- Юрий Петрович, летная служба ФСВТ России как самостоятельное управление создана полгода назад. Но, насколько мне известно, такая структура имела место в отечественной гражданской авиации с момента ее зарождения. Расскажите вкратце историю ее становления.

- Да, летная служба неразрывно связана с развитием гражданской авиации. Она существовала изначально, еще при Главном управлении гражданского воздушного флота. Был отдел, который назывался летным отделом ГУ ГВФ. Возглавлял его известный летчик Алексей Иванович Семенков. Он со своим экипажем на самолете Ли-2 доставил в победном 45-м Акт о капитуляции фашистской Германии в Москву. И до 1991 года Управление летной службы (УЛС) существовало. А после этой, памятной для всех нас даты Министерства ГА не стало, образовали Департамент воздушного транспорта, при котором был отдел летной эксплуатации с подотделами. По сути - то же УЛС.

Через некоторое время, году в 1995-1996-м, я в то время уже был в Монреале, работал в ИКАО, было создано Управление летной службы, которое входило в Федеральную авиационную службу России - так в очередной раз переименовали Департамент ГА. Вообще, надо сказать, отечественной гражданской авиации крупно "везет" в смысле переименований и всяческих преобразований. Только за последние четыре года трижды меняли вывеску и печати. На носу - грядущая кампания.

Так вот. Управление летной службы в таких нелегких условиях все же находило свое место в структуре гражданской авиации. Пережило оно и такую страничку в своей истории, когда по чьему-то чиновничьему замыслу, неведомым мотивам Управление летной службы соединили с Управлением госнадзора. Сей опыт, как показала жизнь, оказался не совсем удачным, и через три года Управление летной службы восстановили.

- Что в настоящее время представляет собой Управление летной службы ФСВТ России, каковы его задачи и цели?

- Управление состоит из четырех отделов: летных стандартов, ПАНХ и вертолетов, воздушной навигации и отдел сертификации и подготовки летного состава (в него входит ВКК - высшая квалификационная комиссия). Функции УЛСа определяются тремя Приложениями ИКАО. Хотели бы мы этого или нет, но это международные требования к гражданской авиации всех стран мира. И Россия, как полномочный член ИКАО, обязана их выполнять. Первая задача - выдача свидетельства летному составу (Приложение ИКАО №1). Реализуется эта функция высшей квалификационной комиссией. ВКК - очень интересный орган. О нем стоит рассказать несколько подробней.

Высшая квалификационная комиссия всегда находилась в составе летной службы гражданской авиации. Но глава ВКК - председатель - назначался лично министром. Министр гражданской авиации сам подбирал на эту должность кандидата. На ней всегда находились люди с огромным авторитетом. За все время существования ВКК должность председателя занимали всего шесть человек. В настоящее время - Михаил Иванович Беднов. Перед ним был Диденко Иван Федорович, бывший начальник Краснокутского летного училища, заслуженный пилот, потрясающе интересный человек и красавец мужчина. А с самыми первыми председателями ВКК - Архангельским и Тугариновым - я лично не был знаком. Но все они были люди замечательные, неординарные. Сама должность этих качеств требовала.

- Юрий Петрович, выдача свидетельств летному составу - это своего рода путевка в небо, открытие дороги в большой полет?

- Функция выдачи свидетельства летному составу на первый взгляд кажется не очень внушительной. На самом деле это вершина пирамиды всей подготовки летного состава. Это и квалификационные требования к выпускнику летного училища, и каким образом эти требования удовлетворить для конкретного человека, который претендует на звание пилота гражданской авиации, а потом и все ступеньки летного мастерства, все выше и выше. Начал пилот летать по приборам, в его документах появляется соответствующая квалификационная отметка. Освоил новый тип самолета - вновь запись, не вырубишь топором. Пирамида сужается, и вот на ее вершине летчик первого класса, сейчас говорят - линейный пилот авиакомпании первого класса. Удостоверяет это Высшая квалификационная комиссия УЛС ФСВТ в лице ее председателя Михаила Ивановича Беднова. С деятельностью ВКК пересекаются функции и остальных отделов.

Есть у нас еще интересный орган по сертификации авиационных учебных центров (бывшие учебно-тренировочные отряды - УТО). Он аккредитован при управлении в соответствии с действующим законом в Госстандарте. Это совершенно отдельная часть нашей работы. Его задачи расписаны в Федеральных авиационных правилах (ФАП). Работа объемная и сложная: командировки, постоянные оценки соответствия различных учебных программ заявляемым видан подготовок летного состава.

- Сколько в настоящее время авиационных учебных центров в составе гражданской авиации России?

- Очень много. Помимо базовых, бывших УТО, еще и многие авиакомпании и авиапредприятия получили право на подготовку личного состава непосредственно у себя. Известно, что есть авиакомпании побогаче, чем некоторые авиационные учебные центры. И если их учебная база удовлетворяет Федеральным авиационным правилам, то мы не имеем права отказать им в выдаче сертификата на право деятельности по подготовке авиаторов.

- Давайте поговорим и о работе других отделов УЛС...

- Название отдела навигации говорит само за себя. Нынче в нем выполняются работы, не свойственные бывшему Управлению летной службы при Министерстве гражданской авиации. Раньше был просто штурманский отдел, который занимался тем, чем занимается сегодня отдел воздушной навигации.

Отдел воздушной навигации кроме функций, выполнявшихся бывшим при Министерстве ГА штурманским отделом, с развитием средств навигации, основанных на вычислительной технике и высоких технологиях, а также в результате изменений в структуре деятельности экипажа современного воздушного судна занимается решением вопросов аэронавигационного обеспечения полетов. Это связано с задачами аэронавигационной информации, которые, вообще говоря, являются функцией отдельного государственного органа, необходимого по Приложению ИКАО "Службы аэронавигационной информации".

Да, у нас существует проблема аэронавигационной информации. Это одно из Приложений ИКАО - "Служба аэронавигационной информации". Это должна быть государственная служба, совершенно самостоятельная. Но у нас, к сожалению, происходит все наоборот. Отдельно сегодня существует только ГУП ЦАИ ГА под руководством очень грамотного, деятельного человека - Ивана Филипповича Петренко. Формально - это типография. Петренко и его коллективу приходится прилагать титанические усилия по сбору аэронавигационной информации и дальнейшей ее публикации. Но по большому счету возглавляемый им центр нельзя рассматривать как государственную службу.

- Значит, какие-то функции берет на себя отдел навигации Управления летной службы ФСВТ России?

- Да, отдел воздушной навигации очень серьезно занимается вопросами аэронавигационной информации в интересах пользователей. А основными пользователями, конечно, является летный состав воздушных судов. Это отражено и в положении о летной службе. Вот таким образом, грубо говоря, была обозначена связь государства с типографией. Я лично очень уважаю Ивана Филипповича Петренко, его организацию, и слава Богу, что он ее не бросил, а поднял престиж и доказал ее необходимость перед всем авиационным сообществом. Подчеркиваю, через отдел воздушной навигации УЛС ФСВТ России.

- Юрий Петрович, но кроне сбора аэронавигационной информации и печатного воплощения ее в жизнь штурманский состав службы выполняет и другие очень важные для гражданской авиации задачи?

- Это обычная их работа по аэронавигационному сопровождению летной эксплуатации воздушных судов.

- И здесь они тесно взаимодействуют с отделом летных стандартов?

- Совершенно верно. Возглавляет его Владимир Владиславович Солдатов. Есть 6-е Приложение ИКАО, в нем масса требований к эксплуатантам гражданской авиации, которые сами занимаются организацией работы летных экипажей, описывать их деятельность какими-то стандартами. Во всем мире каждый шаг летной деятельности стандартизован! Левый летчик всегда знает, чем должен заниматься правый пилот в экипаже, и должен быть готов оказать ему необходимую помощь. И наоборот. Хорошо организованная работа определяется авиационными стандартами.

- Не ограничивают ли стандарты инициативу летного экипажа в конкретной ситуации? Разве может буква закона предусмотреть все нюансы полета?

- Согласен с такой постановкой вопроса. Только и отдел стандартов УЛС не мешает творчеству эксплуатантов воздушных судов на местах. Мы поддерживаем инициативу эксплуатантов в выработке стандартов для себя, но чтобы они не шли в противоречие с требованиями безопасности полетов, определенными ИКАО или ФСВТ России. Вот простой пример. Авиакомпания может разрешить своему пилоту работать в любых погодных условиях, лишь бы они соответствовали его достигнутому уровню подготовки. И больше никаких ограничений. А для пилота другой авиакомпании с иным уровнем подготовки этот закон уже не будет действовать. Для них утверждены другие варианты работы.

- Кем?

- Уполномоченным государственным органом. В качестве такового выступает УЛС ФСВТ России.

- Сотрудники Управления летной службы работают только с эксплуатантами воздушных судов или их деятельность гораздо шире?

- Мы очень много занимаемся инспекционными полетами, оценкой достигнутой квалификации, эффективностью использования специальных тренажеров для поддержания необходимых практических навыков. Этим занимается не какой-то частный, имеющий соответствующий документ инспектор, а государственный инспектор. Так во всем мире. Параллельно все летчики управления занимаются ведением типа воздушного судна на всех этапах его эксплуатации, взаимодействуют с конструкторскими бюро, промышленностью. Цель одна - обеспечение безопасной летной деятельности отрасли.

- Юрий Петрович, вы упомянули специальные тренажеры. Какова их роль в подготовке летных экипажей? Можно ли научиться летать методом "пеший по летному"?

- Изначально летать, конечно, не научишься. Но для опытного пилота переучивание на какой-то тип воздушного судна вполне возможно. В настоящее время в Ульяновске мы поставили нашим отраслевым ученым задачу разработать программу по переучиванию пилотов на самолет Ту-204 через тренажер. То есть без практических полетов на реальном самолете. Теория и "полеты" на тренажере. Все. Остальная практика в авиакомпании. За рубежом так делается на многих типах воздушных судов. У нас это будет первый опыт. И его УЛС ФСВТ России держит на контроле.

- Не настораживает ли вас ситуация, когда опытных пилотов в гражданской авиации останется очень мало, большинство уйдет на пенсию по возрасту, а молодых в авиакомпаниях не будет? Сегодня практически нет ротации летных кадров. Что нас ждет в перспективе?

- Можно делать разные прогнозы: пессимистические и оптимистические. О данной проблеме нам известно давно и мы уже имеем задачу, чтобы решить ее без ущерба для гражданской авиации. Да, было время, когда Россия не имела ни топлива, ни самолетов в необходимом количестве, чтобы, скажем, из летных училищ выпускать на требуемом уровне подготовленных пилотов. Сейчас ситуация несколько улучшилась. Мы имеем поручение от Коллегии ФСВТ России сделать прогноз потребности летного состава для гражданской авиации на перспективу. Прогноз надо связывать с объемом работы авиации, которая делится на транспортную (грузо-пассажиры) и применяемую на авиаработах. В этом году, например, значительно увеличились объемы работ на вертолетах в Якутии, буквально всплеск потребности в летных кадрах и самолетах произошел на сельхозработах в Краснодарском и Ставропольском краях. Видимо, хозяйства почувствовали, что без авиации им не обойтись, можно остаться без урожая, и они готовы за использование авиации платить, чтобы не понести более значительные убытки.

Так вот что касается прогноза. Мы попытались сделать простую математическую модель спроса на летный состав с учетом комбинаций всех составляющих для этой задачи. Как я и говорил, получилось два варианта: пессимистический и оптимистический. Конкретизировать не буду. Рано еще об этом говорить в средствах массовой информации. Могут в ближайшее время появиться самые непредвиденные вводные и тогда все наши прогнозы окажутся просто недостоверными. Давайте подождем некоторое время.

- Есть ли время на то, чтобы "подождать"? В авиакомпаниях сегодня, как в известном фильме, "в бой идут одни старики"…

- Действительно, средний возраст-линейных пилотов в компаниях и авиапредприятиях перевалил за сорок, а в некоторых и за пятьдесят. Есть пилоты, которые летают и в 60-62 года. Этот вопрос прежде всего социальный. Люди вроде бы и устали и готовы уйти на пенсию, но разве можно сегодня прожить у нас в стране на пенсию пилота гражданской авиации? Вот и держатся из последних сил за место в кабине воздушного судна. А молодежь стоит в очереди, не летает, теряет приобретенные навыки. Положение с кадрами, несомненно, тревожное.

- Однако давайте вновь вернемся в русло нашей беседы и продолжим разговор о функциях УЛС.

- Одной из основных составляющих работы Управления летной службы является разработка регламентов. Регламенты летной деятельности - это допуск летного состава к полетам, связанные с этим процедуры и их содержание. Отработка этих нормативных документов осуществляется с учетом международной практики и стандартов ИКАО.

Следующей генеральной задачей является производство полетов. Здесь формулируются требования к стандартным эксплуатационным процедурам для экипажей воздушных судов, различного рода летные стандарты, реализуются практически элементы современных программ ИКАО, направленных на обеспечение безопасности полетов при летной эксплуатации воздушных судов. В частности, могу назвать программы предотвращения столкновений исправных воздушных судов с наземными препятствиями в управляемом полете. Эта программа известна во всем мире как программа CFIT, Глобальная программа ИКАО по безопасности полетов GASP, программа внедрения полетов увеличенной дальности для двухдвигательных воздушных судов ETOPS.

Много времени уходит на введение руководств по летной эксплуатации воздушных судов, руководств по производству полетов эксплуатантов. Здесь рассматриваются требования к содержанию организации летной работы: кто должен выполнять работу по обеспечению этого содержания, кто должен заниматься установленными регламентами и так далее. Надо иметь в виду, что помимо самолетов в нашем ведении находится и летная эксплуатация вертолетов. Впрочем, как и вопросы летной эксплуатации воздушных судов, аэронавигационные карты, организация аэронавигационного обеспечения, правила производства полетов, применение новых средств навигации, связи. Не отнимая при этом хлеб у специалистов управления воздушным движением, мы разрабатываем необходимые процедуры для экипажа.

- Если я правильно вас понял, то УЛС тесно взаимодействует практически со всеми другими структурами Федеральной службы воздушного транспорта России?

- Иначе и быть не может! Наши специалисты взаимодействуют и с инженерной службой, инспекторами госнадзора, управленцами, принимают участие в сертификации эксплуатантов воздушных судов. Это наша обычная нормальная работа, на нормальных деловых взаимоотношениях. И наши коллеги понимают, что летная служба является одной из важнейших составляющих гражданского воздушного флота России.

- Юрий Петрович, мне известно, что вы несколько лет жили в Канаде, работали в Международной организации гражданской авиации - ИКАО. Помогает ли вам сегодня тот опыт, что приобрели будучи членом Аэронавигационной комиссии ИКАО?

- Понимаете, в чем тут главное. ИКАО, я твердо в этом убежден, это еще один настоящий университет. Подчеркиваю: многопрофильный университет. И технический, и дипломатический, и гуманитарный. Какой угодно! И обидно, что люди туда приезжают уже в довольно солидном возрасте и после возвращения многих из них сразу отправляют на, так сказать, заслуженный отдых, на пенсию. В лучшем случае человек устраивается в какую-нибудь компанию, авиапредприятие. Да, его консультации там ценятся на вес золота. Но специалист, прошедший "университеты" ИКАО, должен быть востребован на самом высоком уровне. Для России - это Федеральная служба воздушного транспорта, Межгосударственный авиационный комитет, какие-то государственные структуры. Государство должно знать, что оплаченные им за работу специалиста за рубежом деньги не пропали, а принесли ему, государству, хорошие дивиденды. Трудно назвать какую-либо страну мира, где к человеку, проработавшему четыре года в ИКАО, относились бы с такой безразличностью, как у нас. Мне, можно сказать, в этом отношении повезло... Только Россия не интересуется дальнейшей судьбой своих посланцев.

Работая в Аэронавигационной комиссии ИКАО, я совершенно по-другому стал смотреть на авиацию. И на место моего Отечества в системе мировой авиации. В ИКАО принимаются стратегические решения, влияющие на ход развития авиации. Результат может сказаться не сразу, а через несколько лет, но за это время государство, имеющее авиацию, не должно оказаться на задворках мирового прогресса. Наверстывать упущенное всегда тяжело. С этим нашей стране в последнее время приходилось сталкиваться не раз. Потому и география полетов наших воздушных судов бывает ограничена рамками воздушного пространства России. Конечно, в сегодняшней своей деятельности я стараюсь накопленный в ИКАО опыт с максимальной пользой применить для гражданской авиации России.

- Какие основные проблемы стоят перед управлением летной службы в настоящее время, с чем предстоит столкнуться?

- Мы уже столкнулись. Идет очередная реорганизация всей структуры гражданской авиации России. Переход под новую "крышу" - проблема из проблем. Что ждет впереди - абсолютно не ясно. Мы можем только предчувствовать, но не предвидеть развитие событий. Исходя из опыта предыдущих реорганизаций.

- Это когда из Министерства гражданской авиации сделали Департамент?

- Да. Ни к чему хорошему тогда это не привело. Что будет на сей раз - не знаю. Летная служба волнуется, конечно. Работа ведь у нас очень специфическая, требует глубокого понимания. Она очень оперативная, на постоянной двухсторонней связи с местами и с вышестоящим эшелоном. Отработка документов, указания, распоряжения, директивы - все оперативно, долгие согласования недопустимы. Пока наше будущее в тумане.

Остается старая проблема: доведение до требуемого качества Федеральных авиационных правил. Некоторые положения ФАП сегодня не работают, имеются в них разночтения. В данный период доводка их притормозилась по причине, мной уже обозначенной выше.

Самая большая работа нам предстоит в октябре 2000 года. Осенью в Россию приедет с инспекционной проверкой Комиссия ИКАО. Проверяя состояние нашей гражданской авиации, оценки она будет давать государству, его возможностям осуществлять надзор за обеспечением безопасности полетов. Доклады по итогам проверки не конфиденциальные. Раньше они были известны только проверяемому государству и руководству ИКАО. Теперь программа изменилась, под нее попали уже около сотни стран, пришла и наша очередь. Конечно, в популярных журналах и газетах материалы проверки широко публиковаться не будут, но достоянием СМИ все критическое обязательно станет. Обязательно появятся какие-то тенденциозные публикации, которые вряд ли принесут пользу России и ее гражданской авиации. Сразу же скажутся финансовые последствия. Что в свое время не сделали, придется брать авралом. И мы должны будем устранять все замечания инспекции. Вот к этому Управление летной службы и готовит себя уже заранее. Справимся с этим - решим и более мелкие проблемы.