- Борис Павлович, газета "Воздушный транспорт" еще раз поздравляет вас с 55-й годовщиной Победы! Чем примечателен был для вас нынешний праздник?

- Как обычно, я многих поздравлял, и меня поздравляли. Кое-кто из старых товарищей навестил, много было звонков, а открытки и по сей день приходят. Примечательным было то, что меня впервые за последние годы лично приехал поздравить директор Федеральной службы воздушного транспорта России Владимир Иванович Андреев. У нас состоялся приятный и, я думаю, взаимополезный разговор.

- Борис Павлович, вы наверняка отслеживаете ситуацию в гражданской авиации страны, что и кто вам в этом помогает?

- Пока то, что удается мне получить, - это не вполне меня устраивает. Разумеется, я поддерживаю взаимоотношения с некоторыми своими сослуживцами, читаю авиационную периодику, "Воздушный транспорт" получаю. И в целом, конечно, обстановку в ГА представляю.

- И как вы оцениваете нынешнее положение нашей гражданской авиации?

- Много было сделано глупостей за последние годы по отношению к гражданской авиации. Да, отделилась авиация бывших союзных республик, тут уж ничего не попишешь, но вот к гражданской авиации России, выпуская ее на рыночный путь, надо было подходить весьма разумно и осторожно. Ведь это стратегическая составляющая мощи государства, а не просто коммерческий перевозчик пассажиров. И даже при той неважной экономической ситуации, в которой оказалась наша страна, гражданская авиация могла бы себя куда как более сохранить, если бы реформирование ее не было пущено на самотек.

Мы еще должны быть благодарны тем руководителям управлений, крупных авиапредприятий, которые даже в эти времена, когда для многих прибыль, нажива стали превыше всего, сумели сберечь, сохранить то, что было в сфере их влияния, сохранили государственное отношение к ГА. Вот, например, ГУАП "Пулково". Сумело сберечь себя и даже имеет тенденции к развитию, несмотря ни на что. В свое время мы правильно сделали, что назначили на Пулковский объединенный авиаотряд, вопреки традиции, не пилота, а инженера, но зато деятельного, хозяйственного человека Бориса Григорьевича Демченко. Он не дал развалить свое предприятие, и сейчас "Пулково", пожалуй, одна из самых стабильных структур в нашей гражданской авиации, так же как в сфере управления - ЦПДУ ГА "Аэротранс".

- Я недавно прочел ваше интервью в журнале "Новое время" за 1986 год. Многие проблемы так и остались актуальны с тех пор, будто время остановилось. Если вы не против, давайте вернемся к некоторым эпизодам из того интервью?

- Давайте.

Корр. "Нового времени". - В международных авиационных кругах в ходу такое понятие, как "феномен Аэрофлота". В чем он выражается?

Б. Бугаев. - Наше государство располагает мощным гражданским воздушным флотом. Каждый восьмой авиапассажир в мире пользуется услугами Аэрофлота, ежегодно перевозящего свыше ста десяти миллионов человек. У каждой из остальных ведущих авиакомпаний перевозки не достигают и половины названной цифры. Но давайте отвлечемся от транспортной статистики и поговорим о других, если так можно выразиться, профессиях самолетов и вертолетов. Вы ведь это имели в виду, спрашивая о "феномене Аэрофлота"? Кстати, слово "феномен", признаться, мне не очень по душе... в таком сочетании.

Корр. - Почему?

Б. Б. - По-моему, в нем как бы просматривается элемент случайности, ординарного везения. На самом же деле в авиации важен точный расчет, помноженный на высокое профессиональное мастерство и личные качества пилотов, инженеров, механиков.

Почему возникло это словосочетание "феномен Аэрофлота"? Дело в том, что Аэрофлот - единственная в мире авиакомпания, которая помимо пассажирских перевозок активно, в больших масштабах, участвует в решении конкретных народнохозяйственных задач.

Спектр авиационных работ чрезвычайно широк - от подкормки озимых культур и пастбищ, уничтожения вредителей на полях, в садах, виноградниках и лесах до разведки косяков рыбы, медицинского обслуживания и аэрофотосъемки, проведения геологической разведки, строительных и монтажных операций.

Экипажи Аэрофлота не без оснований считаются соавторами открытия многих месторождений нефти, газа и других полезных ископаемых. Работая в различных отраслях промышленности и сельского хозяйства, авиаторы исходят из главного: самолет и вертолет, как и другая техника, которой располагает наше народное хозяйство, должны приносить максимальную пользу.

Корр. - Наш гражданский флот играет заметную роль в международных воздушных сообщениях. Очевидно, в последнее время были предприняты новые шаги по расширению географии деятельности Аэрофлота?

Б. Б. - Если говорить о минувшей пятилетке и первых месяцах новой, то можно отметить заключение Советским Союзом соглашений о воздушном сообщении с Мальтой, Джибути, Мальдивской Республикой, Того, Сан-Томе и Принсипи, с рядом других государств. Получены административные разрешения на рейсы Аэрофлота в Аргентину и Объединенные Арабские Эмираты. Ведется работа по заключению соглашений о воздушном сообщении с Ирландией и Уругваем, по расширению советско-китайского сотрудничества в области гражданской авиации.

Конкретным шагом на пути развития сотрудничества между Советским Союзом и США стало возобновление полетов с апреля нынешнего года лайнеров Аэрофлота и "Пан Америкэн" между нашими странами.

Советская гражданская авиация выполняет регулярные полеты в столицы и другие крупные города почти ста стран мира. Ее высокий авторитет определяется, с одной стороны, надежностью техники и отменной выучкой экипажей, а с другой, что не менее важно, - стремлением сотрудничать как с крупными, так и с небольшими компаниями на основе равенства и взаимной выгоды, не ущемляя интересов партнеров.

...Советский Союз строит тяжелые самолеты для средних и дальних магистралей. Близится время замены Ту-154 - основной среднемагистральной машины Аэрофлота... Вместо нее на линии выйдет новый лайнер Ту-204, рассчитанный на перевозку 214 человек. На более протяженные трассы планируется вывести самолет на 300 пассажиров - Ил-96-300.

Создается в нашей стране и другая авиатехника. В конструкциях перспективных самолетов и вертолетов будут реализованы новейшие достижения науки и техники, использованы новые материалы, в том числе композиционные, что позволит уменьшить вес машин. Более надежные и совершенные бортовые функциональные системы повысят уровень автоматизации, обеспечат высокую эффективность и безопасность полетов.

Корр. - От авиационной техники давайте перейдем к проблеме топлива. Мировая гражданская авиация - едва ли не крупнейший потребитель нефтепродуктов, а запасы нефти, как известно, не беспредельны. Какие шаги предпринимаются для того, чтобы уменьшить расход горюче-смазочных материалов?

Б. Б.- Что и говорить, это серьезная проблема, и решать ее нужно комплексно.

В Аэрофлоте введен режим строжайшей экономии топлива. С этой целью короткие авиалинии, если они дублируются автотранспортом или железной дорогой, закрываются. Большая экономия горючего достигается за счет выполнения полетов на тех высотах, где расход топлива меньший. Особенностью новых самолетов и вертолетов будет их высокая, как мы говорим, топливная эффективность. Новые двигатели, которые установят на них, должны быть более мощными, экономичными и иметь меньшую массу. К 1990 году удельный расход топлива в Аэрофлоте будет снижен на 3-5 процентов. Перевозки при этом возрастут.

Наряду с задачей уменьшения удельного расхода топлива перед создателями авиационных двигателей все острее выдвигается проблема перехода на топливозаменители. Ученым надо крепко подумать над тем, чем заправлять самолеты, чтобы обеспечить потребности людей во всем мире в авиационных перевозках. Кстати, экономичны винтовентиляторные двигатели, которые производят моторостроительные компании ряда стран.

Здесь важна роль ИКАО. Обобщая передовой международный опыт, ИКАО тем самым способствует проведению исследований в области аэродинамики воздушных судов, создания двигателей с высоким уровнем энергоотдачи и других важных научных изысканий.

- Вот так вы говорили 14 лет назад. А что сейчас, на ваш взгляд, необходимо в первую очередь для гражданской авиации России?

- Усиление роли государственного регулирования, что, кстати, есть во всех развитых авиационных державах. Внимание надо обращать прежде всего на летную часть, на инженерные службы. Здесь качество и технологии должны быть едиными. Пассажир, пользуясь услугами различных авиакомпаний, переходя из самолета в самолет, не должен замечать, испытывать разницы в обслуживании как его самого, так и воздушного судна, на котором он летит.

- Борис Павлович, когда вы уходили с поста министра МГА, какая проблема для гражданской авиации являлась самой острой?

- Мы вступили в ИКАО. И как члены ИКАО совместно с авиационными властями других государств решали вопросы развития аэродромной сети, пролета иностранными ВС нашей территории, развития эшелонирования, то есть наша гражданская авиация выходила на мировой уровень, используя рекомендации и Стандарты ИКАО. Одним из участников их реализации и внедрения был ЦПДУ ГА "Аэротранс", который, по моим сведениям, и в настоящее время работает в этом направлении, используя многолетие традиции, проверенную временем технологию и высококвалифицированные кадры.

- Но в то же время возникают мнения, даже в Федеральной службе, что надо создать другую структуру, которой и передать функции "Аэротранс"...

- Налаженное дело всегда со стороны кажется простым. Но заменить ЦПДУ с его отработанной технологией, гигантским опытом, высококвалифицированными кадрами - это авантюра, причем очень опасная для ГА. Не думаю, что такие попытки, без сомнения, не служащие интересам дела, когда-нибудь найдут серьезную поддержку.

- Борис Павлович, какое событие вам особенно помнится из тех 17 лет, что вы возглавляли МГА?

- В 1973 году меня вызвали на совещание к Косыгину, где был задан вопрос - сколько мы можем поднять одновременно в воздух людей с точки зрения эвакуации, десантирования. Мы сидели неделю над расчетами. Оказалось, полтора миллиона человек можем за один день перевезти. Тогда Косыгин дал задание через Устинова конструкторам проработать возможность десантирования с наших пассажирских самолетов.

- Когда вы последний раз пилотировали самолет?

- Последний раз - в 1985 году.

- А в качестве пассажира?

- В 1990 году летал в Крым отдыхать.

- Борис Павлович, мы в редакции, она сейчас, к сожалению, маленькая, да и тираж газеты невелик, часто вспоминаем вас с благодарностью за то, что вы создали Воздушный транспорт". Скажите, трудно было это сделать?

- Трудно, но, как ни странно, из-за своих же товарищей. Например, Устинов был за то, чтобы открыть. А вот у нас в отрасли находились деятели, и особенно в таких управлениях, как узбекское, казахское, украинское, которые были против. Мол, зачем это нужно, мы будем свои газеты выпускать у себя... Я выступал у Смирнова на совещании по вопросам рекламы, выпуска всяких брошюр и там доказывал необходимость МГА иметь свой печатный орган - газету. Журнал-то "Гражданская авиация" у нас был. Открытие газеты потребовало больших усилий, решение принималось на самом верху, на уровне Генсека.

- Сегодня, по сути дела, мы возрождаем газету. Дело тоже очень сложное. Директор ФСВТ Владимир Иванович Андреев "Воздушный транспорт" поддерживает. И, знаете, наверное, впервые после вашего ухода из МГА на заседание коллегии в этом году выносится вопрос об отраслевой печати.

- И я это посоветовал Владимиру Ивановичу сделать.

- Большое вам спасибо, ведь ваш авторитет в гражданской авиации по-прежнему велик. Надо сказать, нам помогают очень многие, те, кто действительно душой болеет за гражданскую авиацию, а не просто пришел в нее делать деньги. Много нам помогает и "Аэротранс". Кроме всего прочего, они с прошлого года стали подписывать на "Воздушный транспорт" своих ветеранов, которые сами это сделать не в состоянии.

- Очень хорошая акция.

- Безусловно. Тем более ветераны - благодарные читатели. И мы их морально поддерживаем. Надеемся, что эта акция будет расширяться. А вам, Борис Павлович, мы предлагаем войти в редакционный совет, куда входят руководители авиаструктур, оказывающие деятельную помощь газете.

- Согласен.

- Борис Павлович, вас давно не было на страницах "Воздушного транспорта", думаю, что наши читатели с большим интересом отнесутся к сегодняшней публикации. Что вы им пожелаете?

- Главное - летать безаварийно. Летать уверенно, зная материальную часть, и летать на исправных воздушных судах.

- Спасибо.