- Владимир Васильевич, понятно: в наше время у кого только нет проблем. Есть они и у академии. И все же - какая главная?

- На мой взгляд, самая главная проблема на сегодняшний день - проблема подготовки авиационных кадров. Вот, например, какой состав командиров кораблей одного из авиапредприятий. Их возрастной порог - 66,3 года. Вторые пилоты - 52,4 года. И это при том, что после 60 лет человек не может выполнять обязанности командира корабля. Получается, что через пять лет мы лишимся кадров, так как командиры в основной своей массе будут списаны. Вторые пилоты тоже им в затылок дышат. А смена пока не готова. Более того, существовавшая раньше система Аэрофлота готовить пилотов для тяжелых транспортных кораблей была ступенчатой: Ан-2, Ан-24, Ту-134 и потом Ту-154. То есть теперь практика ввода пилотов-любителей, пилотов коммерческой авиации и пилотов линейной авиации имеет проблемы. Так, Ан-2 по межремонтному ресурсу большей частью стоят. Да и для них сегодня нет объема работ. Получается, что первая ступенька подготовки пилотов уже сейчас отсутствует.

- Вы говорите, что изначальная ступенька как бы "проломилась". А вторая - это какая?

- Вторая ступень - Ан-26, Як-40. Они тоже мало летают. Парк Ан-26 потерял свою работу. Як-40 летают только в тех предприятиях, где без них просто нельзя обойтись. Это Крайний Север, куда, как пелось когда-то в песне, "только самолетом можно долететь". Поэтому, несмотря на то что полеты на Як-40 малоэкономичны, их используют. Даже при том, что загрузка составляет в лучшем случае 50%.

- И получается, что...

- ...основные летающие самолеты сегодня - Ту-154 и Ту-134. И если на Ту-154 еще предусмотрен штурман, то на Ту-204/334, Ил-114 функции штурмана выполняет второй пилот. А раз так, то подготовка второго пилота должна быть на порядок выше. Он должен получить недостающее в учебном заведении. Следовательно, принципиально должна быть изменена система обучения летных кадров. Академия обладает огромным потенциалом в подготовке прежде всего штурманов. Специалисты, которых она выпускала, всегда отличались хорошей выучкой. И до сих пор они затребованы в предприятиях гражданской авиации. Стало быть, штурману, которого мы готовим в академии, надо дать такое летное образование, какое давалось в училище. Это не так сложно. Тем более что сейчас курс учебно-летной подготовки в училищах составляет всего 60 часов. Если оставить учебу навигатора в прежнем объеме, добавить к этому те самые 60 часов на подготовку летчика, то "на выходе" из нашего учебного заведения мы получим инженера-пилота, который будет обладать вполне достаточными знаниями и навыками. У нас есть уже определенный опыт, мы переподготовили нескольких наших выпускников, у которых был аэроклубовский налет.

- И что же показал этот опыт?

- Три таких выпускника сейчас летают вторыми пилотами на Ил-18 и Ту-154, и мы имеем отличные отзывы об их работе. Подготовка второго пилота с определенной штурманской базой знаний отвечает требованиям сегодняшнего времени. Он хорошо владеет английским языком, потому что в академии мы даем ему полную подготовку по языку. Он хорошо знает навигацию. Имеет начальный налет. И после этого научить его грамотно пилотировать не представляет большого труда. Командир научит. И мы получаем новое качество. Как говорят, отличный летчик летит впереди самолета, хороший летчик - в самолете, а плохой - за самолетом. Имеется в виду, что летчик, находясь за штурвалом, должен наперед просчитывать ситуацию. В этой связи подобная подготовка его как навигатора, несомненно, ставит его на особое место. И на мой взгляд, такую практику необходимо уже сейчас внедрять в летных училищах.

- Таким образом, академия как бы прогнозирует новые программы для училищ?

- Да, совместно с командованием Бугурусланского летного училища мы попытаемся составить курс обучения инженера - штурмана-пилота. Или, точнее сказать, инженера-пилота с расширенной штурманской подготовкой. Я понимаю, что база летных училищ не сравнима в навигационном плане с Академией гражданской авиации, однако многие элементы подготовки штурмана в летных училищах ввести можно. И это единственно правильный путь на сегодня. У нас нет времени на раскачку. Через пять лет в гражданской авиации начнется голод на кадры, причем новой формации. И либо мы к этому времени успеем перейти на прогрессивные виды обучения и наши вторые пилоты станут достойной сменой тех, которые будут уходить на заслуженный отдых, либо наши авиалинии начнут занимать зарубежные перевозчики.

- Может быть, эта обеспокоенность должна быть доведена до руководства Федеральной службы воздушного транспорта?

- Директор ФСВТ Владимир Иванович Андреев знает эту проблему. Для него не секрет, что в вопросе подготовки летных кадров через какое-то время будет провал. Поэтому он сам поднимал этот вопрос во время посещения академии. Мы со своей стороны пытаемся, пока еще не поздно, сделать все для того, чтобы выйти на уровень подготовки летных специалистов, именно пилотов, 2000-х годов. Академия совместно с Бугурусланским училищем (нашим филиалом) начнет решать эту задачу. Было бы оправданным шагом сделать летные училища академическими колледжами. Иначе говоря: навигацию мы берем на себя, а летную подготовку производят училища. Я думаю, что такая спайка высшей школы и средних летных учебных заведений может дать свои плоды. Другого варианта пока не вижу. Остальное будет стоить государству очень дорого. Ведь училищу нужны не только тренажеры, но самое главное - нужен соответствующий педагогический потенциал. Он же формируется десятилетиями. Поэтому поставить необходимые тренажеры еще не значит снять вопрос.

- Сегодня, как говорят, освобождается немало летчиков в Военно-воздушных Силах. Могли бы они при соответствующей доподготовке закрыть бреши у нас?

- Это вообще-то практика США и многих других стран. Там, как правило, линейные пилоты - летчики ВВС, которые уходят в отставку и становятся линейными пилотами на тяжелых транспортных самолетах. Понятно, у них существует определенный опыт, и доучить военного летчика до уровня второго пилота не так сложно. Подобная программа переподготовки военных летчиков в линейных и коммерческих пилотов и у нас существует. Научный летно-методический комплекс, который функционирует в Академии, занимался этим. А вот центры, которые осуществляли подготовку вертолетчиков, развалились. Некоторые, например Кременчугский центр, остались на Украине.

- А между тем в "вертолетной части" нашего общего авиахозяйства огромное множество проблем, в том числе кадровая.

- Действительно так. Каждый год десятки случаев катастроф с человеческими жертвами и без них. И чаще всего из-за фактора пространственного положения. Это либо попадание в снежный вихрь, либо работа в условиях полярной ночи, когда необходим переход с визуального пилотирования на приборное. Тут свои трудности. Серьезный вопрос, он постоянно стоит перед вертолетной авиацией. А в настоящее время положение еще более усложнилось в связи с малым налетом экипажей. Утрачивают навыки даже командиры кораблей, не говоря уже о вторых пилотах, которые навыков перехода с визуального на приборное пилотирование толком, может быть, еще пока и не приобрели. Встает вопрос: что же нам делать? Необходимо создать тренажер, который хотя бы примерно воспроизводил варианты возможных условий, в которые попадают экипажи в снежном вихре, полярной ночи...

Существующие тренажеры не так плохи. Например, на вертолет КТВ Ми-8. Таких тренажеров где-то порядка 14 по России. Но недостаток в том, что визуализация на них чрезвычайно плохая. Она не позволяет отрабатывать навыки пилотирования в сложных условиях. В Академии гражданской авиации сейчас сформировался коллектив, который начинает заниматься проблемой визуализации вертолетных тренажеров. Его возглавляет начальник кафедры кандидат технических наук Пятко. Усовершенствовали уже некоторые тренажеры самолета Ту-154М. Разработанная система визуализации позволила достаточно надежно тренировать экипажи. Это очень серьезно, потому что аэродромные тренировки из-за стоимости топлива практически игнорируются. А "поймать" реальные условия командиру корабля не всегда возможно. Эти условия формально пишутся, чтобы летчику подтвердить свой минимум, хотя реальной погоды для подтверждения минимума не было. Или с помощью пилота-инструктора выполняются аэродромные тренировки. Но такие тренировки на сегодняшний день практически невозможны.

- А что касается виртуальной подготовки?

- Возможно, она имеет место для каких-то особых случаев полета. А у нас речь идет о навыках, которые получает экипаж. Здесь нужно моделировать условия, близкие к тем, в которых летчик пилотирует свой самолет. И в этой части по самолетам Ту-154 и Ан-26 задача во многом решена. Конечно, проблема визуализации вертолета и создания на нем необходимых условий сложнее. Потому что у вертолета больше зон перемещения. Но коллектив согласен взяться за эту проблему. Федеральной службой во главе с начальником МТУ В. Самохиным было рекомендовано решить вопрос о создании компьютерных тренажеров. Постановление коллегии есть, но никаких договоров нам не предложено.

- То есть ФСВТ не готова к компьютеризации?

- Тут скорее другое. Создание компьютерных тренажеров - тупиковый путь. Я был в США в фирме, которая создает компьютерные тренажеры, в том числе и вертолетные. Летал на таком тренажере. Он не дает никаких навыков и не может создать ту ситуацию, которая в реальном полете складывается. В этой связи становится важной и актуальной подготовка экипажа в области человеческого фактора. Требованиями ИКАО такая подготовка признана необходимой. Эту проблему долго игнорировала Америка. Но когда там ввели такую систему в авиакомпаниях, они заметили, что количество авиационных происшествий значительно уменьшилось. После чего было решительно признано, что подготовка в области человеческого фактора действительно важна.

Со временем это стало рекомендацией ИКАО при обучении летного состава. Сегодня в документах ФСВТ соответствующая подготовка тоже записана как обязательная. И начальные ее уроки будущие пилоты должны получать в рамках учебного заведения. Мы попробовали американский вариант. Но их программа не может быть напрямую использована в России. Мы слишком разные люди. Мы воспитывались в духе коллективизма. А у них каждый человек сам по себе. Поэтому уровень корпоративной культуры у нас совсем разный. И дальше: у американцев никогда и ни у кого не встанет вопрос о нарушении закона. А мы привыкли думать одно, говорить другое, делать третье. Это сказывается и на психологии работы экипажа. Что такое, например, перегрузка для Ту-154 в три-пять тонн? Как будто немного. Но сейчас уже это серьезная проблема. При выполнении особенно чартерных рейсов происходят перегрузки сплошь и рядом. Это доказывают замеры, когда, допустим, приходит Ил-76. Там перегрузка бывает и в 10 тонн. Летчик даже не задумывается, что он нарушает летные законы. То есть его психология направлена таким образом, что закон он может нарушить. Словом, мы разработали программу, которая принципиально отличается от американской. Все построили на российском материале, с расчетом на менталитет нашего российского человека.

- И можно ли сказать, что эта программа стала руководством к действию?

- Приказом № 139 ФСВТ она введена в качестве обязательной при изучении на бортах Руководства воздушными полетами. В ближайшее время в авиакомпаниях, выполняющих зарубежные рейсы, могут возникнуть определенные трудности. Вот, например, когда Латвия, Литва и Эстония вышли из состава СССР, вступили в Европейский союз, то им -запретили полеты без подготовки экипажей в области человеческого фактора. Боюсь, что так будет и с Россией. То есть скажут: если у вас нет подготовки в области человеческого фактора, то вы не имеете права летать к нам. Поэтому не случайно подготовка в области человеческого фактора 139-м приказом признана обязательной для летного и инструкторского состава. Дело идет туго, ведь пока гром не грянет, мужик не перекрестится. Контроль за выполнением приказа недостаточен. Но, я полагаю, что все трудности будут преодолены.

- Владимир Васильевич, каким образом академия осуществляет связи, так сказать, с внешним миром?

- Во-первых, это иностранные слушатели, которые у нас учатся. Правда, раньше их было значительно больше. Мы участвуем во многих зарубежных проектах. Несколько таких проектов академия выиграла. Имеем сейчас возможность стажировать некоторых своих слушателей за рубежом. Нас стали признавать. Мы включены в список учебных заведений, авторитетных в мире. Академия получила знак Бирмингема, которым награждают за хорошую работу в сложных экономических условиях.

- И несколько ваших слов в завершение беседы. Так сказать, самое главное.

- Самое главное, чтобы Правительство России повернулось лицом к авиации. Хватит нам терять вес на международном рынке. Чтобы ФСВТ обращала больше внимания на проблемы авиационных учебных заведений - это будущее авиации, здесь, как и в конструкторских бюро, куется ее завтрашний день.