерству транспорта России. Это уже не первая реорганизация в авиационной отрасли страны. Как вы полагаете, не слишком ли часто мы подобными действиями сами создаем экономическую нестабильность?

- К сожалению, мы живем в эпоху перемен, и стабильности это, конечно же, не способствует. Уже ясно, что в составе Министерства транспорта авиационная отрасль самостоятельности будет лишена - так бывает всегда, когда ты становишься "одним из", там же ведь еще и автомобильный транспорт, и речной, и морской. В условиях, когда парк воздушных судов у нас стремительно стареет, когда нет закона о лизинге, эта реорганизация может сказаться очень даже негативно. А ведь авиация относится к транспорту повышенной опасности, и это обстоятельство нельзя не учитывать. Тут требуется высочайший профессионализм. Это как закон природы - раньше ведь чем через девять месяцев нормального человека не родишь.

Наверное, какие-то изменения в нашей системе и нужны. Мне представляется логичным, например, объединение авиационных подразделений в Дальневосточном управлении - там и территория большая, и силы немалые. А вот Камчатское управление на этом фоне выглядит созданием искусственным, и если бы его присоединить, скажем, к Дальневосточному либо к Магаданскому, то это было бы правильным. А если Магаданское, занимающее огромную территорию, переподчинят, например, Хабаровску, это породит неизбежные управленческие потери. Знаете, когда все идет нормально, этого не замечаешь, как не замечаешь воздуха, которым дышишь. А потом что-то изменилось, и сразу посыпалось - то один самолет упал, то другой. Тогда и начинаешь думать. Важно понимать это. Непросто жить в эпоху перемен, и здесь главное - чтобы во всем присутствовал здравый смысл.